Moto Guzzi Hispania 65
Rijtest uit de Koerier

Met 150.000 exemplaren, gefabriceerd tussen 1949 en 1955, is de Guzzino 65 van Moto Guzzi Hispania zeker de meest verspreide gemotoriseerde tweewieler te zuiden van de Pyreneeën geweest. Op een zeker moment, in 1955 vertegenwoordigde deze 20% van het rijdende motorpark in Spanje! Het werd tijd dit Catalaanse kleintje eens te proberen.

Toen de Italiaan Oscar Rava in Spanje aankwam tijdens de tweede wereldoorlog was dat om de politie van Mussolini te ontvluchten; hij was jood. Maar deze ingenieur van Fiat Italië had zich af moeten vragen in welk land hij terecht kwam. Welke toekomst wachtte hem in een land dat verwoest was door een bloedige burgeroorlog. Nee, hij kon zich toen niet voorstellen dat hij enkele jaren later de ziel zou worden van het belangrijkste motormerk dat beschikbaar zou zijn op de Spaanse motormarkt gedurende de vijftiger jaren. We maken een sprong in de tijd en we vinden ons terug op een mooie zomerdag om een Guzzino 1953 te proberen. Het aanwezige model is nauwkeurig gerestaureerd door Joachim Palomino, iemand uit Barcelona, bekend als de beste restauratiespecialist van de Guzzi Hispania.

Systeem "Lucky Luke"

Op dit moment ben ik helemaal vertederd door deze "Kreeft", zoals men de Guzzino hier placht te noemen vanwege zijn heldere rode kleur. Uiteindelijk zal ik hem toch kunnen berijden; zij en haar zusters waren als zodanig uit mijn vizier verdwenen sinds mijn kinderjaren. Om het met "couleur locale" te doen heb ik niet geaarzeld om een Catalaans boerenpak aan te trekken zo niet om het gedaan te hebben dan toch wel om een beetje trots te zijn op hun afkomst. Ik ben helemaal met die gedachte vervuld als ik de choke dicht doe. Een enkele schop tegen de kickstarter en de mono wordt wakker en stabiliseert vrij snel op een iets verhoogd toerental. Ik trek weg met nog meer gejubel want het gedrag van de motor is erg amusant; het is niet nodig om te wennen aan de kleine Guzzi, de hantering is gemakkelijk. De acceleratie is bescheiden . . . . . afijn, rekening houdend met wat men kan verwachten van een twee-pk motortje! De eerste twee versnellingen zijn erg kort en staan, laten we zeggen als zodanig monter accelereren toe maar de derde versnelling is erg lang en alleen bruikbaar op de lange rechte weg, doch vult de motor toch geheel aan. De mindere kant van deze motor is dat ze constant moet "werken" en snel terug moet zijn twee . . . . die dan de motor gelijk in zijn hoogste toerentallen brengt. Aan de pluskant staat de simpele bedieningshandel aan de rechterkant van de tank, die maakt emoties in je los als je moot kiezen voor het systeem "Lucky Luke": Laat Het Stuur Zo Kort Mogelijk Los!! "Sneller als je Schaduw", dé manier om zo weinig mogelijk stabiliteit te verliezen, veroorzaakt door de grote diameter van de wielen (22,5 inch) en de zeer fijne banden. Aha, nu begrijp ik waarom Palomino mij sober uitleg gaf: "Met wat gewenning kan men de versnelling opschakelen met de knie". Oké, maar terugschakelen . . . . . . ? Het remmen zit ook aan de minkant, de minuscule trommelremmen zijn niet echt doeltreffend.

Voor hen die op comfort uit zijn: het goed afgeveerde zadel helpt de achtervering slechts matig maar het meest genante wat me overkwam word veroorzaakt door de scherpe kanten van de bagagedrager op de tank, die eens te meer in contact kwamen met de gevoelige zone van het mannelijke geslacht. Echter geen van deze kleine ongemakken hebben de bekoring doen verdwijnen die horen bij deze kleine motor, die tot de populairste behoorden ooit in Spanje gebouwd. Vandaag de dag is deze Guzzi een klassieker die bij iedereen iets losmaakt. Men komt ze trouwens tegen in talloze rally's ten zuiden van de Pyreneeën. Ondanks de eenvoud van zijn concept en zijn matige prestaties is de "Kreeft" meer levend dan ooit.

De Italiaan uit Barcelona

Oscar Rava installeerde zich in Barcelona en hij begon net na de oorlog met de distributie van Lancia's, dank zij zijn bedrijf "Motohispania'' dat hij had opgericht in juli 1942. Maar snel genoeg kwam hij in de verleiding van de tweewielers want pragmatisch als hij was, kwam hij tot de conclusie dat heropbouw van het land zou moeten verlopen via vervoersmiddelen tegen een schappelijke prijs. Temeer, daar het regime van Franco totaal zelfbestuur van het land voorschreef. In Italië fabriceerde Moto Guzzi vanaf 1946 met groot succes een motorfietsje met een inhoud van 65cc, welke bekend stond onder de naam Guzzino. Dank zij contacten die onderhield met zijn geboorteland, verkreeg Rava de licentie-rechten voor Spanje en in 1948 presenteerde hij zijn "Moto Guzzi Hispania" op de jaarbeurs van Barcelona. Ineens was de kleine Guzzi sensationeel, vooral tengevolge van zijn frêle silhouet hij werd gelijk geaccepteerd. Maar bovenal zijn frame, afgeleid van de fiets en zijn bizarre voorvork en gesofisticeerde achtervork oogsten veel sympathie. Technisch gesproken is de motor een tweetakt eencilinder, welke een interessant inlaatsysteem bevat, bestaande uit een roterende inlaat direct gestuurd door de krukas zit. De cilinder van een aluminiumlegering met gietijzeren voering is 30° naar voren gekanteld en uitgerust met koelribben in een ongebruikelijk houding, die zeer effectief bleek.

20% van het rijdende motorpark!
In Spanje oogst de kleine Guzzi zijn eerst lauweren in juni 1949 omdat Fernando Aranda en Joachim Calbeto de afstand van Barcelona naar Mandello aflegden met een gemiddelde snelheid van 47 km/h, op seriemachines, om mee te doen aan een kolossale reünie met 12.660 Guzzino's. Deze kwamen uit heel Europa en zelfs uit Argentinië; de grootste verzameling een-cilinders uit de geschiedenis. Men oordeelt later dat dit huzarenstukje van de 2 Spanjaarden de motor een goede start gegeven hebben van de eerste seriebouw. gemonteerd door Simeon Rabasa (die spoedig hierna Derbi zou oprichten). Langzaam begint de grote serieproductie met steeds meer onderdelen die in Spanje gemaakt werden en niet in Italië. Tot aan 1953 blijft de Guzzino een exacte kopie van het Italiaanse model maar hierna doen verbeteringen haar verschillen: robuustere schommelarmen, platte (in plaats van ronde) steunen voor de voetrusten en achterspatbord en nog wat andere details. Twee jaar later doorkruisen niet minder dan 60.000 exemplaren van de "Kreeft" de straten en wegen van Spanje, niet minder dan eenvijfde deel van het rijdende park van het land!
In 1957 wordt de "Cardellino" gepresenteerd: een verandering naar 73cc en een telescopische voorvork, versterkt frame inclusief 2 extra achterschokdempers, die het vervoer van een passagier toestaan. Daarnaast nog wat wijzigingentjes, maar de silhouet van de "Kreeft" bleef nog steeds dezelfde en zou handhaven in de komende jaren zoals de Mobylette in Frankrijk.

Te zwoor...

En desondanks eindigde dit op een dag? In 1965 zou een wet het einde aankondigen van dit mooie verhaal. De Guzzino wordt dan aangemerkt als een lichte motor en dan is rijbewijs en kentekenbewijs noodzaak. Motorhispania zoekt naar een noodoplossing: een kleinere zuiger, terug naar 50cc, dus een brommer, twee pedalen erbij en klaar is kees! Uiteindelijk was dit te makkelijk geweest, want de Spaanse legalisering eist een maximum gewicht van 50 kg voor brommers. De nieuwe Guzzino passeerde deze grens en was dus een dood geboren kindje en de gehele productie werd gestopt. Desondanks wilde Motorhispania zich niet gewonnen geven en vroeg de Italiaanse fabriek om een bromfiets te maken. Negen maanden later zou de Dingo het daglicht zien in Mandello . . . . . maar dit is een heel ander verhaal.

Contactadressen

De Guzzino's, Cardellino's en Dingo's zijn zeldzaam, zeker die gefabriceerd zijn door Moto Guzzi Hispania. Maar als U een exemplaar wilt hebben zijn verschillende Spaanse specialisten interessant. In de eerste plaats Jacquin Palomino, die het hier gefotografeerde exemplaar heeft gerestaureerd. Hier volgen enkele adressen, waar je onderdelen of informatie kunt vinden die je zoekt; of zelfs een gerestaureerd exemplaar. Een gerestaureerde Guzzino met papieren wordt door een beroeps in Spanje verkocht voor ongeveer de 300.000 peseta's. (f 4.000.-, per maart 1996. Red.).

Jacquin Palomino, callle Dr. Puig No 20, 08202 Sabodell Barcelona, Espagne, tel (034) 37 25 41 46 (restauratie en onderdelen).
O & C. AP. De Correos No 36003, 28080 Madrid, Espagne, tel (034) 15 79 13 63, fax (034) 15 71 19 55 (onderdelen en stickers).
Archive technico Ralf Kosidio, Av. Verona Teruel No 11, 17250 Platja d'Aro, Gerono, Espagne, tel (034) 72 81 73 77, fax (034)72 81 75 77 (documentatie en catalogi).

    Dit artikel komt uit het Franse motorblad "MOTO LEGENDE" No 56, Maart 1996
   en werd geschreven door Manuel Carriga , foto's van Albert Boet en naar
    't Nederlands vertaald door Falcone, lid van de klassiekercommissie van de MGCN.

Hispania 65