Moto Guzzi V 1000 Convert
Rijtest uit een Koerier midden jaren '70

PRIMEUR

Nou ja, primeur, in ieder geval de eerste uitgebreide rijtest van de 1000, na de korte rij-impressie van "Motor" en het uit het Frans overgenomen artikel in "Moto 73".

RIJTEST Moto Guzzi 1000

Wij kregen van Moto Guzzi importeur Van Gent de 1000 ter beschikking vaar wij de importeur uitermate dankbaar voor zijn. Gedurende vier dagen hebben we intensief met de 1000 in politie- uitvoering gereden, waarbij we ruin 1300 km onder de wielen door lieten draaien. De machine was nog erg vers en had er pas zo'n 500 km opzitten toon we hem ophaalden. De Amsterdaase politie had er daarvoor mee gereden en wilde dit exemplaar direct houden, wat echter niet mogelijk was omdat deze machine als voorloper van de serie-modellen misschien kinderziekten kon vertonen.
Er is in de Guzzi Koerier reeds de nodige aandacht aan de 1000 besteed (zie 1974,  nr. 9 en 1975, nr. 3 en 4) zodat U al grotendeels op de hoogte bent van het principe en de uitvoering van de 1000.
Allereerst willen we vanuit rijdersoogpunt deze machine uit de doeken doen. En als we daaraan beginnen, hebben we moeite om zakelijk en nuchter de ervaringen op te schrijven, want wat een geweldige motor is het, een enorme soepelheid en kracht zitten er in die 949 cc verborgen. Eerlijk gezegd stonden we een beetje sceptisch tegenover het feit dat schakelen niet meer nodig zou zijn, maar dat is na 5 minuten stadsverkeer van de baan en dan al waardeer je het enorme gemak vaarmee je door het spitsuur heen glijdt. Gas open, gas dicht en af en toe de rem even gebruiken. Goed, we gaan op stap, de contactsleutel wordt omgedraaid, benzinekraan open (op dit model zaten handbediende kranen) , jiffystand inklappen, koppeling intrekken en op de startknop drukken en dan loopt het spul, dan koppeling loslaten en de motor blijft rustig stationair draaiend op z'n plaats staan. Gas opendraaien, benen optrekken en daar rijden we, als we de ruimte hebben kunnen we door tot ver boven de 100 km/u zonder verder allerlei handelingen uit te voeren.
Zoals bekend hebben we de keuze tussen twee reductie- verhoudingen. Stand I is in principe bedoeld voor stadsverkeer ( geeft een top van 120 - 130 km/u. Stand II geldt als "drive" en brengt de motor op z'n topsnelheid, maar in de praktijk lieten we de motor meestal in II staan. Alleen voor vlug stoplichtwerk gebruikten we z'n I.
De motor startte steeds vlot, ook na een nacht buiten slapen in de regen was de eerste aanraking van de startknop genoeg om hem (wel met choke) aan de praat te krijgen. Vergeet even niet dat de motor niet meer aan te lopen is bij lege accul !

Comfort en wegligging

Het eerste wat opvalt als de motor loopt is het rustige gebrom, veel stiller dan de andere Guzzi's, kleppengetik is haast niet meer te horen. Ook de uitlaten zorgen voor een mooi laag geluid (beneden de 82 db), echt de motor is wonderlijk stil. Vooral tijdens het rijden veroorzaken de soepelheid, de stilte van de motor en de afwezigheid van trillingen een enorme rust. De machine geeft je een groot vertrouwen en al na een enkele kilometers is het net alsof je nooit anders gereden hebt. Met windkracht 9 schuin tegen en regenbuien op de Afsluitdijk blijft de motor bij 120 km/u rustig doorbrommen, terwijl je er zelf bijna afwaait. Losse handjes rijden bij 130 km/u gaf geen problemen, daarboven hebben we het niet geprobeerd omdat we zuinig op onszelf en op de motor waren.
Erg stabiel en koersvast zoals trouwens te verwachten was met het "Sport"-frame. Daardoor leent de motor zich ook erg goed voor scherp sturen, want hij is allesbehalve lui. De machine remt, in tegenstelling tot sommige eerdere publicaties, wel degelijk af op de motor (behalve beneden de 60 km/u;, dus een bocht kan scherp aangesneden worden, zonodig voor de bocht gas terug waardoor de snelheid zakt en al bij het inzetten van de bocht weer vol gas geven, door de koppelomvormer (bij elkaar zo'n 15 % vermogenverlies) is wegbreken van het achterwiel vrijwel uitgesloten, waardoor je met groot gemak en hoge snelheid de bocht door zoeft. Ritten van 300 km non-stop bij een kruissnelheid van 130 - 140 km/u veroorzaakten totaal geen vermoeidheid, het comfort is dan ook ideaal voor lange-afstand rijders. Alle aandacht kun je besteden aan het verkeer, de weg en de omgeving omdat de bediening zo weinig aandacht opeist, wat de veiligheid zeker bevordert.

Remmen

Ook het remmen gaat voortreffelijk, alleen bij afremmen voor een erg scherpe bocht gebruikten we uit gewoonte de enkele voorrem, voor de rest was het allemaal voetrem-werk. Het was mogelijk om het achterwiel te blokkeren, maar dat kostte wel moeite, een klein zwart veegje om het wegdek was alles. Het gecombineerde remsysteem werkt probleemloos, zelfs op los grind breekt geen van de wielen vlug weg bij fors remmen.
Onze eerdere inlichtingen over het remsysteem moeten we herroepen, bij maximale pedaaldruk gaat 70 % van de remkracht naar de voorrem en 30 % naar het achterwiel. Bij minder pedaaldruk neemt de remkracht op het voorwiel sneller af dan op het achterwiel, een drukventiel regelt de oliedruk op de achterrem, terwijl de oliedruk vrij naar de voorrem wordt doorgegeven.

Prestaties

Totdat de motor 1000 km op de teller had, hebben we een kruissnelheid van 120 km/u aangehouden, daarna hebben we zoveel mogelijk op 130 - 140 km/u gekruist. Sporadisch voerden we de snelheid op tot 150. Eenmaal gaf de teller 160 km/u aan, maar aangezien de motor nog lang niet "los" was, moet 170 mogelijk zijn, maar dan is de koek wel op.
Qua sprinteigenschappen is de 1000 niet zo rap als de 850T, maar een tijd van 15,3 sec over de kwart mijl behoort tot de mogelijkheden. Bij stoplicht-sprinten is de 1000 echter haast onverslaanbaar, ook door vele andere motoren, omdat de motor niet uitgewoond hoeft te worden.
Met benzineverbruik liep in de testperiode terug van 1 : l4,4 naar 1 : 15,4. Als de motor goed los is, moet 1 : 16 zeker haalbaar zijn. De actieradius op een volle, 24 liter, tank is ruim 350 km en dat is een volwassen afstand. Ook het olieverbruik was laag, carter, cardan en olietankje-koppelomvormer hoefden na de testperiode niet bijgevuld te worden, alleen de reductie-bak was wat olie kwijt.

Uitrusting en bedieningsorganen

Voorrem- en koppelingshandle liggen dichter bij het stuur dan voorheen, waardoor ook rijders met kleine handen ze goed kunnen bedienen. De choke is nu een compromis tussen de California- en de sport-uitvoering. De koppeling (waarschijnlijk een diafragma-koppeling) is zeer licht te bedienen; lichtschakelaars, "lichthupe" , claxon (dubbele) en dodemansknop zijn ondergebracht in ringvormige armaturen naast de handvatten en alle goed te bedienen, hoewel het even duurt eer je alles blindelings kan vinden. Groot licht is geblokkeerd ten opzichte van parkeerlicht en "uit"stand, waardoor je met dimmen nooit in het donker komt te zitten. De claxons, die mooi verborgen zitten achter de "spoilers" op de voorvalbeugel, produceren enorm veel geluid. Een California-rijder viel van schrik bijna van z'n fiets, terwijl we toeterend langs hem reden. Ook de lichtopbrengst van de koplamp is ruim voldoende voor nachtwerk. De 10  waarschuwingslichtjes zijn overdag nauwelijks te zien, maar 's nachts irriteren ze ook niet.
Er is geen toerenteller aanwezig (je verandert er zelf toch weinig aan) maar wel naast de kilometerteller nog een dagteller en dat is erg handig. De buddyseat (in dit geval poliziezadel) is naar achteren opklapbaar zonder mee scharnierende spatborddelen. Het is jammer dat hier geen slot op zit. Onder het zadel is naast het gereedschap ook nog ruimte voor een binnenband en een regenbroek.
De standaard gemonteerde koffers zijn wel groot en makkelijk vol te stouwen, maar omdat het materiaal vrij slap is, sluiten ze erg slecht. Het is de bedoeling van de importeur om andere koffers hiervoor te laten maken, die dan tegen geringe meerprijs (een fractie van de prijs van een normale kofferset) leverbaar zullen zijn. Het rek waarop de koffers vast gemonteerd zijn is breed en kan veel gewicht gemakkelijk hebben. De uitvoering zoals deze staat afgebeeld op de foto verder op in deze Koerier is de Amerikaanse uitvoering, waarbij Berliner, de Amerikaanse importeur, zelf een ander stuur, scherm, koffers en extra lampen monteert. Stuur en scherm zijn hier hetzelfde als op de standaard-uitvoering (zie 1974. nr 9).
Zekeringen en accu zijn makkelijk bereikbaar en de bedrading van de stuurknoppen wordt door het stuur heen gevoerd en met stekkers op de koplamp aangesloten.
Het nieuwe overbrengingssysteem moet goed zijn voor ruim 100.000 km omdat de lagers vrijwel geen klappen krijgen, de koppeling niet te verslijten is en het toerental altijd geleidelijk veranderd. Het mechanisch gedeelte is iets uitgebreid met de koppelomvormer en een oliepomp (op de nokkenas, volgens ons), daar en tegen is de versnellingsbak vrijwel vervallen. In tegenstelling tot het in Amerika geteste model, was hier al een aparte oliekoeler gemonteerd voor de olie van de koppelomvormer, terwijl op het Amerikaanse testexemplaar de olie door de voorvalbeugel werd gevoerd ter koeling.

Conclusie

Al met al een goed verzorgde machine, zeer ontspannen berijden, scherp te sturen en erg goed te remmen. Bovenal een motor die tijdens het rijden een erg veilig gevoel geeft. De 1000 geeft de indruk van een 500cc fiets wat handelbaarheid betreft, het is geen brede plompe fiets geworden, maar een sierlijke, makkelijk te bedienen, krachtige en sportieve toermotor, die ook voor zijspanrijden interessant is.