Moto Guzzi 1000 Daytona
Verhaal en test uit de 'MOTO 73' van 10-05-1990
Het beste dat Moto Guzzi de laatste jaren is overkomen, is de Amerikaan dr. John Wittner. Hij was het die - tegen beter weten in - trouw bleef aan het aloude V-twin-koncept en er zelfs racesuccessen mee wist te behalen. Hij was het ook die Don Alejandro DeTomaso, de grote baas van de Guzzi-Benelli-groep, deed beseffen dat het de hoogste tijd was de armen uit de mouwen te steken om te voorkomen dat Guzzi ter ziele zou gaan. Vandaar dat de allernieuwste Guzzi, de 1000 Daytona, als bijnaam „Dr. John Replica" kreeg...
Jarenlang haalde Don Alejandro DeTomaso met motorfietsen dezelfde trucs uit als met auto's. Het was een dagdromer, die door z'n geld en z'n grote invloed in de Italiaanse industrie die dromen wél in de praktijk van alledag uit liet komen. Maar motorrijders bleken slimmer te zijn dan automobilisten en pikten de rommel die voortkwam uit DeTomaso's dromen (en op de markt gebracht werd als Moto Guzzi en met name Benelli) niet langer. De Benelli-vier- en -zescilinders waren goed bedoeld, maar in feite niets meer of minder dan een goedkope grap van DeTomaso. Feitelijk stamden zowel de zescilinder als de viercilinder af van de Honda CB500Four. (Van die machine werd eerst een kopie gemaakt, waaraan twee extra cilinders waren geplakt. Wat later werden die extra cilinders er weer afgehaald.) En laten we het helemaal maar niet hebben over de 250- cc-viercilinder van Benelli, die zelfs elke volwassen man aan het huilen kreeg! In diezelfde tijd werden de ooit zo machtige Moto Guzzi V-twin-machines helemaal vergeten door het management van de Guzzi- Benelli-groep. Sterker nog: in principe zouden alle twins verdwijnen uit het produktieprogramma! Dat dat niet gebeurde, was te danken aan het volledig achterwege blijven van het succes voor de vier- en zescilinder-Benelli's. Het vele geld dat er in was gestoken, bleek weggegooid te zijn, want er kwam niets terug van de hoge investeringen, terwijl Moto Guzzi zich opmerkelijk staande hield in de motorwereld. Het imago van de stampende V- twin bleek veel groter te zijn dan DeTomaso en de zijnen ooit hadden gedacht, want de liefhebbers bleven de machine kopen, zelfs al was er weinig nieuws te melden en zelfs al was de betrouwbaarheid niet meer om over naar huis te schrijven. Tegen beter weten in gingen de mannen van de Guzzi-fabriek in Mandello echter door. Ze lieten zich niet kisten door een onwillige raad van bestuur. Alleen de beroemde dr. Carcano, die aan de wieg van vele indrukwekkende Guzzi-modellen stond, haakte af toen DeTomaso de touwtjes in handen kreeg. Zijn plaats werd echter ingenomen door z'n rechterhand Umberto Todero. Voor Guzzi keerde het tij toen Alejandro DeTomaso inzag dat hij op het verkeerde paard had gewed (in tegenstelling tot veel Italiaanse kollega's zag hij het op tijd en durfde hij z'n fouten te onderkennen) en dat hij juist het beresterke imago van Guzzi moest gebruiken en verder uitbouwen. De twins hadden een grote aanhang en bleken in de praktijk aan alle eisen te voldoen. DeTomaso kreeg op dat moment een duwtje in de rug toen bleek dat Moto Guzzi in Amerika zowaar successen boekte in endurance- en battle-off-the-twin-races. De reden van die successen bleek voornamelijk te liggen in de kunde van de tuner: ene dr. John Wittner. Deze 45-jarige oud-coureur werkte als jonge vent al zijn vrije tijd bij een Moto Guzzi-dealer om zijn studie als tandarts te kunnen betalen. Hij behaalde zijn tandartsdiploma's, maar raakte zo gefascineerd door de motorsport, dat hij begon te racen en zich daarna helemaal toelegde op de preparatie van de machines. En hij bleek gouden handen te bezitten, want niemand wist een Moto Guzzi sneller en beter aan het lopen te krijgen dan dr. John. Vandaag de dag is diezelfde dr. John een van de weinige mensen die werkelijk invloed kan uitoefenen op de machtige zakenman DeTomaso. Waarom? Dr. John is geen jaknikker, hij gaat geen enkele diskussie uit de weg, zelfs niet met DeTomaso himself. Daarnaast wist hij DeTomaso te overtuigen van z'n gelijk, niet met theorieën, maar met keiharde feiten. Of liever gezegd met een motorfiets, want met de Dr. John- Guzzi wees de Amerikaan Guzzi de weg naar de toekomst: geen vreemde brouwsels als V-vier- of W-drie-machines, nee juist de oude vertrouwde V-twin vormde de basis voor die toekomst, zij het dat de machine wel de nodige aanpassingen moest ondergaan. De tweecilinder-top „Wij moeten de bedrijfspolitiek van Guzzi aanpassen. Daarbij is bijvoorbeeld Harley-Davidson een voorbeeld voor ons. Zij kwam ook vanuit een zeer slechte positie terug en vormt nu de top van haar marktsegment. Zij kent nu ook weer een zeer gezonde financiële positie. We moeten als Italianen vergeten om op te boksen tegen de Japanners. Dat redden we toch niet. We moeten ons juist richten op die gebieden die de Jappen hebben laten liggen. In het verleden werd Guzzi altijd gezien als een soort alternatief voor de BMW-boxers. Maar nu BMW duidelijk heeft gekozen voor haar drie- en viercilinders, moeten we als Moto Guzzi juist proberen die hele BMW-boxer-markt over te nemen. We moeten juist de top van de tweecilindermarkt gaan vormen in de toekomst.' Klare taal van DeTomaso, die opeens een hele andere kijk op de motorwereld heeft gekregen door de successen van de Dr. John-Guzzi in de USA. Een taal die ons trouwens wel aanstaat, want het belooft weer veel goeds en het is zelfs wat te vergelijken met de ontwikkeling die we zien bij Ducati-Cagiva. Toch gaat het te ver om alle eer aan dr. John toe te schrijven. Hij heeft enorm veel werk verzet, maar zou dat nooit hebben gekund als niet steeds één man vanuit de fabriek heilig in hem bleef geloven: Umberto Todero, de man die onlangs z'n 50-jarig jubileum als werknemer bij Guzzi vierde! Hij hielp dr. John bij de ontwikkeling van een korte-slag-motor (95 x 70 mm) met twee kleppen per cilinder en hij ontwikkelde ook samen met dr. John het nieuwe verfijnde brugframe. Toen in de wedstrijden bleek dat een perfecte wegligging en een goede handelbaarheid niet voldoende waren om te winnen, kwam Todero plotseling met de tekeningen van een vierkleps-cilinderkop voor de V-twin op de proppen. Dr. John en DeTomaso werden enthousiast en in minder dan een jaar tijd had Todero het achtkleps-blok wedstrijdklaar!
De
nieuwe machine werd voor de eerste keer ingezet in de BOTT-race in Daytona '88
en bleek meteen betrouwbaar en snel. Dezelfde machine wordt nu als productiemodel, met enkele aanpassingen voor het straatgebruik, op de markt
gebracht onder de naam Moto Guzzi 1000 Daytona. Het enige dat kwam te vervallen,
was de enkelzijdige achtervork met de liggende schokbreker onder het motorblok,
aangezien dat in de praktijk niet zo goed werkte.
Twee
versies
In
principe worden er twee versies van de Daytona geproduceerd: één met
Dell'Orto-karburateurs en één met benzine-injektie. De eerstgenoemde zal rond
de 30 mille kosten, de injectiemachine zal zo'n 3000 gulden duurder zijn.
Volgens de fabriek zullen de eerste machines eind juni leverbaar zijn. De prijs
geeft al enigszins aan waar de machine mee te vergelijken zal zijn: de Ducati
851. Ondanks die prijs is het echt niet de bedoeling van Guzzi om veel geld te
verdienen aan de Daytona. Integendeel, door het geringe productieaantal is het
gewoon de kostprijs. De voornaamste reden van de productie is dat men weer een
absoluut topmodel wil hebben. Een model dat de naam Moto Guzzi weer een
bijzondere klank geeft. Het frame van de machine kwam al even ter sprake: het
brugframe is de meest logische oplossing die je ooit bent tegengekomen bij een
dwars geplaatste V-motor. De enorm stevig uitgevoerde ruggegraat loopt tussen de
twee cilinders door, om zo het balhoofd stevig te verbinden met de
achtervork-ophanging. De twee zwaarst belaste punten van een motorframe zijn zo
direct met elkaar verbonden. De bovenste koker van het frame neemt zo alle
krachten op, maar hij is toch niet overdreven groot uitgevoerd (50 x 75 mm).
Doordat het blok echter een dragend deel uitmaakt van het geheel, bleek de koker
sterk genoeg om goede stuureigenschappen te garanderen. Aan de achterkant van de
koker is een ronde dwarspijp gelast, waartegen aan de uiteinden twee robuuste
aluminium platen zijn geschroefd. In die 15 mm dikke platen is de achtervork
gelagerd en ook het motorblok is er op twee punten aan bevestigd. Deze platen
verschillen bij de racer en de productiemotor: bij de racer zijn ze 13 mm dik,
maar wel van steviger materiaal.
De
achtervork heeft ook een versteviging gekregen aan de bovenkant en die
versteviging is meteen verbonden met de onder de buddy liggende Koni-formule-
1-monoschokbreker. Er is geen hevelsysteem aanwezig, maar aangezien de veer
progressief is gewonden, wordt de vering toch harder naarmate de machine verder
inveert.
De
aandrijfas van de cardanaandrijving loopt niet door de achtervork, maar gewoon
in de open lucht. De cardan is zelfs „zwevend" opgehangen en wordt
afgesteund op het frame om aandrijfreakties te elimineren. Het is te vergelijken
met het BMW-Paralever-systeem, zij het dat BMW heeft gekozen voor een reactiestang
die niet parallel loopt aan de achtervork, zodat het lijkt alsof je met een
ketting-fiets rijdt. Bij Guzzi loopt de stang wel parallel aan de vork, zodat er
in principe geen reacties voelbaar zijn.
Om
de zaak even te kompleteren: de voorvering wordt verzorgd door een Marzocchi
M1R-voorvork, terwijl er om de gegoten lichtmetalen wielen
Michelin-radiaalbanden zitten (voor 120/ 70ZR17 en achter 160/60ZR18). Om die
enorm brede achterband kwijt te kunnen zonder in de problemen te komen met de
aandrijfas, is het hele motorblok 30 mm naar rechts verschoven in het frame.
Brembo
verzorgde de remmen van de 1000 Daytona: vierzuigerremklauwen met
300-mm-schijven voor en een 280-mm-schijf met een dubbelzuiger-remklauw achter.
Net als de remmen is ook de frame-geometrie sportief: een balhoofdhoek van 64,13
en een naloop van 103 mm. Doordat de hoogte van de achterkant van de machine
echter eenvoudig is in te stellen (via een excentrisch montagepunt
van de schokbreker), kan de framegeometrie makkelijk worden beïnvloed. De
wielbasis bedraagt 1470 mm, terwijl de gewichtsverhouding 48/52% bedraagt. Men
heeft er ook naar gestreefd deze gewichtsverhouding zo constant mogelijk te
houden, zodat het stuurkarakter niet veel verschilt met een volle of een bijna
lege tank.
Eenvoudig
Het
motorblok is vrij eenvoudig van opbouw: het is een echte Guzzi. In principe komt
het hele draaiende gedeelte zo uit het magazijn bij Guzzi: er is voornamelijk
gebruik gemaakt van bestaande onderdelen. De enige echte wijziging is de capaciteit
van de oliepomp. Deze werd extra groot gekozen, omdat de spelingen van de
glijlagers ook iets groter werden gemaakt, zodat het blok wat soepeler draait.
Via
de boring-slagverhouding van 90 x 78 mm komt de cilinderinhoud op 992 cc. Beide
cilinderkoppen hebben hun eigen bovenliggende nokkenas, die wordt aangedreven
vanaf de krukas door een tandriem. De vier kleppen worden ingeduwd door gevorkte
tuimelaars, die vanwege hun lengte enorm stevig zijn uitgevoerd om doorbuiging
te voorkomen.
Door
de uitgekiende dakvormige verbrandingskamer leverde het geen problemen op om de
kompressie te bepalen op 1 op 10. Het maximum vermogen van de V-twin ligt voor
de carburateurversie op 91 pk bij 7800 tpm. De versie met benzine-injektie zal
94 paardekrachten moeten activeren. Maar indrukwekkender als het vermogen is het
koppel: dat is met bijna 100 Nm bij 5400 tpm erg hoog, terwijl het koppelverloop
ook nog eens erg vlak is. De machine levert vanaf 3000 tpm tot circa 7000 tpm
steeds een forse trekkracht.
Om
zo'n groot koppel te kunnen behalen, besteedde Todero veel aandacht aan het
luchtinlaatsysteem en de luchtfilterkast. Deze laatste heeft een inhoud van maar
liefst 10 liter en dat geeft hetzelfde resultaat als wanneer de machine adem zou
halen door open kelken! Achter de carburateurs zitten de kleine luchtkasten, die
beide uitkomen in een grote kast onder de buddy. Daarin zit ook het luchtfilter.
De verse lucht wordt aangezogen via een kleine luchthapper op het kontje van de
buddyseat.
Het
rijden
De
machine waarmee ik mag rijden, maakt al niet zo'n frisse indruk meer: hij is al
voor veel testwerk gebruikt en dat is hem wel aan te zien. Ook het blok heeft er
al de nodige kilometers opzitten, maar dat neemt niet weg dat het de machine op
een voorbeeldige manier aandrijft. Het levert een heerlijke stoot vermogen en er
is bij alle toerentallen veel trekkracht voorradig.
De
zitpositie is gedrongen en racey (met hoog geplaatste voetsteunen), maar het is
niet overdreven of vermoeiend. De clipons zitten ook niet al te ver weg: het is
niet zo dat je automatisch plat op de Daytona moet gaan liggen om bij het stuur
te kunnen. Zodra je de machine start, maakt hij een gezonde indruk. Om eerlijk
te zijn: hij klinkt gezonder dan alle tweekleps-machines van Guzzi. Voor het
testrijden kan ik een halve dag terecht op het circuit van Varano bij Parma en
de eerste ronden kan ik het niet al te best vinden met de nieuwe Guzzi. Doordat
de achtervering in de lichtste stand staat, trekt de motor ondanks het reactiesysteem
voor de cardanaandrijving het voorwiel steeds omhoog en het stuur voelt rechtuit
akelig licht aan. De machine stuurt ook wat zenuwachtig en reageert hevig op
elke kleine stuurbeweging. Als ik terugkeer in de pits, heeft dr. John het
probleem al gesignaleerd: „Ik zag al dat je niet overweg kon met deze
afstelling van de machine. Ik zal de achtervering wat opstellen, zodat de
machine niet meer zo enorm licht zal aanvoelen in het stuur. Als het niet
bevalt, moet je onmiddellijk terugkomen, je hoeft dan niet langer aan te
modderen!" De dokter had echter gelijk en als ik weer het circuit op draai,
ken ik de motor niet terug! Hij stuurt opeens perfect: licht maar niet
zenuwachtig en heerlijk stabiel. Hieruit blijkt maar weer hoe gevoelig een
motorfiets is voor de juiste afstelling van de vering.
Door
de veer-aanpassing is de grondspeling ook iets toegenomen en dat is net
voldoende om de jiffystand niet meer het asfalt te laten raken in snelle
bochten.
De
machine vertoont nu absoluut geen reacties meer van de cardanaandrijving en het
jojo-effekt blijft volledig achterwege. Je kunt er in de bochten volop het gas
opzetten; dat heeft geen invloed op de wegligging. Door het soepele motorblok
kun je hem echt een bocht door laten trekken en enorm vroeg het gas open
draaien. De machine trekt je er dan heerlijk soepel doorheen, zonder dat je bang
hoeft te zijn dat de motor door een plotseling inkomend vermogen onderuit wordt
getrokken. De machine laat zich door die enorme trekkracht zelfs makkelijk met
het achterwiel sturen. Je kunt er zowaar power-slides mee maken zonder dat je de
zaak niet meer onder controle hebt!
De
voorvork voldoet erg goed en het valt me gewoon op hoe makkelijk de 205 kilo
zware machine (droog gewicht) is te sturen. Hij volgt precies het gekozen spoor
en je kunt hem als rijder echt laten rijden waar jij dat wilt. Doordat het hele
rijwielgedeelte ook zo fijn en goed is afgestemd op het soepele vermogen, laat
de machine zich zonder problemen echt hard rijden over het circuit. En ik betrap
me erop dat ik zit te genieten. Tegen de wegligging van deze Dr. John Replica
kan geen viercilinder op! Door de bouwwijze van het motorblok staat de machine
ook enorme hellingshoeken toe in de bocht. Er is ook geen enkele plaats op het
circuit waar de Guzzi in de problemen komt: lange bochten, korte bochten,
doordraaiers, chicanes, hij slikt ze zonder enige problemen.
Het
blok is snel en zelfs op het 300 meter lange rechte eind staat de teller al dik
over de 200. Later die dag, op de Autostrada, weet ik 238 echte km/uur te
bereiken en dat is niet slecht voor een tweecilinder!
Op
de autobaan komt ook de enorme stabiliteit naar voren: er valt in de lange
volgasbochten niet de minste instabiliteit te bespeuren. de Daytona ligt steeds
als een blok op de weg.
Een
uurtje op de normale weg geeft me ook een goed idee van de
gebruiksvriendelijkheid van deze Guzzi. De zitpositie doet het ook naast het
circuit goed, het enige dat tegensputtert is mijn rechterhand: het gashendel
draait nog altijd veel te zwaar! Voor de rest is de bediening goed en zonder
problemen, zelfs de koppeling gaat lekker licht. Ook de remmen (op deze Guzzi
zit geen integraal-remsysteem) zijn goed te bedienen en hebben een efficiënte
werking. Ze vertonen geen moment sporen van fading.
De
overbrengingsverhoudingen van de versnellingsbak zijn goed gekozen, waarbij
vooral de drie hoogste versnellingen van de vijfbak heerlijk dicht bij elkaar
liggen.
Conclusie
Als
ik de rijtest met de 1000 Daytona nog eens overdenk, is het zwaar draaiende
gashendel het enige echte waaraan ik me gestoord heb. Dat moet toch beter kunnen
op een machine die verder werkelijk perfect in elkaar steekt en die een
onovertroffen wegligging en handelbaarheid op het asfalt legt. Juist wat dat
laatste betreft denk ik dat Guzzi nieuwe maatstaven zet!
Het
hele rijwielgedeelte met het sublieme frame steekt enorm goed in elkaar en dat
geeft de Guzzi een perfecte wegligging. Als we deze Daytona even vergelijken met
z'n grote tegenhanger, de Ducati 851, dan is de strijd op het motorische vlak
nog volledig open. Het Guzzi-blok is wat soepeler, maar de V-twin van Ducati
reageert vlotter op het gashendel (een logisch gevolg van de benzine-injectie,
we moeten dus afwachten wat deze Guzzi met injectie zal doen). Wat het vermogen
betreft heeft de Ducati ook een meer voelbaar vermogen: het
komt er wat piekiger in en de 851 zal wellicht ook iets sterker zijn.
Op
het gebied van het rijwielgedeelte is er nauwelijks een vergelijking mogelijk:
de Guzzi trekt hier overduidelijk aan het langste eind en wint op alle fronten.
Wat dat betreft is Guzzi echt klaar voor de toekomst. En dan te bedenken dat er
binnen dit concept nog veel te verbeteren valt, zoals bijvoorbeeld een
1100-cc-versie, een nieuw motorblok met een tegengesteld draaiende transmissie
(zodat het kip-moment bij het gasgeven wordt opgeheven) en een paar hele kleine
aanpassingen aan het frame.
De
ervaring die dr. John heeft opgedaan in de racerij komt met deze machine
optimaal ten goede aan een normale produktiefiets. Dr. John heeft Guzzi de weg
gewezen, nu is het tijd voor Don Alejandro DeTomaso om de zaak aan het rollen te
brengen. We kunnen de toekomst wat Guzzi betreft echter weer zonnig tegemoet
zien!
Bruno de Prato
TECHNISCHE GEGEVENS
Motor: luchtgekoelde tweecilinder-viertakt in V-vorm dwars in het frame geplaatst, blokhoek 90°, een bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening d.m.v. tuimelaars, nokkenasaandrijving d.m.v. tandriemen: boring maal slag 90 x 78 mm; cilinderinhoud 992 cc; kompressieverhouding 10 op 1; wet-sump-smeersysteem; twee Dell'Orto PHF-karburateurs, doorlaat 40 mm; elektronische ontsteking: elektrische starter: 2-in-2-uitlaat.
Transmissie: tweevoudige droge platenkoppeling, kabelbediend; primaire overbrenging d.m.v. tandwielen: klauwengeschakelde vijfversnellingsbak: secundaire transmissie d.m.v. cardan met reactiestang.
Rijwielgedeelte: stalen brugframe met aangeboute aluminium hulpframes: hydraulisch gedempte Marzocchi M1R-telescoopvoorvork, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, diameter vorkpoten 41,7 mm, veerweg 140 mm: achtervering met stalen swing-arm en Koni-monoschokbreker, veervoorspanning en demping instelbaar. veerweg 123 mm: remmen (voor) hydraulisch bediende dubbele schijf rem met Brembo-vierzuiger-remklauwen, diameter remschijven 300 mm, (achter) hydraulisch bediende schijfrem; lichtmetalen gegoten wielen; banden (voor) Michelin radiaal 120/70ZR17, (achter) Michelin radiaal 160/60ZR18.
Maten en gewichten: wielbasis 1470 mm; balhoofdhoek 64,1°; naloop 103 mm: zithoogte 770 mm; grondspeling 128 mm; droog gewicht 205 kg: gewicht rijklaar 221 kg; tankinhoud 24 liter. Prestaties: (fabrieksopgave) max. vermogen 67 kW (91 pk) bij 7800 tpm: max. koppel 97 Nm (9,8 kgm) bij 5400 tpm. Prijsindicatie: (carburatieversie) ƒ 29.990,—; (injectieversie) ƒ 32.990,—.
Importeur: Greenib b.v., Postbus 185. 2130 AD Hoofddorp (02503- 35434).