Moto Guzzi California II

RIJDEN MET MOTO GUZZI 1000 California

'Bahnburner', een koosnaampje die veel Guzzi rijders gaven aan de 850 T3 California en wat slaat op de lange-baan eigenschappen van deze machine, het 'effe' een retourtje Athene doen. Die T3 California was daarbij ook nog een trend- setter die bij diverse fabrikanten navolging heeft gevonden. Kijk maar eens naar een Honda Interstate of, een nog actueler voorbeeld, de nieuwe 1100 GK van Suzuki die je in dit nummer zal aantreffen. De 850 California bracht Guzzi al in '75 op de markt en sindsdien zijn de toermastodonten alsmaar zwaarder en dikker gegroeid. Hoog tijd dus voor Moto Guzzi om er een 1000 California tegenover te zetten, de Bahnburner II dus?

Bekend blok

Al doet het uiterlijk dit niet vermoeden, toch is het blok van deze California een zeer bekende uit de Guzzi V-twin familie. Het is namelijk de al jaren gevoerde 1000 krachtbron die alleen qua uiterlijk in een nieuw jasje gestoken is en dat jasje houdt dan voornamelijk de 'vierkante' cilinders in. Die nieuwe cilinders hebben overigens wel nikasyl wanden meegekregen, maar daarbij hebben we de wijzigingen ten opzichte van het aloude 1000 blok wel gehad, O nee, één enkel detail heeft Guzzi toch nog onder handen genomen en dat is de ontluchting van het carter dat bij deze California verbeterd is. Voor de volledigheid zullen we wel even summier de techniek van de vertrouwde stoterstangen V-twin vermelden. De cilinderinhoud bedraagt precies 948,8 cc en dat wordt bereikt door middel van een boring maal slag verhouding van 88 x 78 mm. In de cilinderkoppen zijn de conventionele twee kleppen per cilinder te vinden. Overigens, nu we het toch over die kleppen hebben, op dit moment werkt Guzzi hard aan de ontwikkeling van vierkleps koppen. Tijdens de IFMA, de tweejaarlijkse grootste tweewielertentoonstelling van de wereld die in september in Keulen gehouden wordt, zal Moto Guzzi een nieuwe Le Mans introduceren die voorzien is van vierkleps koppen. Maar, we dwalen af, we hadden het over de twee kleppen die worden aangedreven door een enkele onderliggende nokkenas en stoterstangen. Het mengsel wordt bereid door middel van forse 30 mm Dell'Orto's waarna het in de cilinders tot een verhouding van 9,2 op 1 wordt gecomprimeerd en door de oude vertrouwde puntjes ontsteking tot ontbranding wordt gebracht.

Dit alles is dan goed voor een vermogen van 48,1 kW (65,4 pk) bij 6700 toeren. Hé, dat is toch wel wat minder als waar de 1000 G5 voor opgegeven wordt, die moei namelijk goed zijn voor 52,5 kW (71 pk) bij 6500 toeren. En ook het koppel is bij deze California iets naar beneden gegaan ten opzichte van de G5. Er is overigens nog wel een forse 8 kilo in huis (7,7 kgm) maar de G5 wordt opgegeven voor 8,6 kgm. Dat wat lagere vermogen zal voornamelijk te wijten zijn aan een nieuw uitlaatsysteem waarmee de Guzzi's makkelijker door de keuringen van de diverse exportlanden te loodsen zijn. Of Moto Guzzi is simpelweg een stuk minder optimistisch bij de vermogensopgave geworden. Tenslotte leverde de G5 op de vermogensbank in Delft een maximum van 67,3 pk en dat is dus nagenoeg evenveel als waar deze nieuwe California voor opgegeven wordt,

'European Style'

De verdere lijst met nieuwigheden aan de California is heel wat langer als die van het blok. Moto Guzzi heeft namelijk diverse wijzigingen aan het frame aangebracht en tevens heeft men de uitrusting gemoderniseerd en verbeterd. En in dat opzicht mag er dan ook best van een compleet nieuw model gesproken worden.

Om met het frame te beginnen, de wielbasis is voor een betere stabiliteit iets langer geworden. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door een langere achtervork die daarbij ook verstevigd is door een extra verbindingsstuk. Tevens heeft men de balhoofdshoek van 62° naar 62,5° gebracht. Zowel de vering vóór als achter is vernieuwd. Vóór kwamen er iets dikkere poten en die staan nu tevens op lucht. Gelukkig is er daarvoor één enkel ventiel zodat het gehannes om de druk in beide poten gelijk te krijgen achterwege blijft. Ook achter slaan de elementen op lucht en ook hier is er netjes één ventiel dat achter het rechterzijdeksel te vinden is.

Wanneer we de machine even van voor naar achter verder langslopen valt direct het uitermate forse voorspatbord op. Ook achter heeft het spatbord toch wel aardige extreme afmetingen gekregen waarbij op een kilootje meer of minder gewicht niet gekeken is. Mede hierdoor krijgt de 1000 California het uiterlijk van een zware en grote machine. En nu we het toch over het uiterlijk hebben, het is eigenlijk een heel typisch mengelmoesje van Amerikaanse en Europese invloeden, een mengelmoesje van chopper en toer. De typisch Amerikaanse invloeden zijn bijvoorbeeld het brede pull-back stuur, de treeplanken, het fraaie getrapte zadel. Maar daarbij doet het toch niet zo overdadig en extravagant aan als bij een Harley. Nogmaals, niet dat ie niets weg heeft van de fietsen van het merk uit Milwaukee maar toch, het is net even iets ingetogener, iets rustiger. 'European Style' op ultratoergebied. En dat de 1000 California op valt bleek wel toen we hem parkeerden bij een wegrestaurant, veel verstokte automobilisten bleven toch even staan om hem verder te bekijken.

In de koplamp is er nu eindelijk een H4-unit te vinden, zondermeer noodzakelijk op een machine als dit, maar iets wat de G5 nog miste. Daarboven vinden we dan een fors toerscherm dat ten opzichte van de G5 een stuk hoger en breder geworden is. Overigens moeten we zeker even de dubbele claxons van deze California vermelden. Het geluid dat ze produceren is zonder meer toereikend om 's ochtends vroeg een hele stadswijk wakker te doen schrikken, ongelooflijk en zoiets verwacht je eigenlijk eerder op een 40-tons Scania dan op een motorfiets, al is het een zware. Het instrumentarium is ook nieuw. Een prima overzichtelijk dashboard met tussen de twee bekende tellers een rijtje goed afleesbare verklikkerlampjes en als extra een voltmeter. Links naast het dashboard is een apart knopje te vinden waarmee de alarm knipperlicht installatie bediend kan worden. De bedieningselementen op het brede toerstuur zijn de bekende Guzzi knopjes waar eigenlijk heel best mee te leven valt. Aan benzinevoorraad zal je geen gebrek kennen. De tank kan namelijk niet minder dan 25 liter herbergen wat borg staat voor werkelijk prima actie-radius. Daarna komen we dan aan het fraaie, in twee kleuren uitgevoerde zadel. Een zadel dat de positie van de rijder prima fixeert en een verdieping hoger zit de passagierlel die achter aan het zadel over een beugel beschikt voor wanneer het contact met de rijder niet te innig dient ie worden. Achter het zadel vinden we een groot bagagerek. Nog meer mogelijkheden om de bagage weg te sloppen bieden de twee netjes afgewerkte koffers. Ze zijn voorzien van sloten en ook de bevestiging op de machine van de koffers is tegen diefstal beveiligd. Helaas is de montage van de koffers 'losjes'. Onder het rijden hebben ze namelijk wel wat ruimte om te bewegen en we kunnen de eventuele kopers van deze California wel aanraden om dit te verhelpen, het zal de levensduur van de koffers in ieder geval verlengen.

Vreemd is het bij de koffers ook dat ze niet helemaal beschermd worden door de valbeugels. Die beugels zijn namelijk net iets te klein, de koffers steken er nog iets buiten, mocht de machine dus een keer omkiepen dan zullen de dure koffers toch schade oplopen.

Vorstelijk

Een vorstelijke zitpositie zonder meer! Direct al na het opstappen geeft deze California je de indruk dat je met een machtig brok ijzer te doen hebt, iets dat vooral in de hand wordt gewerkt door het ultra-brede en goed onder het bereik liggende stuur. Het zadel fixeert de positie van de rijder goed zodat je bij fel accelereren of hard in de ankers gaan niet heen en weer zit te schuiven. De passagier(e) zit wel een heel stuk hoger dan de rijder, het zadel loopt naar achteren sterk op en deze kan daardoor prima over de schouder van de rijder heen kijken, waarbij hem of haar ook nog eens uitzicht op het instrumentarium geboden wordt. De benen gaan recht naar beneden op de treeplanken en klein minpuntje hierbij is dat je met je linkerbeen tegen de cilinder aanzit. Dat is de cilinder die het verst naar achter staat, de beide cilinders staan namelijk niet helemaal precies tegenover elkaar. Echt hinderlijk is dit overigens niet en wellicht dat wat kleinere rijders hier helemaal geen last van zullen hebben, Maarre, een zitpositie zoals je die alleen maar mag wensen voor een ritje op en neer naar Athene, 's Kijken of dat ook voor het rijden met de California op gaat.

Rijden met 1000 California

Starten ... probleemloos. Ah, wat een prima geluidje komt er uit dat nieuwe uitlaatsysteem. Een bijzonder fraaie en nog doffere roffel dan wat we al gewend waren van de Guzzi twins. Opvallend is overigens ook dat het aanzuiggeruis van het luchtfilter veel minder luidruchtig is, wellicht dat er hier toch ook wat wijzigingen aan plaats gevonden hebben. Minpuntjes bij het starten is dat ook deze '82'er Guzzi nog geen choke op het stuur heeft, nog steeds is er dat bekende en beruchte witte lippie te vinden aan de linkerkant van het blok. Maar met of zonder dat lipje, aan het werk gaan doet de zware V twin met liefde.

Zoals het een groottoerist met duidelijk Amerikaanse invloeden betaamt vinden we bij het schakel pedaal een zogenaamde 'hak-teen' schakeling. In zijn één zeilen gebeurt netjes zonder overmatig gebonk of gekraak. De koppeling, die niet teveel kracht vereist en prima doseerbaar is, op laten komen, een streeppie gas er bij en we zijn op weg. Naar twee, de hak van de laars op het pedaal, wat gevolgd wordt door de bekende, en toch wel wat luidruchtige, Guzzi-tik van de bak. Overigens beschikt deze California over exact dezelfde overbrengingsverhoudingen van de bak als de G5.

Het 'hak-teen' schakelpedaal laat zich na een zeer korte gewenningsperiode prima bedienen. Je moet er alleen wel steeds je voet voor van de treeplank halen. Ook als je via de normale wijze met de teen wil opschakelen en al snel zal je daarom alleen nog maar met de hak een versnelling hoger kiezen.

We zeiden het al bij de zitpositie, een machtig brok ijzer. De 1000 California wordt opgegeven voor een droog gewicht van 250 kilo. Nu lijkt ons dal wat aan de optimistische kant maar wat wel opvallend is dat ie zich zo makkelijk door het stadsverkeer en bij lage snelheden laat sturen. Dat gewicht komt daarbij totaal niet als teveel naar voren en zo mak als een lammetje dirigeren we hem richting snelweg om te kijken of de nieuwe 1000 California het predikaat Bahnburner II waar kan maken.

De rechtuitstabiliteit op de snelweg is zonder meer uitstekend. Alleen wordt dat iets verstoord door richels die in de lengterichting van het wegdek worden aangesneden. Het zijn de brede sloffen, voor en achter staat is geschoeid op Pirelli Gordon's met een maat van 120/90, die hier hun invloeden doen gelden. Bij hogere snelheden echt voelbaar wordt het pas rond de 140 km/uur, ga je ook de invloed op het stuurkarakter merken van het grote windscherm. Dat wordt merkbaar, wel afhankelijk van hoeveel wind er op dat moment op de weg staat, in lichte rukjes in het stuur. Dat scherm biedt overigens een prima bescherming tegen de rijwind. Het is zodanig verstelbaar dal je er precies over heen kan kijken en daarbij zal het de rijwind netjes over je helm heen leiden. Wel wordt er door een lichte onderdruk iets voelbaar in de rug van de rijder. Ondanks de treeplanken is het met de grondspeling niet zodanig gesteld dat er bij het op één oor leggen direct van alles over het asfalt krast. Daarbij laat de California zich ook vrij makkelijk van zijn rechte lijn af sturen al kost het iets meer moeite als wat we bij de G5 gewend waren. Bij dit langebaan werk gedraagt de ruige V-twin zich prima. Trillingen zijn nauwelijks voelbaar, alleen iets in de treeplanken, en met 5000 toeren op de klok (daarbij wordt 150 km/uur aangegeven wat ons wel rijkelijk veel lijkt) is het met hoge snelheid kruisen urenlang door rijder en machine moeiteloos vol te houden. Zijn top zal op rond de 170 km/uur liggen, iets wat we door een zeer maagdelijke kilometerstand, O om precies te zijn, maar niet exact en uit te treure gemeten hebben. Die en meerdere gegevens, zoals dat van het verbruik, hou je tegoed bij de uitgebreide test die zeker gaat volgen. Veel opvallender dan die top is de trekkracht 'onderin' die de California in huis heeft en dat is nogal wat. Heel gewillig laat ie zich tot rond de 2000 toeren afknijpen om daarna toch nog zonder al teveel morrende protesten met wat meer kolen op het vuur in toeren te klimmen. In het toerengebied van 2.500 tot 6.000 draait de V-twin praktisch trillingsvrij, daarboven en daaronder wordt er iets voelbaar, niet echt hinderlijk, in het stuur.

Conclusie

We zeiden het al bij het showverslag van Milaan. De strijd tussen de Europese motorindustrie en die van het Verre Oosten is gelukkig nog lang niet gestreden. Met deze 1000 California brengt Moto Guzzi namelijk een geduchte concurrent voor machines als de Honda Interstate of die nieuwe 1100 GK van Suzuki.

Voor f 14.500 gaat ie de deur van de dealer uit en hiermee is ie iets duurder dan de Japanse toermastodonten. Wat je daarvoor krijgt? Een toermachine waar alles al op en aan te vinden is met prima prestaties en een fraai uiterlijk. Een machine voor het 'effe' Athene aandoen, een waardige Bahnburner II.

JACK OORTWIJN