Moto Guzzi V 1000 G5 : rijtests

Moto Guzzi V 1000 G 5

RIJINDRUK MOTO GUZZI G5

Klassieker in wording?

Hoewel Moto Guzzi ook andere motoren dan V-twins kan bouwen, is het merk van de adelaar juist door haar tweepitters bekend geworden. De Guzzi G5 is een voorbeeld van het steeds verder ontwikkelen van dat concept, de dikke Italiaan is at genoegzaam bekend, maar door kleine modificaties aan te brengen houdt Guzzi de 948 cc machine actueel. Op die manier (die ook bij BMW populair is) heeft de G5 al bijna de status van een klassieker bereikt, door zich zonder iets van modegrillen aan te trekken gewoon op het leveringsprogramma te blijven staan.

Ooit verbaasde Guzzi de motorwereld met haar V7 toerbuffel. Een machine met een dwarse V-twin opstelling, die sindsdien de basis is geweest voor al te zware Guzzi's. De G5 heeft het vertrouwde 948 cc blok, dat ondanks zijn forse inhoud voor een relatief bescheiden vermogen van 65 pk zorgt. Prettig is daarnaast wel dat de machine een hoog koppel van 64 Nm ontwikkelt dat al bij 2.900 toeren volop voorhanden is.

De stoterstangen motor met onderliggende nokkenas krijgt zijn mengsel via twee 30 millimeter Dell'Orto carburateurs, terwijl het bekende witte plastic knopje op de linker carburateur nog steeds de beide chokes bedient. Traditie alom bij deze Guzzi, wal ook terug te vinden is in het ontstekingssysteem dat nog met de vertrouwde accu, bobine en contactpuntjes werkt. Samen met de gewone gloeilamp in de koplamp zijn dat toch wel twee punten die vervangen mogen worden door respectievelijk elektronische ontsteking en een H 4 unit. De ware groottoerist stelt dan nuchter vast dat je puntjes zelfs in de meest achterlijke uithoek van de wereld nog wel aan het werken kunt krijgen, maar dat thyristors in HoogTimboektoe moeilijker te vinden zijn. Het blok gedraagt zich in ieder geval op de ware Guzzi manier. Bij het starten en wanneer je in vrij gas geeft is het kipmoment van de dwarse twin voelbaar aanwezig, terwijl ook niemand zich kan vergissen in het karakteristieke geluid van de tweecilinder. Een wat hese, zware roffel waarbij vooral het aanzuiggeluid van de carburateurs een danig woord meespreekt. Starten doet de Guzzi goed, wanneer de juiste procedure gevolgd wordt. Eenmaal draaiend voel je de motor wel degelijk onder je werken, maar echt hinderlijk trillen is er niet bij. Wel schudden wanneer je snel van het gas afgaat, of plotseling in een lage versnelling accelereert. Rijden met de Guzzi is zeker voor wie een Japanse vierpitter gewend is, een aparte ervaring. De Guzzi wil liever kort geschakeld worden, dan lang in toeren doorgedraaid worden. Het koppel is sterk bij een laag toerental en voor de beste resultaten is het dan ook niet nodig om in het rode gebied van de teller te duiken. Eenmaal onderweg neemt de G5 grote stappen en een geheid voordeel van de zware twin is dan het matige verbruik. Rustige rijders kunnen op een verbruik rekenen dat ligt tussen de 15 en 28 kilometer per liter, wat samen met de forse tank van 24 liter zorgt vooreen mime actieradius.

Laag en compact
Dat zijn twee kenmerken die de Guzzi G5 voor een breed scala van rijders geschikt maakt. De zithoogte bedraagt slechts 760 millimeter, waarbij het voordeel komt dat de buddy breed, maar ook zacht is, zodat werkelijk iedereen de voeten plat aan de grond kan krijgen. Overigens vinden wij het zadel eigenlijk té zacht. Er is zeer veel ruimte voorhanden op de buddy, maar bij langere ritten zou een hardere vulling beter voldoen, de eventuele passagier heeft de beschikking over een royale beugel achter het zadel, terwijl de benen makkelijk over de koffers vallen en bovendien beschermd worden door een extra paar valbeugels. Die standaard gemonteerde koffers zijn overigens een uiterst praktische voorziening die je snel leert waarderen. Ze zijn wat klein van afmetingen, maar vallen daardoor ook in de styling niet te veel op. Met het V-twin blok en de donkere kleur toont de G5 als een compacte, wat gedrongen motor. Wanneer je ernaast staat valt dat direct op en voor veel rijders is dat een voordeel, omdat je niet met een hoog en lang gevaarte de weg op hoeft te gaan.

Eveneens standaard gemonteerd is een stuurscherm, dat solide verankerd zit op de vorkpoten. Het scherm is groot gehouden, maar is wel verstelbaar, zodat het op die hoogte in te stellen is waarbij je net óver de rand heen kijkt. Doordat (getinte) scherm zijn de prestaties beperkt. Onder gunstige omstandigheden is een topsnelheid van vlot 170 kilometer haalbaar, zonder scherm ligt dat al makkelijk zo'n 15 á 20 kilometer hoger. Ook is de gevoeligheid voor zijwind hoger terwijl zo rond de 150 kilometer een duidelijk pendelen voelbaar wordt. Aan de andere kant geeft het windscherm een prima bescherming bij slecht weer, terwijl bij een kruissnelheid van pakweg 140 kilometer het bovenlichaam ontlast wordt van de beukende rijwind, zodat je werkelijk lang hard kunt rijden.

Sportieve toerder
Nu de gespaakte wielen van de G5 vervangen zijn door gegoten velgen, toont de machine duidelijk sportiever. Sportief rijden is met de Guzzi ook zeer wel mogelijk. De vering en demping zijn soepel gehouden. Door de koffers is het moeilijk om de voorspanning achter in te stellen. De slag voor is met 130 millimeter aan de korte kant, waaraan je kunt zien dat het hier om een al weer wat ouder ontwerp gaat. Dat neemt allemaal niet weg dat het comfort van de G5 zeker op goede wegen erg plezierig is. Wie de Guzzi daarnaast echt aan de tand wil voelen zal snel ontdekken dat de grondspeling de limiet is voor het bochtengedrag van de Guzzi. De machine gaat strak op een oor en is dan ook werkelijk snel te rijden. Makkelijk is het integrale remsysteem dat bij Guzzi al weer jaren gebruikt wordt. De linker schijf voor en de schijf achter worden door het rempedaal bediend, waarbij circa 70% van het remvermogen naar voren gedirigeerd wordt. Een goed systeem wat met de uitstekende Brembo schijven en klauwen goede resultaten geeft.

In het kort kan gesteld worden dat de Guzzi in de goede zin van het woord als een echte traditionele motorfiets aanvoelt. De bullige V-twin vraagt om een goede bestuurder die met dit karakter overweg weet te gaan. Een bestuurder ook die weet dat bij te veel olie in de bak, onherroepelijk een natte linkerkant van de motor het gevolg is. Een kwaaltje dat Guzzi ook al lang kent en dat terug te voeren is op een verkeerde ontluchting van de versnellingsbak. De G5 uitvoering is bijzonder compleet, van een zéér uitgebreid dashboard tot en met de standaard montage van valbeugels, scherm en koffers. De nieuwe vijf versnellingsbak heeft veel van het ongemak dat vroeger het schakelen van een cardanfiets kenmerkte weggenomen. De ontwikkeling gaat gestadig bij Guzzi en de G5 is daar een uitstekend voorbeeld van. Een Guzzi is zeker niet goedkoop, hoewel de concurrentie zo langzamerhand hetzelfde prijsniveau begint te naderen. De Moto Guzzi blijft uitblinken in punten als benzineverbruik en afschrijving. Samen met de goede stuureigenschappen en het uitgesproken toerkarakter zijn dat punten die voor de liefhebber van een conventionele motor doorslaggevend kunnen zijn.

Derk Evers

TECHNISCHE GEGEVENS

Motor:

Viertakt tweecilinder V-twin mei W ° blokboek enkele onderliggende nokkenas met stoterstangen boring x slag 8S x 7S millimeter inhoud 945.8 cc compressie verhouding 9.2:1 – twee Dell'Orto VHB 30 carburateurs inhoud

smeersysteem 3 liter.

Transmissie:

Primair door landwielen (1:1.535) – droge koppeling vijf versnellingen

(1 : 2.000 1.388 1.047 0.869 0.750)secundair transmissie door kardan (1 : 4.714).

Rijwielgedeelte:

Dubbel uitgevoerd buizen wiegframe – voor telescoopvork, veerweg 130 mm) – achter smingarm, veerweg BO mm voorband 100/90 H18 achterband 110/90 H18integraal remsysteem.

Afmetingen:

Lengte 2200 mm breedte 850 mm hoogte 1100 mm zithoogte 760 mm – grondspeling 15O mm balhoofdshoek 62° naloop 90 mm – droog gewicht 220 kilo rijklaar gewicht 250 kilo.

Prestaties:

Max. vermogen 52 kW/6500 tpm – gemeten vermogen 47,4 kW/6400 tpm (65 pk) max. koppel gemeten 84 Hm 2900 tpm. Topsnelheid 175 km/uur,

Import:

MCI, Tinstraat 1, Rotterdam (01013444).

MOTO GUZZI V 1000 G5:
gebouwd voor groottoerisme

MOTO test

Motormannen die van verre reizen houden kiezen als ros meestal een cardanfiets. Bleef de keus tot voor enkele jaren beperkt tot de Europese merken Guzzi of BMW, tegenwoordig kan de groottoerist kiezen uit zeven merken en dertig modellen. Niet alle cardanfietsen zijn echter per definitie ook toermachines, want de probleemloze en onderhoudsvrije cardan heeft ook zijn entree gemaakt bij de sportmachines. Het uiterlijk van de testmachine in dit nummer, de Moto Gust V1000 G5, laat er echter geen twijfel over bestaan in welke categorie hij thuis hoort. Met zijn hoge toerruit, brede stuur, 24 liter benzinetank, cardanaandrijving en twee royale zijkoffers kwalificeert de Moto Guzzi V1000 G5 zich als een echte groottoerist.

door Coen Verburg

De Moto Guzzi V1000 G5 was onze tweede testmachine tijdens de Tal Rally. Ook op deze machine bliezen wij in korte tijd een dikke 4000 km bij elkaar. Uiterst probleemloos mogen we wel zeggen, want hoewel onze testmachine een occasion was met reeds 16.000 km op de teller, deden zich tijdens de test geen storingen voor.

De Moto Guzzi V1000 G5 en de V1000 Hydroconvert zijn broer en zus van elkaar. Het enige verschil is, dat de Hydroconvert een halfautomaat is, uitgerust met koppelomvormer en 2ersnellingsbak. In de G5 zit een normale versnellingsbak met – zoals het cijfer reeds aangeeft – vijf versnellingen. De G5 en Convert worden voor exact de zelfde prijs geleverd: ƒ11.995,— geheel compleet. Die compleetheid van de G5 (en ook de Convert) maakt de prijs zeer acceptabel, want alle gemonteerde accessoires behoren tol de standaarduitrusting. Zo is de G5 van huis uit voorzien van een comfortabele toerruit, twee spiegels, valbeugels voor- en achter, veiligheidsgreep voor de duopassagier en twee flinke zijkoffers.

Motor
De Guzzi krachtbron heeft in de loop der jaren bewezen zonder problemen 100.000 km aan te kunnen, zonder dat er een sleutel op het draaiende gedeelte gezet moet worden. De kracht van deze V-twin is misschien wel zijn simpelheid. De 90 graden motor is n.l. zeer conventioneel van opbouw. Gewoon een laagliggende nokkenas. stoterstangen en twee kleppen per cilinder. Via een boring en slag van 86 x 76 mm komt de G5 aan een cilinderinhoud van 948 cc. In de lichtmetalen cilinders zitten gietijzeren bussen.

De in de lengterichting draaiende krukas heeft aan de voorzijde een 280 Watt wisselstroomdynamo en aan de achterzijde een droge 2laten koppeling. De krukas is uitgevoerd met glijlagers. Dat we de lengterichting zo nadrukkelijk vermelden heeft als reden, dat er een aantal voordelen aan deze positie verbonden zijn. Een krukas fungeert namelijk als een gyroscoop. Werken de krachten in hetzelfde vlak van de machine, dan komt dit de wendbaarheid ten goede. Staan de gyroskoopkrachten haaks op de rijrichting, dan beïnvloedt dit de wendbaarheid negatief (denk maar eens aan de proef met een draaiend fietswiel: hoe sneller het wiel draait, hoe moeilijker het wiel uit zijn vlak te brengen is).

Een tweede voordeel van de lengteplaatsing van de krukas is, dat er geen tweede haakse overbrenging in de transmissieketen zit (in de cardan zelf, bij het kroon- en pionwiel, is daar natuurlijk wel sprake van). Minder wrijvingsverliezen dus en productietechnisch goedkoper.

Laag zwaartepunt
Maar het allerbelangrijkste voordeel van een dwars geplaatste V-twin is wel, dat deze motorconstructie een smalle opbouw en een laag zwaartepunt mogelijk maakt. Bekijk de G5 maar eens van opzij: duidelijk is te zien dat het zwaartepunt mooi centraal ligt en maar iets boven de verbindingslijn tussen voor- en achteras. Dit alles bepaald in belangrijke mate de goede rijeigenschappen van een Guzzi. Dit geldt niet alleen voor de G5, maar voor alle V-twin modellen. Toch krijgt de G5 van ons niet meer dan een acht voor de rijeigenschappen, want hoewel de G5 uiterst wendbaar is, een prima wegligging heeft en dankzij het integrale remsysteem en lage zwaartepunt één van de allerbeste remmende motorfietsen is die we kennen, is de koersstabiliteit bij snelheden boven 150 km/uur niet vrij van kritiek. Rechtuit is er niets aan de hand, maar in zeer snelle bochten en dan praten we over + 140 km/uur en grote hellingshoeken begint de G5 flink te kwispelen.

De boosdoener is het hoge toerscherm. Guzzi heelt een deel van de goede stuureigenschappen opgeofferd aan een brok comfort voor de toerrijder. Als toerrijder heeft men trouwens geen last van kwispelen, simpelweg omdat men zelden of nooit in dit snelheidsgebied zit. Pas als men qua sturen alles uit de G5 haalt wat erin zit (en dus een onfeitelijk gebruik van deze pure toermachine maakt) merkt men dat hij gaat kwispelen. Tot pakweg 140 a 150 km/uur is er in snel bochtenwerk niets aan de hand, daarboven waarschuwt de fiets: jongen pas op. je gaat nu wel erg hard de hoek om. Het rijwielgedeelte is echter voldoende stijf om verdere problemen te voorkomen.

Oorzaak is zoals gezegd het hoge toerscherm, dat de rijder een geweldig brok comfort biedt en waarachter men schoon (insecten) en redelijk droog (regen) blijft. Het scherm is direct aan het stuur gemonteerd en niet op het frame. Hoewel de G5 standaard uitgevoerd is met een stuurdemper, worden de reactiekrachten bij snelheden boven 150 km/uur kennelijk zo groot, dat deze voor een pendelbeweging zorgen. Volgens de importeur lost demontage van het scherm het probleem op, maar daarmee gaat natuurlijk tevens het comfortabele karakter van de G5 verloren. Zolang men in feite geen oneigenlijk gebruik maakt van de G5 en daarmee bedoelen we dat je met een toermachine geen raceaspiraties moet hebben is er niets aan de hand en gedraagt de G5 zich werkelijk voorbeeldig.

Bij hard rijden komt er nog een tweede probleem om de hoek kijken: olielekkage via de versnellingsbakontluchting. Wie op de teller constant boven de 160 km/uur rijdt, heeft na een kwartiertje de linker achterkant van de motor flink onder de olie zitten. Enkele cc's kunnen al voor een flinke smeerboel zorgen.

Hoewel het verschijnsel op zich onschuldig is en men niet bang hoeft te zijn. dat de bak droog komt te draaien, is het natuurlijk wel vervelend als je toevallig een aardig buurmeisje in haar lichte spijkerpak achterop hebt zitten....

De importeur heeft voor dit probleem een oplossing in huis (waarbij het schattige buurmeisje haar spijkerpak gewoon aan kan houden), namelijk een verbeterde ontluchting op de versnellingsbakvuldop. Nog simpeler lijkt ons, om achter het linker zijdeksel, waar de ontluchtingsslang uitmondt, een plastic flesje aan te brengen, waarin de oliedruppels opgevangen worden. Nu worden de druppels door de luchtwervelingen over de linker achterkant van de motor in het bijzonder de uitlaat en de koffer uitgesmeerd.

Nadrukkelijk willen we stellen, dat de olielekkage zich alleen voordoet bij zeer snel gebruik. Want alweer geldt: rustige toerrijders hebben hiermee geen enkel probleem, zeker niet als men de versnellingsbak exact tot het juiste niveau vult (d.w.z. een fractie onder het niveauschroefje).

Minder praktisch
Nu we de G5 toch kritisch aan het bekijken zijn, willen we gelijk maar al van andere kritiekpunten. Betreurenswaardig vinden we, dat een fiets van bijna twaalfduizend gulden in standaarduitvoering niet uitgerust is met halogeenverlichting. Een halogeenset is wel tegen meerprijs leverbaar (ƒ25,— bij nieuwkoop; later ƒ 69,50) en gezien de capaciteit van accu (32 Ah) en wisselstroomdynamo (260 Watt) vormen extra schijnwerpers geen enkel probleem voor de elektrische installatie, maar op een supertoerfiets als de G5 zou je van huis uit méér dan de nu aanwezige 45/40 Watt verwachten.

Minder gelukkig zijn we ook met de schakelaars. Ze werken weliswaar storingsvrij en probleemloos, maar helaas zijn ze niet blindelings te bedienen. Met name naar de clignoteurschakelaar moesten we altijd even kijken en dat zou feitelijk niet nodig moeten zijn. In de eerste plaats wordt de aandacht even van het verkeer afgeleid en in de tweede plaats zijn er vergissingen mogelijk, waardoor het overige verkeer misleid zou kunnen worden.

Sterke kanten
Naast voornoemde zwakke puntjes, plaatst Guzzi gelukkig heel veel sterke punten. Het sublieme comfort en de uitmuntende remmen noemden we al, terwijl we ook de goede wendbaarheid, het lage zwaartepunt, de onverwoestbare motor en de robuuste frameconstructie nog eens extra willen noemen.

Hoewel de G 5 zeker geen sportmotor is, bezit hij toch heel wat sportieve kwaliteiten, die te deken zijn aan de goede wendbaarheid en het integrale remsysteem. In de bergen bijvoorbeeld kon de G5 uitstekend meekomen met de bijna 40 pk sterkere Laverda Jota. De G5 stuurde in de korte slingers zo makkelijk en kleefde zo goed aan de weg, dat links en rechts de voetsteunen en de jiffystand over het wegdek schuurden. Genieten dus.....

De G5 is echter op zijn allerbest als het om lange, snelle toerritten gaat. Voor kruissnelheden rond de 160 km/uur draait de G5 de hand niet om. De berijder ook niet trouwens, want dankzij het goede comfort kan men het in het brede zadel van de G5 urenlang volhouden zonder vermoeid te raken. De buddyseat hoogte is zodanig, dat zelfs kleine bestuurders goed met hun benen bij de grond kunnen en de zithouding is voor de gemiddelde motorman zonder meer goed.

Het toerkarakter van de G5 blijkt ook uit de royale benzinetank van 24 liter. De tank heeft een elektrische benzinekraan, die door het aanzetten van het contact geopend wordt. Via een handbediende kraan aan de rechterzijde van de tank beschikt men over een reservevoorraad van 4 liter.

Bij toeristisch gebruik (d.w.z. 130 km op de teller) is het benzineverbruik circa 1 op 16. Dat geeft een actieradius van maar liefst een dikke 350 km en zelfs op de manier waarop wij met de G5 te keer gingen (constant 150 a 170 km/uur) noteerden wij nog altijd een gemiddeld verbruik van 1 op 13.4 en een actieradius van dik 250 km/uur! De tank van de Guzzi G5 moet overigens met super gevuld worden. Het olieverbruik gedurende de 4000 km lange test was vrijwel nihil: nog geen half litertje. Prima dus. Met zo'n flets kan men onbezorgd Europa doorkruisen.

Bagageberging
Sterk punt van de G5 is de geschiktheid om bagage mee te nemen. De twee zijkoffers, die bij de standaarduitrusting behoren, kunnen aardig wat bevatten. Helaas zijn ze niet 100 procent waterdicht, zodat men er verstandig aan doet om op verre vakantiereizen schone kleren in plastic te verpakken. Op de brede, vlakke tank kan zonder problemen een jumbotanktas vastgesnoerd worden. De zijkoffers en de benzinetank zijn met de contactsleutel afsluitbaar.

Met een eigen volgetankt gewicht van 250 kg en een maximum toelaatbaar gewicht van 430 kg, kan er op de G5 180 kg aan belading meegevoerd worden. Bij een gemiddeld gewicht van 75 kg voor bestuurder en duopassagier, betekent dit dat er nog 30 kg over is voor bagage. En uit ervaring weten we dat 30 kg gelijk staat aan twee normale reiskoffers. Veel dus!

Kompleet
De belangrijkste zaken van de standaarduitrusting (toerruit, koffers, valbeugels) noemden we reeds. Maar de G5 heeft meer. Het instrumentenpaneel bevat behalve de gebruikelijke instrumenten als km-teller/snelheidsmeter (die trouwens erg optimistisch aanwees: 7 procent overdrijving) en toerenteller, een indrukwekkende hoeveelheid waarschuwingslampjes, die links en rechts van de snelheidsmeter gegroepeerd zijn. Behalve de gebruikelijke signalen voor clignoteurs, vrijloop, oliedruk, bijladen, dim- en grootlicht heeft het G5-dash board waarschuwingslampjes voor het remolieniveau, het uitstaan van de jiffystand en het bereiken van de reservestand in de benzinetank. Het dashboard bevat verder een alarmschakelaar (clignoteurt voor en achter), een knop voor het op nul draaien van de dagteller en een extra schakelaar voor het eventueel aansluiten van schijnwerpers.

De Guzzi G5 heeft verder twee startbeveiligingen, afgezien van het normale contact en de zgn. dodemansknop (rechts op het stuur). Het aanzetten van het contact (waarmee tevens de benzinekraan automatisch opengaat) en het omhoog zetten van de startchoke, is niet voldoende om de G5 te kunnen starten. Staat de jiffystand nog uit of vergeet men de koppeling in te trekken, dan zwijgt de V-twin in alle talen. Hanteert men de juiste start procedure, dan is de G5 een goede starter, ook na een nachtje buiten slapen. Behalve de jiffystand (die zichzelf blokkeert zodra het motorgewicht erop komt te rusten} heeft de G5 ook een middenbok. De plaats van de middenbok is zeer goed gekozen, want de machine is zonder al te veel krachtsinspanning op de middenbok te trekken.

Hoewel de werking van het integrale remsysteem vaak genoeg uiteen gezet is, vertellen we in het kader van deze test nog even kort het principe. Het voetpedaal bedient de achterschijf en de linker voorschijf, waarbij een remkrachtverdeler zorgt voor een verhouding van 70% voor en 30% achter. Het remhandel op het stuur commandeert de rechter voorschijf.

Opmerkelijk is dat men nauwelijks aan dit systeem hoeft te wennen, maar al heel snel door heeft wat mogelijk is. De Guzzi G5 remt werkelijk uitmuntend, waarbij opvalt dat de motor weinig duikneiging heeft (laag zwaartepunt!) en men nauwelijks bang hoeft te zijn voor blokkeren van de

wielen. Uitstekend doseerbaar dus.

Karakter
Een V-twin motor heeft een geheel eigen loopkarakter. De dwarse plaatsing veroorzaakt een klein kantelmoment bij gasgeven, terwijl de motor bij stationaire toerentallen gezellig staat te schudden of niet gezellig natuurlijk, Het hangt er maar vanaf waar je van houdt.

De V-twin is onderin erg sterk, zoals de vermogensgrafiek laat zien. Bij 3000 toeren bereikt de G5 al haar maximum koppel van 84 Nm. In de praktijk rijdt men de motor echter liever niet in dit gebied omdat de V-twin dan nogal schudt. Vanaf 4000 t/min begint de motor mooi rond te lopen en hoe hoger de motor in toeren draait hoe vloeiender de loopkarakteristiek wordt. Zo vloeiend zelfs, dat men op moet passen de V-twin niet over toeren te draaien, want hij zoeft zo het gele gebied op de toerenteller in.

Koppelen en schakelen doet de G5 goed. De bak is zonder bijgeluiden in één te zetten en ook het open terugschakelen kan geruisloos geschieden, waarbij we aan willen tekenen dat dit in de laagste twee versnellingen enige geoefendheid vereist. Gezien de grote massa van krukas, zuigers en koppeling moet er bij terugschakelen op hoge snelheid een juiste hoeveelheid tussengas gegeven worden, anders zet men ongewild het achterwiel even stil bij het los laten van de koppeling. In de praktijk heeft men dit snel onder de knie.

Rest ons nog te melden, dat de Guzzi V1000 G5 geleverd wordt voor een prijs van ƒ 11.995,—. Wie in plaats van spaakwielen gegoten wielen wenst, dient ƒ 500,—extra neer te tellen.

Conclusie
Wie een Guzzi wil zal moeten weten, dat een V-twin die dwars in het frame staat, een geheel eigen karakter heeft. Wie daar van houdt (en dat zijn er heel wat in Nederland) en bovendien een echte toerfiets zoekt, die kan gerust eens met een Moto Guzzi dealer gaan praten. Afgezien van wat ondergeschikte minpuntjes, hebben wij de G5 in zijn totaliteit zéér leren waarderen!

Test

Moto Guzzi V 1000 G5
In de uitgebreide serie V-twins van Moto Guzzi neemt de G5 een tussenpositie in. In wezen is het dezelfde machine als de V 1000 Hydro Convert, alleen met een vijfversnellingsbak in plaats van een automaat.

De machine is duidelijk afgestemd op de toerrijder, wat benadrukt wordt door de montage van kofferrekken en een fors windscherm dat tot de standaarduitrusting behoort. Wie meer bescherming wil kan uitwijken naar de SP uitvoering, wie minder duidelijk een toerstempel wil dragen kan uit diverse Le Mans uitvoeringen kiezen.

De G5 is dus een compromis. Het windscherm biedt minder bescherming dan een volle kuip, meer comfort dan een machine die het zonder moet doen maar beïnvloedt daarentegen wel de stuureigenschappen. De Moto Guzzi G5 kwam op ons over als een bijzonder 'lieve' motor. Dat klinkt uiterst zoetig, maar karakteriseert wel de eigenschappen van de machine. Een motor waarmee op de snelweg met een fors tempo gekruist kon worden, op stuurtrajecten zich heerlijk liet sturen en door het relatief lage gewicht en zitpositie ook in de stad vlot te hanteren was. De machine heeft zijn eigenaardigheden, die de Italianen blijkbaar essentieel voor een toerfiets vonden. Zoals een minuscule toerenteller en een massa verklikkerlampjes die vooral in het begin volstrekt onduidelijk zijn door de overdaad aan informatie. Want luxe wordt bij de G5 met een grote letter geschreven en wie is daar niet gevoelig voor?

Gouwe ouwe
Natuurlijk heeft ook de G5 het bekende V-twin blok. Voorlopig heeft Guzzi ondanks de nieuwe viercilinders haar lijn met het vertrouwde blok gestadig uitgebreid. Er bestaan veel modellen met meer of minder vermogen, maar in wezen delen ze allemaal hetzelfde blok dat in de loop der jaren steeds verder verfijnd en verbeterd is. De stoterstangen motor heeft een inhoud van precies 949 cc, dankzij een boring maal slag van 88 x 78 millimeter.

De nieuwe generatie blokken heeft het oliefilter en de oliezeef in de carterpan, waardoor het wisselen van de patroon niet eenvoudig is. Voor het gewone onderhoud zijn de vitale delen uitstekend bereikbaar. Kleppen stellen gaat zeer makkelijk en ook de beide VHB 30 Dell'Orto carburateurs zijn makkelijk bij de hand.

Guzzi doet de laatste tijd nogal geheimzinnig over het vermogen van de tweecilinders. Een opgave van het vermogen wordt veelal niet meer gedaan. Op de rollenbank van de TH in Delft produceerde onze G5 een vermogen van 49,5 kW 167,3 pk) bij 7000 tpm en een maximum koppel van 79 NM of 8,6 mhs bij 5200 tpm.

Zoals we al vaker hebben gezegd zijn het geen schokkende getallen voor deze cilinderinhoud. Uit een gelijke cilinderinhoud zal een meercilinder over het algemeen meer vermogen halen. Starten is een verhaal apart met de G5, Guzzi heeft een groot aantal veilig heden ingebouwd om te voorkomen dat je in de versnelling kunt starten. Het is een raadsel waarom de fabrieken zoveel belang aan dit punt hechten. Wel slim is bijvoorbeeld de voorziening dat de jiffy ingeklapt moet zijn voordat de machine start.

Maar dat je dan óók nog de koppeling eerst in moet trekken gaat toch wel een beetje ver. De choke zit goed te bereiken op de linker carburateur. Een enkel hendeltje en dat is at een hele verbetering ten opzichte van de twee geniepig ver weggestopte hendeltjes van vroeger. Misschien dat de choke bij het volgende model op het stuur bediend kan worden.

In ieder geval startte de G5 er uitstekend mee. Herhaaldelijk vergeet je alle veiligheidsmaatregelen en probeer je wanhopig om te ontdekken wat je nu weer vergeten bent. Maar onder alle omstandigheden sprong de G5 vlot aan. Het gemak dient de mens en op de Guzzi hoeft dan ook geen benzinekraan meer opengedraaid te worden. Met een duidelijk hoorbare tik van het relais wordt dat elektrisch voor je gedaan bij het omdraaien van het contact. Wie er stevig aan trekt zal met de G5 een verbruik halen van 12.5 kilometer op een liter steeds prijziger wordende benzine. Wie toeristisch rondhobbelt haalt zonder problemen een verbruik van circa 16 kilometer op een liter. Een voordeel is de grote tank die liefst 24 liter herbergt. Genoeg voor een actieradius van een driehonderd kilometer in het ongunstigste geval en dat is zeker niet slecht. De fabriek claimt een topsnelheid van niet minder dan 190 kilometer, met het grote windscherm is dat niet haalbaar, zonder wel. Wij klokten een maximum snelheid van 178 kilometer, in de praktijk is 170 onder redelijke omstandigheden vlot haalbaar. Bij lange ritten bleek een kruissnelheid rond de 140 kilometer per uur het prettigst te zijn.

De G5 bromt dan genoeglijk, waarbij het vooral het wat snorkende inlaatgeluid is dat die eigen toon geeft aan de V-twin. Door de versnellingen heen kan ver doorgetrokken worden, maar schakelen bij 5000 toeren gaf het smeuïgste rijgedrag. De G5 gromt pittig bij fors accelereren, maar over het hele niveau is het uitlaatgeluid bescheiden. Wanneer stilstaand gas wordt gegeven kipt de motor voelbaar. Onder het rijden valt het ontbreken van trillingen op. Ons testexemplaar had er al wat meer kilometers op zitten en dat resulteerde in een bijzonder mooi en vrijwel trillingsvrij lopende motor. De spiegel was dan ook over het hele toerenbereik te gebruiken, alleen in het allerhoogste gebied vervaagde het beeld wat.

Transmissie
De vijfversnellingsbak op de G5 is het wezenlijke verschil tussen deze uitvoering en de Hydro Convert die een automaat heeft. De bak wordt gedeeld met de SP en is ook weer te vinden op de 850 T modellen. Het schakelpedaal is enorm lang, waardoor de bediening op zich tamelijk licht gaat. Geruisloos werkt de bak zeker niet, wie slordig of te snel schakelt kan nog een stevige bonk te horen krijgen. Pas na een vrij lange gewenningsperiode leer je om de bak van de Guzzi optimaal te bespelen. De vrijstand is vlot te vinden, maar de slag tussen de versnellingen in is groter dan wenselijk zou zijn. Vroeger was de Guzzi-bak een toonbeeld van hoe cardanmachines konden schakelen, maar met de komst van de Japanse bakken op cardanfietsen begin je toch wel te merken dat het hier om een al weer wat ouder ontwerp gaat.

De droge tweeplaats koppeling van de G5 werkte uitstekend. De koppeling is licht en soepel te doseren, zonder het bijtende karakter en de korte effectieve weg die dit type koppelingen kenmerkt. De speling in de totale overbrenging was op de G5 plezierig klein. Bij rustig toeren in vier of vijf kon er direct soepel worden opgetrokken, zonder stoten uit de transmissie. Alleen terugschakelen vlak voor of in een bocht vraagt om beleid, omdat te snel op laten komen van de koppeling, of te hoog in toeren terugschakelen resulteert in een bokkig achterwiel wat dan iets wil gaan stuiteren.

Remmen
Moto Guzzi is behoorlijk trots op haar integrale remsysteem en ventileert dat in alle brochures dan ook uitbundig. We hebben nu al flink wat ervaring met dit systeem op verschillende machines gekregen, maar op deze G5 werkte het buitengewoon goed. De 'extra' voorrem deed het nu eens gewoon fijn, een punt dat op andere machines vaak slecht was. Met de voet wordt zowel de achterrem als één voorrem bediend en de vertraging was op de G5 erg hoog, maar vooral heel goed doseerbaar. We hebben al vaker geschreven dat het systeem om gewenning vraagt, je bent niet zo snel geneigd om het voornaamste remwerk met je voet uit te voeren en tijdens de eerste kilometers moet je dan ook voortdurend bewust je voet aan het werk zetten.

Het is altijd weer vermakelijk om de Brembo remmen te zien roesten. Het ene moment glimmen de remmen alsof ze gepolijst zijn, enkele regendruppels later zijn ze egaal roestbruin van kleur. Misschien ergerlijk voor sommigen, maar effectief zijn ze in ieder geval wel. Een merkwaardig effect van dit systeem is het feit dat je voor een bocht soms voor verrassingen komt te staan. Wie de gewoonte heeft om met de voet licht bij te remmen remt in de praktijk vrij fors met dit systeem. Op het moment dat je dat door hebt laat je de rem los, maar bevrijdt van twéé slepende schijfremmen katapulteert de G5 zichzelf de bocht in waar je dan met veel gekras over je slechte gewoonte mag nadenken.

Weggedrag
Als stuurmachine is de Moto Guzzi G5 beperkt door een paar factoren. Die limieten worden niet gesteld door het frame of de banden. Het frame is stijf en gaf zelfs onder extreme omstandigheden geen krimp. Met de Pirelli Gondor banden is de G5 hard iedere hoek in te smijten zonder dat de motor ooit het gevoel geeft dat je nu echt te ver bent gegaan. De Pirelli's gaven zowel met nat als droog weer een prima weggedrag, ook bij zeer hard remmen was er geen piepje aan de banden te ontlokken.

Wat wel opviel was dal de achterband na zo’n kleine drieduizend kilometer al vrijwel glad was. Met de Pirelli's is de G5 ook gevoelig voor rillen in de lengterichting van de weg. De machine volgt de ril dan precies, wat voelbare slingers geeft. De motor Is er altijd snel uit te sturen zodat het bij een paar goedmoedige zwiepers blijft. Met het hoge stuur en makkelijke zitpositie is de G5 ook in druk verkeer vlot te laveren. Het enige dat de Guzzi ervan weerhoudt om net als zijn andere broers een ideale stuurmachine te zijn is het windscherm en de jiffy. De machine geeft al heel snel veel vertrouwen aan de rijder, waardoor je de Guzzi graag sportief zal gaan rijden.

De jiffy aan de linkerkant is dan de spelbreker, omdat die al gauw krassend en schurend aan de grond zal komen. Het forse windscherm geeft veel bescherming tegen weersinvloeden, maar omdat het direct op de vork gemonteerd is, geeft het ongewenste effecten. Vooral bij harde wind wil het scherm goed voelbaar aan de vork trekken. Bij hogere snelheden verstoort dat de anders zo uitstekende rechtuitstabiliteit. Afgezien daarvan beïnvloedt het de prestaties nadelig, maar hier is het kiezen of delen. Of een dure stroomlijn met framemontage, of het relatief goedkope windscherm met de genoemde nadelen. Wie echt de stuurcapaciteiten van de G5 wil uitbuiten kan het windscherm demonteren in ruil voor een portie comfort die dan verloren gaat.

Zit
De Moto Guzzi is een van de weinige machines in de zware klasse die niet groot aanvoelen. De G5 toont misschien wel fors, maar in vergelijking met klassegenoten is het een motor met bescheiden afmetingen. Vooral de zitpositie is laag, maar 750 millimeter vergeleken met de meer gebruikelijke maat van circa 800 millimeter. Vrijwel iedereen zal dan ook op de G5 met de voeten aan de grond kunnen komen. Het zadel is zeer royaal uitgevoerd. zowel voor de bestuurder als de passagier is er ruimte genoeg zodat ook bij duogebruik een prettige zitpositie gevonden kan worden.

Met het hoge, maar niet overdreven brede stuur is de zit uitgesproken toeristisch. Je zit rechtop achter het scherm in een ontspannen houding. De afstanden tussen stuur, voetrusten en zadel zijn niet al te groot gekozen, zodat mensen met lange benen met vrij sterk gebogen knieën zullen zitten. De hoogte van het scherm kan eenvoudig versteld worden, zodat je de rand ervan precies naar wens kunt afstellen. Ideaal is om net over het scherm te kijken, waarbij de rijwind ook net over je helm heen zal gaan. Het scherm geeft het voordeel dat je zonder pijn in je nek te krijgen ontspannen lang met hoge kruissnelheid kunt rijden. Wij reden bij voorkeur met een snelheid van circa 140 kilometer. Het windscherm neemt dan de winddruk van je lichaam weg, de regen komt niet tegen je gezicht maar vliegt erover heen. Alleen de handen worden niet afgedekt. Het is mogelijk om bij die snelheid zonder bril of vizier te rijden, omdat je beslist geen wind in het gezicht krijgt. Je vizier klapt overigens vanzelf omhoog door de zuiging van de rijwind. Gelukkig trok het scherm niet zo'n onderdruk dat je naar voren werd geduwd, wat ook zeer vermoeiend kan zijn.

Het scherm is getint. Bij donker regenweer neemt dat nogal wat zicht weg, het staat fraai, maar een gewoon ongekleurd scherm is onder die omstandigheden beter. Achterop kan een passagier comfortabel zitten, het is even wennen aan de extra valbeugels en de koffers, maar eenmaal op de plaats merk je daar niets meer van.

Bedieningsgemak
De G5 zit vol met grapjes en het is dan ook zeer aan te bevelen om eerst rustig een avond met het instructieboekje door te brengen. Het dashboard bijvoorbeeld is zeer Italiaans. De Guzzi ontwerpers hebben de durf gehad om nu eens van het geijkte patroon af te stappen en iets nieuws te ontwerpen. De grote snelheidsmeter staat centraal, eerst denk je dat ze de toerenteller maar achterwege hebben gelaten maar die zit in een mini-teller onderaan de kroonplaat. Er zijn een massa lampjes, waarvan je zeker in het begin de functie totaal ontgaat. Toch zitten er nuttige, maar in zonlicht moeilijk afleesbare functies tussen als bijvoorbeeld een lampje vooreen lage benzinestand, remvloeistof en knipperende lampjes die waarschuwen dat de jiffy nog uit staat.

Een fraai dashboard, gecompleteerd door de uitgebreide bedieningselementen aan de stuureinden. Deze zijn standaard op alle Guzzi's en blinken meer uit door vormgeving dan door functionaliteit. De jiffy is een ingewikkelde toestand. Eigenlijk een lelijke klomp ijzer met een verende aanslag waardoor je denkt dat de machine op het laatste moment toen nog uit je handen lazert. Ook de middenbok is royaal van afmetingen, maar de motor gaat er licht en makkelijk op. De choke is redelijk makkelijk te bereiken en de beschermstukken voor de cilinderkoppen doen ongemerkt hun werk, een heel verschil met die op de SP.

Handig zijn de standaard koffers op de G5. Ongemerkt gebruik je ze elke dag en het is heerlijk om nu eens snel wat spullen kwijt te raken zonder dat je eerst moeilijk moet gaan opvouwen en met spinnen moet gaan klungelen. Juist door die zijkoffers werd de G5 snel populair op de redactie, even films wegbrengen, een paar kettingen halen voor de XL 250 of kopij wegbrengen. De koffers waren er goed voor zonder dat je spullen onder je jas hoefde te proppen of met wiebelende pakjes op de buddy hoefde te rijden. Ze hebben een slimme sluiting, zijwaarts, zodat openen en sluiten makkelijk gaat. De koffers kunnen op slot, maar vallen er gelukkig niet vanzelf in. Wel even oppassen met poetsen, want een verkeerde was laai witte vlekken achter die er niet meer uitgaan. Gewoon met water spoelen is het beste.

Nog altijd is de benzinedop krakkemikkig van uitvoering. De klep lekte niet, maar gaat wel moeizaam open en is even moeilijk weer op slot te krijgen. Een gewone draaiknop zou wel zo eenvoudig zijn. Dan nog een compliment: Guzzi heeft altijd prima schetterende claxons aan boord. Ook de G5 heeft twee van die toeters, waarvan zelfs buschauffeurs met de haren recht overeind wakker worden.

Vering
Voor en achter wordt de vering van de G5 verzorgd door Ceriani elementen. Comfort is het sleutelwoord bij de vering geweest. De vork voor slaagt daar goed in. De voorvork spreekt prettig aan, maar heeft net als de achtervering een nogal beperkte slag. Vooral achter wordt het gemis aan veerweg merkbaar wanneer gemene vriesgaten 'gepakt' worden. De achtervering slaat dan door. Bij minder drastische wegdekken heeft de G5 echter een heel aangenaam veerkarakter. Niet uitgesproken zacht, de vering neigt eerder naar de sportieve kant, maar voldoende week zodat niet alle richels rechtstreeks aan de rijder doorgegeven worden. In zijn geheel is de vering een goed compromis geworden tussen de eisen die een toerrijder en een sportieve rijder aan de fiets zullen stellen.

Uiterlijk
De Moto Guzzi G5 laat er geen twijfel bestaan voor welke categorie rijders de fiets in eerste instantie bedoeld is. Met het windscherm en de koffers is de G5 primair gemaakt voor de toerrijder, die praktische voordelen boven stilering stelt. Omdat zowel scherm als koffers speciaal voor de G5 gemaakt zijn, vormt de machine toch een harmonieus geheel zonder dat de accessoires eraan 'geplakt' lijken te zijn. De Guzzi is in details netjes afgewerkt, geen slingerende kabels, terwijl de machine ook na een paar nachten buiten in de regen nu eens opvallend weinig roest vertoonde. Een paar lelijke roestwaterstrepen op de tank bleken afkomstig te zijn van de emblemen terwijl alleen plekjes op de dempers gevoelig bleken te zijn voor roest. De G5 heeft geen gegoten wielen, maar gewone gespaakte velgen. Na een tijd alleen maar gegoten wielen best weer een fraai gezicht! Alleen zijn het aluminium velgen met die hoog opstaande rand, waarachter zich vuil en water heerlijk kunnen nestelen.

De Moto Guzzi G5 is op en top een Italiaan en ziet er ook zo uit. In de donkere uitvoering ziet de lage Guzzi er wat dreigend uit, terwijl de koffers en het windscherm de Guzzi er zwaarder doen uitzien dan de machine in werkelijkheid is. Want met een droog gewicht van circa 220 kilo is de G5 een van de lichtste machines in deze klasse.

Conclusie
Voor de rustige kilometervreter is de G5 de ideale machine. Wie zijn rijstijl in de Guzzi terug kan vinden zal geen problemen hebben of beter gezegd alleen boordelen zien in deze uitvoering van de V-twin. Wie de stuurkwaliteiten van de Guzzi wil uitbuiten is veel beter bedient met een Le Mans of een gewone T3, maar zal in ruil daarvoor comfort en bagageruimte moeten afstaan. De G5 zal meer de recht-toe-recht-aan toerist aanspreken. Geen nonsens maar gewoon praktische bruikbaarheid met een extra portie luxe, zonder dal direct alle sportiviteit opgeofferd hoeft te worden. Kenmerkend is wel dat de G5 tijdens de testperiode vaak als favoriet tevoorschijn kwam boven snellere of sportievere machines. De Guzzi dringt je geen rijstijl op. Wil je rustig toeren, prima, met de sonore V-twin roffel brengt de G5 je in stijl waar je komen wilt. Een polderdijkje afblazen, ook goed, de jif vertelt wel wanneer het genoeg is.

De Guzzi is een rustige allround machine die het allemaal kan. De prijs die daarvoor betaald moet worden is behoorlijk stijf. Guzzi’s zijn geen van allen goedkoop en de G5 maakt daar ook geen uitzondering op. Italiaanse machines zijn er voor een klein publiek die dat tikkeltje exclusiviteit en eigenzinnig karakter best kunnen waarderen en daar ook voor willen betalen. De G5 zal zijn weg naar de liefhebber best weten te vinden.

DERK EVERS

De Moto Guzzi G5 voelt in stadsverkeer licht aan. De machine is makkelijk te manoeuvreren. Op de open weg verandert de Guzzi snel in een sportmachine met een sterke acceleratie tussen de 4000 en 7000 toeren. De motor produceert nogal wat mechanisch geluid en zelfs de rubber silentblocs tussen het frame en de motor kunnen de trillingen beneden de 3000 toeren niet wegdempen. Schakelen moet langzaam en voorzichtig gaan door het extra lange pedaal, alle overbrengingen waren goed afgestemd op het forse koppel en de brede powerband van de V-twin (van 2000 tot 7000 tpm}. Het weggedrag is in de echte Italiaanse traditie, dat wil zeggen positief en gevoelig. De machine wisselt snel van richting en reageert gewillig op iedere stuurimpuls. Het stijve wiegframe beeft voor een zachte, maar goed gedempte Ceriani voorvork en achter Ceriani schokdempers met een behoorlijke voorspanning op de veren. De vering is voor en achter goed op elkaar en op het gewicht van de machine afgestemd. De Pirelli banden geven zowel op droge als natte wegen een uitstekende grip.
Ook goed is het integrale remsysteem, alleen vind ik dat het voetpedaal meer druk nodig heeft dan je verwacht om direct resultaat te krijgen. De zitpositie is uitgesproken comfortabel. De Moto Guzzi G5 is een dociele toermachine met gecamoufleerd venijn in zijn staart. Duur, betrouwbaar en robuust en hoewel wat lawaaiig, een verrassend makkelijke en fijne machine om te sturen.

ALEX GEORGE