Moto Guzzi V 65 Lario
Rijtest uit Motor

RAS-ITALIAAN

De moderne technieken zoals vierklepskoppen en 16" voorwielen gaan ook aan Moto Guzzi niet voorbij. De nieuwste telg uit dit oude Italiaanse geslacht, de V 65 Lario, bezit beide. De verdere kwaliteiten komen aan het licht in deze test.

Het is al weer twee jaar geleden dat we je konden laten genieten van de test van de Moto Guzzi V 65. Nog een jaar eerder hadden we de Moto Guzzi 850 Le Mans III in huis. Een combinatie van beide machines, de V 65 Lario, is het onderwerp van deze test. De techniek van de V 65 aangevuld met eer vierkleps kop wordt gecombineerd met het uiterlijk var de Le Mans. Maar dan nog fraaier. Zeker in de uitvoering zoals wij die kregen. Een racerood frame er witte polyester delen maken van de toch al fraai gestileerde Guzzi een nog flitsender geheel. Wie het oog wat wil gunnen, komt bij de Guzzi goed aan zijn trekken.
Maar de constructeurs van Guzzi hebben niet alleen aan het uiterlijk gewerkt. Ook het inwendige van de motor werd onder handen genomen, evenals het rijwielgedeelte.

Achtklepper

De normale V 65 heeft volgens de opgave van de fabriek een vermogen van 38 kilowatt. De Lario heeft volgens de fabrieksopgave 43.4 kW bij een iets groter toerental. Dat grotere vermogen word verkregen door de toepassing van vierklepskoppen. De inlaatkleppen met een diameter van 26.5 en de drie millimeter kleinere uitlaatkleppen zorgen voor een betere ademhaling waardoor het rendement word verbeterd. Door alle componenten van de kleppentrein zo licht mogelijk te maken blijft het totale gewicht van de bewegende delen nog onder dat van de tweeklepper. Enige nadeel van de toepassing van dit lichte Ergal-materiaal is het wat forsere geluid dat uit de cilinderkoppen komt.
Andere wijzigingen aan  het inwendige van het blok is de lagering van de krukas. De glijlagers zijn van beter slijtvaster materiaal. Ook de opbrengst van de oliepomp werd vergroot om het inwendige nog beter te kunnen smeren en om de warmte beter te kunnen afvoeren.
Nog een detailwijziging aan de krachtbron is de carterontluchting. Vroeger monde die uit in het luchtfilter. Nu verdwijnen de dampen zo in de natuur, omdat er iets te veel olie in het blok zat verdween na een snelle rit een deel van de olie uit het carter en kwam op het blok en de rijder terecht. Daarna had het oliepijl waarschijnlijk de juiste waarde want de ontluchting gaf geen problemen meer.
De luchtgekoelde V-motor met een blokhoek van 90° heeft een cilinderinhoud van 643 cc, wat wordt verkregen via een boring en slag van 80 X 64 millimeter. De compressieverhouding bedraagt 10.3 op 1 en dat is iets hoger dan bij de gewone V 65. De Guzzi vraagt wel om superbenzine ondanks dat de cilinderkoppen inwendig vrij sterk lijken op die van de vierkleps Suzuki's die wel genoegen nemen met gewone benzine.
Het benodigde mengsel wordt bereid in twee grote Dell'Orto carburateurs elk een doorgang hebben van 30 millimeter. Elke carburateur heeft zijn eigen benzinekraan die niet automatisch gesloten wordt wanneer je de motor uitzet. De choke zit bij de linker carburateur en is goed bereikbaar. Starten leverde nooit problemen op en het duurde altijd maar heel even voordat de motor van de choke af kon. Zowel het inlaatgedeelte als de uitlaten werden zodanig aangepast dat het motorgeluid binnen de huidige Europese normen blijft. Het ontstekingsgedeelte is geheel elektronisch zonder mechanische delen. Door de toepassing van vier kleppen per cilinder werd gekozen voor een 10 millimeter bougie, die centraal in de verbrandingskamer staat.
De hamvraag was natuurlijk wat het effect zou zijn van de verdubbeling van het aantal kleppen. Tenslotte was de gewone V 65 ook al een machine die erg soepel liep vanaf lage toerentallen. We moeten daarvoor de acceleratiecijfers vergelijken met die van de gewone V 65. Daarom staan in het lijstje met meetgegevens ook - tussen haakjes - de meetgegevens van de V 65. Nog voor dat we de machine gingen meten konden we al vaststellen dat het blok enorm soepel is. Je kunt rustig bij hele lage toerentallen het gas opendraaien zonder dat de motor ook maar een moment de indruk geeft dat het te bruusk zou gaan. Daarbij komt dat de machine voldoende topvermogen levert om tot hoge snelheden te komen. De maximaal gehaalde topsnelheid van 191 kilometer per uur ligt dan ook ruim boven de 165 kilometer die we met de V 65 haalden. Die hogere topsnelheid dankt de machine zowel aan het toegenomen vermogen als aan de kleine stroomlijn, als de luchtweerstand gunstig beïnvloed. Bijkomend voordeel van de stroomlijn is de betere bescherming voor de rijder hoewel die rechtop zittend de wind wel voelt.

Nieuwe materialen

De bouwwijze van Guzzi met het blok in de lengterichting in het frame gemonteerd schijnt te vragen om een droge platenkoppeling. Guzzi gebruikt twee platen en om het schakelen nog sneller en exacter te kunnen laten verlopen is de koppeling zo licht mogelijk gemaakt. Daarvoor maakte men gebruik van nieuwe materialen, zoals composiet. De bediening van de koppeling is licht en exact waarbij je nauwelijks merkt dat het om eer droge koppeling gaat.
De versnellingsbak heeft dezelfde interne verhoudingen als de V 65. Slechts de primaire overbrengverhouding is wat korter waardoor enigszins het effect van een close ratiobak wordt bereikt. Afgezien van de soms moeilijk te vinden vrijstand,  combinatie met een vrijstandslampje dat niet altijd op het juiste moment ging branden laat de versnellingsbak zich goed schakelen. De schakelwegen zijn zeker niet te lang en de gekozen overbrengverhoudingen passen helemaal bij het karakter van de motor. Dat de machine een cardan heeft als eindtransmissie is een gegeven dat je onder het rijden niet in de gaten hebt. De eindtransmissie heeft nauwelijks invloed op het rijgedrag.
Moto Guzzi geeft bij haar informatie een haalbare topsnelheid van 190.5 kilometer per uur bij 7800 toeren per minuut. Ondanks dat we ons zo klein mogelijk hebben gemaakt bleven we een stuk forser dan de Italiaan die door Guzzi werd ingehuurd om een snelle tijd op de klok te zetter. Wij kwamen onder ideale omstandigheden op een snelheid uit van 186 kilometer per uur (gemiddeld in twee richtingen). Er dat is best een waarde die er mag zijn. Zeker ook in vergelijking met de 165 kilometer die we met de V 65 op de klokken wisten te brengen.

Remmen

De dubbele schijf in het voorwiel en een enkele schijf in het achterwiel moeten voor de benodigde stopkracht zorgen. Alle drie schijven zijn geperforeerd maar,  bij de schijt in het achterwiel is dat nauwelijks te zien omdat deze wordt bedekt door een afschermplaat. Met de voetrem bedien je de linkerschijf in het voorwiel en de achterrem. Daarmee kun je zonder al te veel kracht al een behoorlijke vertraging bereiken zonder dat je ook één keer het gevoel krijgt dat de zaak zal gaan blokkeren. Wie echt helemaal aan de limiet wil remmen kan ook de tweede schijf in het voorwiel er nog bij pakken. Een brug tussen beide vorkpoten voorkomt torderen van de vork wanneer slechts een rem wordt gebruikt.
Wie gewend is aan het integrale remsysteem zal waarschijnlijk niet anders meer willen. Onder normale omstandigheden werkt het perfect. Wanneer je er eens niet bij nadacht was je snel geneigd om teveel met alleen de voorrem te remmen. Je moet dus duidelijk wel wennen aan dit remsysteem en dat was waarschijnlijk ook de reden dat niet alle testrijders dolenthousiast waren.

Op lucht

Zowel de voorvork, een eigen ontwerp van Moto Guzzi, als ook de beide achterschokdempers hebben lucht ondersteunde vering. In beide gevallen kunnen de veerelementen met een centraal geplaatst ventiel op spanning gebracht worden. De Paioli schokdempers achter zullen begin volgend jaar echter worden vervangen door Koni's. Dit als compensatieorder voor de levering van Guzzi's aan het Nederlandse leger.
Op het gebied van de vormgeving mogen de Italianen vooruitstrevend worden genoemd. Anders ligt het op het gebied van de vering. De korte veerwegen maken een progressief veersysteem noodzakelijk en met de toenemende slechtere kwaliteit van de Nederlandse wegen is het komfort niet altijd even overdadig te noemen. Wie overwegend  sportief rijdt, zal niet zo'n moeite hebben met de vering. Wil je echter ook nog wat komfort dan zijn de veerwegen wel aan de korte kant. Vooral de achterkant wil op een slecht wegdek nog wel eens wegdribbelen in korte bochten. Net als de rijder ook de voorvork wat last van de warmte. De vorkpoten werden wat vochtig vanwege het "zweten" langs de keerringen.
Tijdens de test van de "gewone" V 65 hadden we nogal wat moeite met de grondspeling. Door een montagefout kwam de middenbok al erg snel op het wegdek. De helft van de middenbok was na de test toentertijd dan ook bijna verdwenen. Nu was het opvallend hoeveel grondspeling we hadden. Enige verandering ten opzichte van de "gewone" machine is de plaats van het blok in het frame. Dat zit nu ruim twee centimeter verder naar voren. De overige maten van het rijwielgedeelte zijn identiek aan dat van de standaard uitvoering over de wegligging hebben we aan ook nauwelijks aanleiding tot kritiek. Zowel in korte als in lange bochten, stuurt de machine strak. Het kleine 16 voorwiel heeft als plezierige bijkomstigheid dat de machine erg gemakkelijk van de rechte lijn is af te brengen en een bocht instuurt. Ook bij snel genomen S-bochten kun je de motor makkelijk omgooien. Het stuurkuipje heeft nauwelijks invloed op het weggedrag slechts een keer - bij harde wind - hadden we in een snel genomen bocht het idee dat de machine onrustig wilde worden, maar voordat we het goed en wel in de gaten hadden waren de slingeringen al weer verdwenen. Bijkomende plus is het lage gewicht van de Guzzi, 72 kilo droog.

Styling

De Lario lijkt in eerste instantie we wat op de Le Mans III. Wanneer je de beide machines naast elkaar zet, wordt echter wel duidelijk dat er in drie jaar tijd het een en ander is gewijzigd ten gunste van de Lario. Het kuipje en het vaste deel zijn - op de geïntegreerde knipperlichten na - identiek. De Lario heeft verder nog een grondspoiler waardoor de stroomlijn nu uit drie delen bestaat. Daarnaast heeft men de vorm van tank, buddy en zijschilden ingrijpend gewijzigd. Door deze ingrepen is de zithoogte lager geworden en de lijnen van de machine verlopen nu vloeiender. Daardoor is het uiterlijk er een stuk op vooruit gegaan. Bovendien leverde het wit van het polyesterwerk samen met het racerode frame en de matzwarte uitlaten een kleurig geheel op waarmee je veel passanten dwingt notie te nemen van de Lario. Bij die styling hoort zeker ook het dashboard. Centraal geplaatst staat de toerenteller. Een witte wijzerplaat met bij 7800 toeren een gedistingeerd rood streepje. Je mag wel hoger, maar dan voor eigen risico. Daarnaast een goed afleesbare en nauwkeurig aangevende snelheidsmeter. Aan de rechterkant van de roerenteller zit een voltmeter. Een vrij nutteloos instrument want ais de accu leeg is wijst de meter vanzelf al niets meer aan. Een olietemperatuur- of oliedrukmeter zou heel wat meer kunnen vertellen over de motor.
Een blokje met lampjes geeft informatie over een aantal zaken en daaronder zit de bekende Guzzi-contaktsleutel, ietwat verzonken en daarom met koude vingers in dikke handschoenen waarschijnlijk wat minder goed bereikbaar. Het stuurslot zit aan de zijkant van het balhoofd en werkt met een apart bijgeleverde sleutel.
De knoppen op de beide stuurhelften zijn nieuw ontworpen. Afgezien van het feit dat het nogal enige tijd gewenning kost omdat de schakelaar voor de richtingaanwijzer rechts zit zijn de knoppen goed bereikbaar. De handvatten zijn gemaakt van  een soort foam waardoor ze er wat crossachtig uitzien. Op de linker stuurhelft zit bovendien nog een spiegel die echter weinig vertelt over hetgeen er zich achter je rug afspeelt. Het beeld wordt nogal wazig door trillingen, die overigens nergens anders hinderlijk worden geconstateerd. De tankdop zit verzonken onder een afsluitbaar afdekplaatje, waardoor de bovenkant van de tank redelijk vlak is en gemakkelijk een tanktas gemonteerd kan worden.

Konklusie

Met een prijs van f. 12.598.— vult de Lario precies het gat op tussen de V 50 Monza en de Le Mans III. De Lario stuurt net zo flitsend als haaruiterlijk en levert bovendien voldoende vermogen om de lichte motorfiets heel hard over de meest bochtige wegen te sturen. Wie een liefhebber is van moderne techniek zonder dat meteen het woord overdadig valt en bovendien die geboden techniek ten volle benut zal hoge gemiddeldes kunnen halen met deze gunstig geprijsde Lario.

MEETGEGEVENS
teller   60    80    100   120   140    160
echt     60    79    98    119    140    161

acceleratie
80 - 120 (III)    4,49 ( 5,21)
100 - 140 (V)     10,57 (11,07)

Topsnelheid
Zittend     178 (153) 
Liggend     188  (165)

Gemiddeld brandstofverbruik tijdens de test
1 op 13.64 (7,33 ltr. op 100 km), super (13.6)

Tijden in seconden, snelheden in kilometers per uur. Tussen haakjes staan de meetwaarden van de V65.

Henk Bruggeman