Moto Guzzi 850 Le Mans III
Op deze pagina vindt u de volgende teksten:
Roadtest, Moto Guzzi 850 Le Mans, NOT FOR YOUR EYES ONLY
MOTO TEST, Moto Guzzi Le Mans, Kompromisloos sportief
850 Le Mans III
JOE BAR RACER
Ondanks reparaties tevredenheid, Moto Guzzi Le Mans, 90e Motorrijdersrapport
Modelevolutie Moto Guzzi Le Mans, DE ZUCHT VAN DE ADELAAR
MOTO GUZZI 850 LE MANS
NOT FOR YOUR EYES ONLY
De V5O Monza was kortgeleden het onderwerp van een test, dit keer de grote Guzzi V-twin met een racy karakter: de Le Mans III. Deze Le Mans, die al weer is aan zijn derde generatie tot is, is niet alleen een plaatje om te zien, maar blinkt vooral uit in stuurgedrag en handelbaarheid. Guzzi heeft deze machine niet zomaar de naam van een circuit meegegeven, de benaming Le Mans ademt de atmosfeer van lange afstandsraces. En dat is precies het terrein waar deze Guzzi zich het meeste thuis voelt; moeiteloos met laag toerental en hoge snelheid lange afstanden roffelend onder de wielen door laten glijden. Door nauwe samenwerking tussen de importeur en dealer Bas van Asten uit IJmuiden kregen we via laatstgenoemde de beschikking over de fraaie Le Mans voor het maken van de noodzakelijke road-testkilometers.
De Le Mans heeft al een lange geschiedenis achter zich, die terug gaat naar de V7. Een Italiaanse fabriek als Moto Guzzi kan zich het eenvoudig niet permitteren om constant een stroom nieuwe modellen van de lopende band te laten rollen en beperkt zich tot het verfijnen van de vertrouwde techniek, waarbij de eigen identiteit bewaard moet blijven. Guzzi heeft dit keer echter de Le Mans grondig onder handen genomen en het resultaat mager zijn!
Hoekig karakter
Het concept van de motor en de - uiteraard -rode kleur mogen dan onveranderd zijn gebleven, uiterlijk is er bij nadere beschouwing toch heel wat gewijzigd. De styling heeft nu veel weg van de kleinere Monza, en de Le Mans III ziet er dan ook nog meer gedrongen uit dan zijn voorganger. Het eerste wat opvalt zijn de hoekige cilinders in plaats van de altijd gebruikelijke ronde exemplaren. Deze cilinders, cilinderkoppen en deksels zijn volledig nieuw en hebben dezelfde vormgeving als bij de V35 en V5O modellen. Dit hoekige karakter, dat we ook terugvinden bij de styling van het kuipje en de tank-buddyseat combinatie, maakt van het geheel meereen eenheid. De Monza lijnen komen overal te rug, ook bij het kuipje. Het brede en meer ronde exemplaar van de II is vervangen door een smaller en sierlijker frontje. De zijschilden onder en boven de cilinders, die ook niet bepaald ieders smaak waren zijn verdwenen en een kunststof spoiler, aan de voorzijde van de tank is ervoor in de plaats gekomen. Een gunstiger stroomlijnvorm is het gevolg. De cilinders zijn hierdoor, net als bij de oude modellen, weer volledig onbedekt en geheel in de rijwind geplaatst. Door deze constructie zijn de knie beschermers, die gevormd worden door de achterkant van de zijschilden, ook verdwenen en worden de knieën nu ook weer luchtgekoeld. Om de zichtbaarheid, die door de opvallend rode kleur al niet gering is. nog meer te vergroten, is onder de rechthoekige koplamp een fluorescerende rand aangebracht.
A-symetrisch
Aan de binnenkant van het stuurkuipje is het dashboard ook totaal gewijzigd. Enigszins a-symetrisch in het midden domineert nu de bijzonder grote Veglia toerenteller met zijn witte wijzerplaat. Deze plaatsing geeft het belang aan dat Guzzi aan een toerenteller voor deze motor hecht. De wijzerschaal, in gin x 1000, begint rechts onder, waardoor de gehele omtrek voor de schaal wordt gebruikt. Aan de rechterzijde bevindt zich de, veel kleinere, kilometerteller (die zeer optimistische Italiaanse kilometers aangeeft) en links een voltmeter voor de accuspanning. Helaas ontbreekt nu het klokje, een accessoire dat wij, gejaagd als we altijd schijnen te moeten zijn, erg waarderen. Hieronder bevinden zich in een streep de erg kleine controle lampjes. De verklikkerlampjes voor de knipperlichten zijn wel vergroot en duidelijk zichtbaar aan de bovenkant van net dashboard geplaatst. De tankinhoud is van 22,5 liter vergroot tot 25 liter en geeft aan weerszijden het Guzzi embleem, de vliegende adelaar te zien.
De vorm van de tank, buddy en zijpanelen is exact gelijk aan die van de Monza. Zowel de voor- als achtervering werden al door lucht ondersteund. De ventielen zijn nu onderling gekoppeld, zodat de druk links en rechts gelijk blijft en het instellen van de gewenste druk sterk vereenvoudigd is. De verdere wijzigingen aan het rijwielgedeelte bestaan hoofdzakelijk uit een smallere voorvork, om volgens Guzzi de stijfheid ervan te vergroten en het meer onderuit zetten van het balhoofd (59° naar 61°). De al niet geringe wielbasis van 1465 mm komt hierdoor op 1505 mm. Om het geluidsniveau omlaag te brengen zijn verschillende ingrepen verricht. De open inlaatkelken van de 36 mm Dell'Orto carburateurs zijn vervangen dooreen normaal luchtfilter, zodat het inlaatgesnork tot het verleden behoort. Een te verwachten lagere motorslijtage is een groot bijkomend voordeel. De uitlaatbochten zijn dubbelwandig uitgevoerd en de dempers behoorlijk in omvang toegenomen. De balans-pijp voor het blok is verdwenen, de pijp tussen de twee dempers moet het nu alleen opknappen. Het hete systeem is verchroomd in plaats van mat zwart uitgevoerd, net als de veren van de achterschokdempers en dat geeft een frissere aanblik. Als laatste lijkt ook het blok mechanisch stiller geworden.
Vertrouwde techniek
De Guzzi techniek is vertrouwd. Via een boring en slag van 83 x 78 mm komt de V-twin aan 844 cc cilinderinhoud. De enkele door een ketting aangedreven onderliggende nokkenas bedient via stoterstangen en tuimelaars de twee kleppen per cilinder. De ontsteking moet het nog steeds met contactpunten doen en de droge koppeling bezit twee platen. Het oliefilter kan verwisseld worden na afnemen van de carterpan. Een cartervergroter, een ring van 20 mm hoog boven deze carterpan, is nu standaard montage geworden en de plaatsing van de cilinderbouten ligt ook meer uit elkaar. De wanddikte van het carter is tenslotte toe genomen met drie mm tot ongeveer acht mm. Alle wijzigingen bij elkaar opgeteld, resulteert in een gewichtstoename van 10 kg. (196 naar 206 kg droog).
Na het bedienen van de choke, die voor ingewijden direct te vinden is onder de linker cilinder, brengen we met behulp van de onhandige startknop de twin vlot tot leven. De carburateurs zijn voorzien van acceleratiepompen, wees bij het starten dus niet te scheutig met het gas. Het lange slag gashandel zelf draait wat zwaar. Bij stationair lopen kiept de motor bij gasgeven. door de grote massa's die versneld moeten worden, steeds naar rechts. Met grote klappen gaat de twin van de plaats en dezelfde massa's zorgen er voor dat de motor ook bij lage toe rentallen al redelijk rond loopt, al is er verhoudingsgewijs nog niet veel vermogen in hu is. Het is net alsof de Guzzi onderin nog niet veel zin heeft, maar vanaf zo n 4500 toeren gaat hij hard trekken en begint tegelijk mooi smeuïg te lopen. Via het maximum koppel van 7.6 kgm bij 6200 tpm (was 7.8 kgm bij 6600 tpm) snelt hij dan naar het maximum toerental van 7700, waarbij ook het maximum vermogen ligt. Ondanks het aangebrachte luchtfilter en de compressieverlaging van 10.2 naar 9,8 claimt Guzzi voor de Le Mans III een vermogens-winst van 2,5 pk en het maximum vermogen komt dan daardoor iets hovende 80 pk te liggen.
De acceleratie is niet flitsend, daarvoor zijn de te versnellen massa's te groot, wel vindt er als we hoger in toeren klimmen een brutale krachtsexplosie plaats. Dan voelt de machine zich in zijn element, het is een echte hardgaander voor de lange afstand met een bijpassend slow geluid. Bij 5000 toeren in vijf rijd je al ongeveer 140 (en met 160 op de teller), af en toe schichtig achteromkijkende of de wetsdienaars hun werk wel doen. Trillingen zijn verrassend genoeg alleen merkbaar vlak boven de 6000 toeren en nemen daarna weer af, bovendien zijn deze grove trillingen totaal niet storend. Prima! De top ligt met het iets hogere vermogen en het kleinere frontale oppervlak al naar gelang de omstandigheden op 205-210 km u. Langdurig platliggend nog wel iets meer. De kilometerteller is hierover net zo enthousiast als een Italiaan zelf kan zijn en wijst bij deze topsnelheid dan ook ongeveer 40 (veertig) kilometer te veel aan, (80=90, 120=140, 160=190).
Arm
Onze testfiets bleek van fabriekswege arm afgesteld, wat een deuk in de vermogens krom me bij 4000 toeren veroorzaakte. Na een iets rijkere afstelling, uitgevoerd door dealer Bas van Asten, was dit vrijwel totaal verdwenen. 25 liter tankinhoud is niet gering en in combinatie met het gemiddelde verbruik van 1:16,1 levert dit een uitstekende actieradius van 450 kilometer op.
Het schakelen verliep tref zeker en helemaal niet zwaar. Nauwelijks klak geluiden, ook bij het inschakelen van de eerste versnelling niet, alleen af en toe van één naar twee. Het gaat vooral goed als we de Guzzi-techniek toepassen: vóór het schakelen al met de voet tegen het pedaal drukken en bij terugschakelen (met een niet te hoog toerental) het gas niet dicht doen, maar gewoon open houden. De versnelling valt er dan zo in. De koppeling werkt wat zwaar en is daardoor niet eenvoudig te doseren. Het integrale remsysteem voldoet ook bij de Le Mans III weer uitstekend. De voetrem die de achterste schijf en de schijf links voor bedient, vraagt wel vrij veel kracht. De totale remwerking is echter enorm. Om echt comfortabel te zijn bezit de Le Mans eenvoudig te weinig veerweg (140 en 8O mm). De keiharde buddy seat met de scherpe randen bevordert dit evenmin. De vering is echter soepeler afgesteld dan bij de II en spreekt beter aan maar is nog steeds sportief getrimd voor het snelle werk. Door de nog meer verlengde wielbasis is de rechtuitstabiliteit én de wegligging in bochten boven de 100 km/u nog beter dan bij de Le Mans II en die stond al op een eenzaam hoog peil. Er schudt of slingert niets, maar dan ook helemaal niets! Over de Pirelli Phanlom banden hebben we alleen maar lof. De Le Mans wordt als een bijna-racer beschouwd en deze banden passen daar goed bij. In stadsverkeer heeft de handelbaarheid iets moeten inleveren, maar ook daar is de machine door het lage zwaartepunt nog makkelijk te manoeuvreren. Het frame bezit (al jaren) kogellagers in de balhoofd- en achter-vorklagering. De onder het rijden verstelbare stuurdemper stond bij ons de meeste tijd in de lichtste dempingsstand. De zitpositie is vrij ver voorovergebogen en bij hoge snelheden achter het kuipje heerlijk ontspannen. Bij langzaam stadsverkeer wordt het al snel vermoeiend, maar dat zal een Le Mans berijder voor lief nemen. Door het dan meer rechtopzitten komen de knieën soms legen de cilinderdeksels, maar dat geeft geen vervelende gevolgen.
De gekleurde schakelaars en de grote handels zijn nog steeds even onhandig als bij de Monza. De automatisch wegklappende jiffy en de middenbok, die aan de linkerzijde al bochtenslijtage vertoonde, zijn hier echter wel goed bereikbaar. Het contactsleuteltje is fraai verzonken in het dashboard verwerkt, maar de bediening is er daardoor niet op vooruit gegaan. Het pitje in de koplamp (40/45W) geeft bij een dergelijke snelle machine gewoon te weinig lichtopbrengst. De naar achteren openklappende buddy wordt in deze beweging door de aan het kontje bevestigde kentekenplaat beperkt. Het prijskaartje vermeldt f 14.500,-, niet bepaald weinig voor een 850 cc machine. Deze Guzzi maakt zijn naam Le Mans echter volledig waar: een sportieve, uitstekend remmende machine met een bloedmooi en exclusief uiterlijk. Regelrecht uit de Italiaanse stal, weergaloos fijn sturend met bovendien een onderhoudsvrije kardan en erg zuinig. Een 'mannen' motor voor de echte fijnproever.
Moto Guzzi Le Mans
Kompromisloos sportief
Vierkante motor
De nieuwe cilinders, die ook te vinden zijn op de V 5O-modellen. is de meest in het oog springende verandering van de III-serie. Maar daarmee is de koek bij lange na niet op. Het hele blok is onder handen genomen. Dat begint bij het gietwerk van het carter. Om de mechanische geluiden uit het hart van de V-twin minimaliseren is de wanddikte van het carter van 5 naar 8 millimeter gebracht. Daarnaast is door een twee centimeter dikke schijf tussen het carter en de carterpan geplaatst om meer olie mee te kunnen nemen. Vooral bij lange ritten met een hoog gemiddelde wilde het wel eens voorkomen dat er te veel olie via de ontluchting verdween. Aan de maten van het drijfwerk werd niets gewijzigd. De motor heeft nog steeds een inhoud van 844 cc, verkregen door tweemaal een boring maal slag van 83 x 78 mm. Volgens de fabrieksopgave zouden er twee pk's meer uit het blok moeten komen, onder andere door de compressieverhouding te verhogen van 9.8 tot 10,2 op 1. Op de TH in Delft kwam dat er niet helemaal uit, maar bij dit soort machines zou in plaats van een werkelijke opgave de korte vermelding ,,Voldoende" meer dan genoeg moeten zijn.
Het tuimelaarhuis. dat nu van aluminium is gemaakt in plaats van staal moet het ontregelen van de klepspeling, zoals dat in het verleden wel eens voorkwam, tegengaan. Bij lage toerentallen loopt de motor duidelijk beter. Met de Le Mans II betekende twee keer gasgeven voor een stoplicht onherroepelijk dat de acceleratiepompen op de 36 mm carburateurs de motor deden verzuipen. Een betere dosering voorkomt dit nu. Om aan de geluids- en uitlaatgasnormen te kunnen voldoen kreeg de machine een luchtfilter waarbij - helaas - ook het typische Guzzi-geluid enigszins is verdwenen. Ook aan de uitlaatkant werd wat gedaan om het geluid wat in te dammen. Dubbelwandige voorbochten en nieuw ontworpen dempers maken de Le Mans iets geciviliseerder. „Jammer", zo vertelde mij een Guzzi-fan, „dat die uitlaten niet meer zwart zijn, zoals bij de II. daarmee is een deel van het fraaie uiterlijk verdwenen". Hij heeft enigszins gelijk, maar na verloop van tijd kleurden de uitlaten diep blauw, en dat lijkt ook fraai.Nieuwe kuip
Ze zijn daar in Mandelio del Lario vreselijk trots op hun windtunnel en de ontwerpers mogen zich dan ook continu bezig houden met het perfectioneren van de ruiten en kuipjes Op de foto waar de drie verschillende Le Mans typen broederlijk naast elkaar poseren is duidelijk te zien wat ik bedoel. Het eerste model. dat in 1975 gepresenteerd werd was duidelijk voorzien van een windvanger. De Le Mans II (we spreken nu over eind 1978) kreeg een veel grotere stuurkuip met daaronder een losse motor-omhulling. Dat bracht echter op het stuurgebied wat problemen mei zich mee. Sommige Guzzi's werden namelijk bij hoge snelheden instabiel. Dat werd na verloop van tijd gedeeltelijk ondervangen door ander materiaal voor de kroonplaten te gebruiken. De Le Mans III is duidelijk weer gewijzigd ten opzichte van haar voorgangers. Gebleven is de gedeelde stroomlijn. Maar de stuurkuip heeft een kleiner oppervlak gekregen, met een klein, - maar effectief - oplopend ruitje. De zijflappen werden ook kleiner. Ook werd er aan de voorvork het een en ander gesleuteld. De afstand tussen de beide e 38 mm vorkpoten werd teruggebracht naar de maat zoals die ook bij de eerste Le Mans was. Daarnaast kreeg de vork lucht als ondersteuning voor de vering. Ook achter zijn de Paioli schokdempers voorzien van lucht met een centrale nippel om ze op spanning te kunnen brengen. Qua afmetingen heeft het rijwielgedeelte geen veranderingen ondergaan. Waarom zouden ze als de machine goed stuurt, nietwaar?
Opstappen bij honderd km
Neen, afstappen bij die snelheid raden we niemand aan, maar om een gefundeerd oordeel over de zitpositie te kunnen geven zou je eigenlijk bij honderd kilometer per uur moeten kunnen opstappen. In eerste instantie krijg je namelijk het idee dat het stuur, de voetrusten en de cilinderkoppen niet op de juiste plaats, c.q. in de weg zitten. Kom je nu op de bultenweg en ga je er eens „echt" voor zitten, dan blijkt het allemaal precies te zijn afgestemd op snelheden van honderd kilometer en meer. Het gevoel dat je met je armen je hele bovenlijf moet tegenhouden wordt dan moeiteloos door de rijwind overgenomen en je voelt ook de harde cilinderkoppen niet meer tegen je knieschijf drukken. De zitpositie is gewoon afgestemd op een sportief rijgedrag en binnen de bebouwde kom is dat nu eenmaal moeilijk te verwezenlijken.
Wat bij het opstappen meteen in betoog springt is de enorm grote - centraal - geplaatste toerenteller. De Veglia teller doet bij de raceliefhebbers het hart sneller slaan en deze teller met de witte ondergrond deed mij meteen terug denken aan de Ducati ééncilinders. die zo'n teller meestal gemonteerd hadden ter hoogte van de linker kroonplaat. Daar komt nog bij dat de teller begint waar de meeste andere meestal stoppen, namelijk rechtsonder. Wanneer er zo'n 3000 „Giri's" uitrollen slaat de tellernaald linksonder en een klein rood streepje (zeer bescheiden) geeft bij 7700 toeren aan dat het nu maar genoeg moet zijn. De motor wil best verder, maar bij dat toerental houdt de garantie op. Het is trouwens best goed. dat die toerenteller zo goed in het gezichtsveld ligt, want bij sportief rijden moet je er echt regelmatig naar kijken. Moeiteloos rollen de toeren er uit en vooral als je alles uit de kast rijdt is de kans groot dat je ongemerkt eens te ver gaat. De motor laat namelijk nauwelijks merken dat je aan het maximum toelaatbaar toerental zit. Daar komt nog bij, dat je beter op de toerenteller kunt afgaan dan op de snelheidsmeter, Die liegt nogal. De eerste keer als je op de teller kijkt denkend dat je nu wel zo rond de honderd zit, rij je meestal al dik honderdveertig. maar staat de teller al voorbij de 160! Gelukkig gaat die teller lot de 240 en dan rij je altijd nog dik 200.
Om tot die snelheden te komen moet je wel flink aan het gas schroeven. Dat gaat namelijk op z'n zachtst gezegd niet echt licht en de slag is lang.Rijden
Iedere carburateur heeft haar eigen benzinekraan, die er voor zorgt dat de 24 liter verstookt kunnen worden. Daar heb je een hele afstand voor nodig. Met een beetje rustige rijstijl zo'n 400 kilometer, en dat is meer dan prima. Om de machine te starten moet wel eerst de choke worden uitgetrokken en net als bij de kleine Guzzi's moet je daarvoor een heel eind door de knieën. Het bekende witte plastic knopje zit namelijk nog onder de carburateur. Starten is daarna geen enkel probleem. Wel moet je erg lang met de choke rijden voordat de motor goed opneemt. Daarna loopt de motor dan ook erg mooi en pakt goed van onder op. Eigenlijk nog beter dan de vermogenskromme doet vermoeden, want die laat bij vollast een behoorlijke deuk zien. maar tijdens het rijden is dat nauwelijks te merken.
Om de koppeling te kunnen bedienen moet je hand bijna het formaat van een kolenschop hebben, want doordat de bevestiging van de hendel aan de clip-ons wat ver van het handvat zit is de afstand tussen hendel en handvat vrij ruim geworden. Daarnaast is nogal wat handkracht nodig om de koppeling te kunnen bedienen. Daar staat tegenover dal het doseren prima gaat Wie snel wil wegrijden zal de motor op zo'n 5000 toeren moeten houden en iets spelend met de koppeling ga je er dan als een rakel vandoor. Het eerste stukje zelfs letterlijk, want de achterkant komt bij het accelereren omhoog. Om van de eerste naar de tweede versnelling te schakelen moet je het mechaniek even tijd gunnen. De motor moet enigszins tot rust komen voordat ie zonder bijgeluiden kunt schakelen. Dat gaat eigenlijk vanzelf want door de grote slag van het pedaal is echt flitsend schakelen nauwelijks mogelijk. Het inschakelen van de overige versnellingen gaat probleemloos. De weg terug is even eenvoudig en alleen bij een hele bruuske bediening van de koppeling wil de achterkant even een stapje opzij zetten Voor je gevoel gaat het allemaal niet zo snel, maar wie regelmatig even op de teller kijkt ziet dat je vaak sneller rijdt dan je van plan was. Wel gaat het allemaal zo moeiteloos dat je vrij snel gewend bent aan de snelheden en je kunt iedere bocht veel sneller nemen dan je voordien gewend was.
De vering lijkt niet helemaal bij dit snelle werk te passen gezien de korte slag voor en achter maar dat valt in de praktijk allemaal reuze mee.
Een motor met karakter. Hij doet precies wat hij wil. Ik kon het rijden met deze semi-racer vergelijken met mijn eerste paardrijles: Het paard ging met mij rijden in plaats van andersom Ik voelde me weer net zo en vroeg me al hoe lang ik nu al motor reed. Dit was echt hogeschoolwerk, wat moet worden doorgegeven. Daar komt nog bij dat ook de buddy niet veel comfort geeft ..Je kunt er een spijker op recht slaan", aldus een van de testrijders. Maar als je dan eens in een snel genomen bocht met een slecht wegdek kijkt hoe hard je rijdt moet het rijwielgedeelte wel goed zijn. anders had je gewoon geen tijd gekregen om te kijken. De voorvork had nogal wat last van stickslip en de lucht die wij er ingepompt hadden kwam al vrij snel langs de keerringen naar buiten maar ook zonder lucht was de vering meer dan voldoende. Daar komt nog bij dat deze vorken pas echt fijn beginnen te 'lopen' als de teller met vijf cijfers begint te tellen. Achter is de vering erg progressief wat ook niet anders kan met zo'n korte slag. Doorslaan was er niet bij, maar door het snelle 'opbouwen' van de demping krijg je af en toe wel de indruk dat de volle veeruitslag toch wordt benut. We hebben nog met de luchtdruk in de achterdempers geëxperimenteerd. maar een merkbare invloed op het rijcomfort geeft dat niet.
Tegen een muur
Alweer enkele jaren (vanaf 1975) past Moto Guzzi het zogenoemde integrale remsysteem toe Dat houdt in. dal met de voetrem zowel de schijf in het achterwiel en de linkerschijf in het voorwiel tegelijkertijd bediend worden. Met de 'voorrem' bedien je dus alleen de rechterschijf. Voordat je het systeem echt weet te waarderen moet je geruime tijd hebben gereden en in ons geval moest de stand van het rempedaal ook nog worden aangepast. Door de voetrem te bedienen krijg je al een enorme vertraging en pak ie dan ook de voorrem er nog een keer bij dan krijg je het idee of je tegen een muur rijdt. Door de verschillen in diameters van de remschijven voor en achter zit er een soort remkrachtverdeler in het systeem en nimmer kregen voor kleine mensen zoals ik niet te halen is. Zoals ja in de technische gegevens kunt zien lag het niet aan mijn lengte, want de buddy is laag genoeg. Neen, het was de zitpositie. Ik moest een volledige racehouding aannemen Door de lange tank en de vrij laag geplaatste clip-ons werd ik gedwongen om op de machine Ie gaan liggen, in plaats van te zitten, om overal bij te kunnen.
Rem- en koppelingshendel waren nauwelijks te bereiken en waren, net als het gas. erg zwaar te bedienen De clignoteurschakelaar zit boven op het stuur en ik moest mijn hele hand optillen om deze te kunnen bedienen. Als je voor dit soort zaken al zoveel kracht nodig hebt blijft er bijna niets over voor het rijden. Daar komt nog bij dat ik met mijn knieën regelmatig tegen da cilinders stootte, wat ook niet echt plezierig aanvoelde. het was geen motor voor mij om zo op weg ie rijden Ik zie de Guzzi als we de zaak aan het blokkeren. Kleine gaatjes in de - nog immer roestkleurige - Bremboschijven geven het oog ook wat.
Spartaans
In de details laat de Guzzi hier en daar wel een paar puntjes liggen. Om het oliepeil te kunnen controleren heb Je een grote ringsleutel nodig. Die zit wel in de uitgebreide en kwalitatief goede, set boordgereedschap, maar om daar bij te kunnen komen is minder eenvoudig. Eerst moet de band van de buddy worden losgenomen, die door een borgpen op haar plaats wordt gehouden. Ondanks dat de Italianen een naam hebben wat betreft hun lange vingers is de buddy verder niet afsluitbaar.Buddypraat door José Westenenk
Als duopassagier vond ik één ding erg prettig en dat is de snelheid. Over de schouder van de rijder kijkend kon ik net de toerenteller en de snelheidsmeter zien. Toch wel een vreemd gezicht. die grote toerenteller en zo 'n klein snelheidsmetertje.
De zitpositie achterop was niet veel beter als voor. De buddyseat is keihard en de stepjes zitten erg hoog. Tijdens het schakelen viel het toerental van de motor zo terug dat ik als duo de plaats van de bestuurder wilde innemen. Werd er weer krachtig gas gegeven, dan school ik weer terug naar mijn plaats. Ik verwachtte van zo'n kapitale motor eigenlijk meer luxe en comfort. Maar van een motor met race-eigenschappen kun je eigenlijk geen luxe verwachten Toch kan ik heel goed begrijpen dat anderen wel lyrisch worden van deze motor. Dat zijn de echte liefhebbers.
Over het dashboard hebben we het al gehad, maar nog niet werd gezegd dat het handige klokje op het vorige model is verdwenen. Wel heeft de ..III" een voltmeter. Een rij lampjes geeft aan dat de verlichting het doet ('s avonds hinderlijk), grootlicht ingeschakeld staat en verder krijg je informatie over het bijladen, oliepeil en remvloeistofniveau. De contactsleutel past tegelijkertijd op het klepje dat de benzinedop verbergt. Om de machine op de middenbok te trekken is behoorlijk wat handkracht nodig en de zijstander zit onhandig ver naar achteren.
De voetrusten zijn opklapbaar, maar niet van harte en dat had tot gevolg dat de machine af en toe de achterkant optilde bij het raken van de straat. Normaal klapt deze automatisch in, maar bij de testmotor was dit niet altijd het geval.
Konklusie
De Le Mans is er niet voor iedereen. Je moet duidelijk liefhebber zijn van het sportieve werk om de kwaliteiten van de Guzzi te kunnen waarderen. Rijeigenschappen en prestaties staan op een zeer hoog niveau. De wijzigingen die zijn doorgevoerd zijn allemaal duidelijke verbeteringen. Het magnifieke uiterlijk en het klokkenspel geven de machine, zonder dat deze rijdt, al veel snelheid. Zowel de rode testmachine als de witte uitvoering zijn beide zeer geslaagde kleuren-kombinaties. Wie kiest voor dit soort machines valt niet over een spiegel die wat povertjes afsteekt bij de rest of de gebrekkige bereikbaarheid van gereedschap en zal zichzelf hooguit verwijten dat hij niet snel genoeg rijdt als de knieën eens tegen de cilinder-kop stoten.
Neen, het gaat in dit geval om prestaties en rij-eigenschappen en dat zijn juist de sterkste eigenschappen van de Le Mans III.
Metingen Moto Guzzi Le Mans III
Tellerafwijking
teller 60 80 100 120 140 160 180 200 220 echt 56,1 71,6 89,6 105.9 121,6 139,6 156.2 173,9 167,0 teller 3000 4000 5000 6000 7000 echt 3020 3840 4880 5880 6920 850Moto Guzzi, hebben we de nieuwe Le Mans genoemd. Zonder nu vervelende eigenschappen aan een bevolkingsgroep te willen toevoegen moet het namelijk gezegd worden: de Moto Guzzi Le Mans III is een Schots zuinige Italiaan. Een machine die je voor een beetje brandstof bliksemsnel rechtdoor of de bocht om brengt. Een nóg zuiniger machine dan de voorgaande versie, een praktischer machine dan de Le Mans II en indien mogelijk: een nóg mooiere machine!
Een Le Mans I, Le Mans II en Le Mans III. Je zou verwachten dat de veranderingen steeds vooral uiterlijk zijn. Niets is minder waar! De Moto Guzzi Le Mans III is een duidelijk sterk verbeterde fiets met een geheel opnieuw opgezet blok, een verbeterd comfort en ook een wat ander 'smoeltje'.
Meest opvallend is de uiterlijke wijziging van het blok, dat trouwens veel wegheeft van de 500 Monza. Le Mans en Monza, aardig gevonden. Voor het leeuwendeel zijn de motorische wijzigingen voortgekomen uit verstandelijk gestelde doelen, bepaald niet alleen om gevoelsmatige doelen te bereiken dus. Guzzi is momenteel sterk vernieu wend en praktisch bezig. Dat zie je bijvoorbeeld al uit de montage van een luchtfilter. Vroeger ademden twee jetsers van kunststof kelken vrij de lucht en alle daar in rondhangende stukken en brokken in. Nu loopt zoals dat hoort een tweetal rubbers naar een filterhuis toe. Niet meer die snorkende klappen uit het vooronder dus, maar nog wél lekker strakke zuigers na een paar duizend kilometer. Het zou je verbazen te weten hoeveel steentjes er door open kelken naar binnen gezogen en na enig slijpwerk weer naar buiten geblazen worden.
De cilinders kregen de wat hoekige vorm die de 500 ook kent, wat ook met de thermische eigenschappen samenhangt. Ook al hoekig werd het carter dat tegelijk met een stel verstevigingsribben wat dikker groeide. Resultaat: minder vervorming en minder motorgeruis. Dat laatste punt is trouwens niet onbelangrijk geweest. De luchttiltercon-struclie, het motorcarter. de veranderde uitlaten en het laag gehouden toerental ook dragen een steentje bij tot het zo laag mogelijk houden van het geluidsniveau. het lekkere 'donkere' geluid ontlokt de dB-meters toch al niei zo'n grote uitslag.
Niet in de laatste plaats zullen Guzzi liefhebbers blij zijn met het verbeterde oliesysteem.
Vooral met de inhoud en ontluchting daarvan. In het duur-testverslag van de 1000 G5 meldden we dit euvel van Guzzi al. Olie die er bij hoge snelheid in wat té enthousiaste mate uitkomt. Vroeger hebben we zoiets ook al eens met een 500 gehad. Maar zoals gezegd: Guzzi is de boel 'praktischer' aan het maken en ook dit werd aangepakt. Het had, dachten we, vooral te maken met een klepje ergens in het systeem. In ieder geval werd de carterinhoud vergroot en het euvel bestreden.
Tijdens de test gebruikte onze fiets nauwelijks merkbaar olie en konden we nergens vettigheid ontdekken. Behalve dan aan de achterkant van het vernieuwd, verstevigd blok. Dat kwam door een ringetje dat de geest had gegeven en wat olie door-zweette. Hinderlijk: de bijzonder lastige peilstok, maar goed, genoeg gepiekerd. Hoe werkte de fiets? Wel, hij werkte in ieder geval zó goed dat menig telefoontje nodig was om hem bij ons weg te krijgen. Zo vals zijn we wel.
Een paar duizend kilometers konden geen mankementen aan het licht brengen. Gewoon een hele makkelijke motor. Goed starten, mooi lopen en weinig gebruiken. Recept voor een massamotor, zou je zeggen, maar dat gaat natuurlijk niet op, want het hele motorconcept zal maar een deel van de liefhebbers kunnen bekoren. En terecht, want het betreft hier toch echt een pure, volbloed, 100% sportmotorfiets. Onder de honderd kilometer per uur is er weinig mee te beginnen De inhoud van het compacte blok bleef de oude 844,0 cc en ook de boring en slag die hem die bezorgen worden via de-zeUde maten verkregen. Boring 83 mm en slag 78 mm, waarmee hij licht overvierkant bleef. Wie de rekenlineaal of het electronisch rekenwonder er even bijpakt ziet dat daarmee de zuigersnelheid in de toptoerenregionen knap richting 20 m. seconde wandelen, het motorkarakter is echter zo dat je in dat gebied niet lang kunt vertoeven. Als je dot wel doet zal men je namelijk bijzonder snel al met een plamuurmes van een of andere bumper af moeten halen, om het maar eens wat grof te beschrijven. Je zou het niet denken als je naar de vermogenskromme kijkt, maar hij gaat als een speer als je eenmaal rond de honderd aangeland bent. Het rare is eigenlijk dat hij weliswaar inderdaad de indruk die je al van de 'op-je-achterste-vermogensmeter' had, gestand doei, boven 5000 toeren begint hij het leven pas interessant te vinden, maar dal de close ratio versnellings-bak ervoor zorgt dat dat geen probleem is. De vijf versnellingen sluiten zo aan dat je nooit méér dan de 'breedte van de vermogenskromme' terugzakt in toeren. Met enig beleid (lees: halfgas) is de fiets trouwens ook verrassend makkelijk 'van onder uit' de bocht uit te krijgen. Het is wat dat betreft geen Triumph, maar zeker niet onverdienstelijk.
Doorgaans zul je met de Le Mans op de grote weg vertoeven, want hij is voor de asfalt-baan gebouwd en rustig rond-zoevend tussen 5500 en 6500 toeren krijg je de indruk dat niks mis kan gaan. Dat daarbij de snelheidsmeter werkelijk fabeltastische waarden aangeeft waren we wel van méér Italiaanse merken gewend. Onze testfiets spande echter wel de kroon, Honderdvijf bleek ongeveer honderdtwintig en hoger hield de teller het steeds rond de twintig kilometer meer dan de werkelijkheid. Gelukkig dat recht voor je neus een pittige toerenteller vrijwel exact aan bleef wijzen. Een echte racer hè, daar let je ook alleen op de toeren.
Moeiteloos realiseerde de fiets in ieder geval een echte top van tegen de 210 kilometer per uur en wat belangrijker is: bij ongeveer 150 is het op de 'drie' werkelijk heerlijk rustig toeven. Weinig toeren, een lekker geluid. In één keer door naar Italië dan maar? Zelfs zonder plat ie gaan liggen bleken de 53 kW in staat je naar bijna 200 te sleuren. Wat een ranke motorbouw al niet scheelt! Komen we na de voor een dergelijke motor belangrijke topsnelheid aan het tegenwoordig ook zeer belangrijke verbruik: wel, zoals al in de kop gezegd, het is een bijna Schotse fiets hoor! We hebben serieus geprobeerd wat het hoge verbruik zou zijn (grote weg, stevig doorrijden en rond de 160 kruisen). Het resultaat was verbluffend. Een haartje onder de liter op zestien kilometer . , .
Rustiger rijdend kwamen er waarden op de meetlijsten tot zelfs boven de liter op twintig kilometer. Gemiddeld zul je bij een enigszins in de hand gehouden rechterpolsje tot waarden van een liter op achttien kilometer kunnen komen. Gemier in de stad jaagt het verbruik onmiddellijk op. Maar zoals duidelijk zal zijn. daar is de Le Mans niet voor gemaakt. Alsmaar mei slippende koppeling op gang komen is niet prettig. De acceleratiepompen op de grote 36 mm Dell'Orto carburateurs zijn daar trouwens ook niet op ingericht,
Toch - de indruk moet onmiddellijk weggenomen worden -is de Le Mans geen lastig baasje. Sterker nog, hij staat wat het motorisch gebodene op het zelfde luxe niveau als menig Japanse fiets.
Starten is geen enkel probleem. Ook een stelletje nachten buiten in de kou riepen geen protesten op. Lastig is wel het rare chokehandeltje onder de linkercarburateur, maar goed, het zij zo.
Vrijwel meteen neemt de motor schuddend gas aan en kan de chokeknop terug.
Met een vrij zwaar te bedienen slippende koppeling doe je dan best snel de stad te verlaten. Onderweg blijkt dat de bediening van het schakelpedaal weinig problemen oplevert. De slag is niet idioot groot en met wat precisie kun je goed schakelen. Opvallend is trouwens dat de fiets weinig last heeft van het 'kantelen' dat je soms bij dwarse motoren aantreft. De kleine toerensprongen geven gewoon niet zulke grote reactiekrachten.
Transmissie
Het schakelen van de 850 verloopt als gemeld behoorlijk wanneer men wat moeite doei precies te rijden. Van enig nadelig effect op het gebied van het cardan bleek niets. De Guzzi-mannen hebben er gewoon een prima transmissie onder gezet, die noch duikt noch opkomt. Eigenlijk doet het knelpunt in de overbrenging zich alleen bij het overschakelen van één naar twéé voor. Daar ligt natuurlijk ook de grootste stap. Hinderlijk was het oliezweten bij het cardan, maar de eerlijkheid gebiedt te melden dat het eigenlijk ook een beetje onze luiheid was. Een nieuw ringetje erop en de zaak was geklaard.
Remmen
Drie stevige schijfremmen verzorgen het remgedeelte. Tja, wat moet je melden. Het bekende Moto Guzzi integraal remsysteem. De achterrem is op deze fiets feitelijk achter en één schijf voor. Een trap met het rechtervoetje zorgt dus voor probleemloze vertraging en in geval van nood pak je de andere schijf er met de handgreep bij om dubbel de ankers uit te gooien.
De remmen zijn voldoende sterk, maar zouden voor echt stevig doorrijden toch nog net iets krachtiger mogen. Misschien dat de sportieveling het met andere voeringen meer naar zijn zin heeft.
Of dat aan de remmen zelf ligt? Nee, het ligt domweg aan de snelheid die je al gauw onopvallend met de fiets rijdt! Voor je het weet rij je domweg dertig kilometer harder dan je dacht. Die lekkere doffe klappen uit de motor zijn wat dat betreft verraderlijk.
Weggedrag
De stuurkwaliteiten van een Guzzi anno 1981 staan, dat hoeft niet uitgebreid besproken worden, op hoog niveau. De fiets heeft een pittige wielbasis en is ontworpen voor het 'soepeler' werk. Rechtdoor? Als een trein. De bocht om? Strak in lange en wat onwennig in hele korte bochten. Je moet al bijzonder stevig de hoek omgaan om deining in het rijwielgedeelie te veroorzaken. Wel moet Je behoorlijk zeker zijn van de koers die je gaat nemen, want de Guz' laat zich niet even met een duwtje uit zijn baan brengen.
Wie even gewend is aan de mogelijkheden kan zonder mankeren de toch behoorlijk sportief opgehangen voet-rusten aan de straat rijden. De uitstekende Pirelli banden zijn daar niet in de laatste plaats debet aan.
Met een rijklaar gewicht van bijna 250 kilo is de Le Mans III niet echt een lichte motor. Jammer genoeg, zou je zeggen, want wat voor mogelijkheden zouden er dan zijn?
Toch is hij makkelijk van links naar rechts te gooien. In niets bleek het kleine en bijzonder fraaie stroomlijntje (dat prima de winddruk van de borst neemt) de stabiliteit beïnvloedt.
Zitpositie
Een straatracer heeft géén luxueuze zithouding. Dat zal duidelijk zijn. Het is misschien een cliché, maar de 'drie' is gewoon Spartaans. De buddy is dun en keihard, soms wat hinderlijk scherp aan de kanten, de zit behoorlijk in elkaar en de schokdempers lijken gevuld met hele dikke olie Maar goed, daar is het een volbloed sportieveling voor, niet? Veerwegen van 140 en 80 mm lijken toch wel mee te vallen, maar in de praktijk krijgt je achterste het knap te verduren.
Wie het persé zachter wil - wat we ons niet voor kunnen stellen - kan met een centraal luchtvulpunt op de voor vork en een luchtvulpunt achter proberen of hij de veervoorspanning wat lager kan brengen. De betere stuureigenschappen echter komen er dan niet uit. Afstand en hoogte van het stuur (clip-ons) is fors. Ook hier weer moet je boven de honderd zitten om voldoende winddruk te hebben. De onderarmen worden anders wat zwaar belast.
Bedieningsgemak
Op een sportmachine breng je zaken aan die 'nuttig' zijn en niet zozeer 'prettig'. Dat zie je aan de voltmeter en vooral de gróte toerenteller. De spiegel zit er omdat hij er móet zitten; de buddv klapt omhoog maar niet van harte (komt tegen achterband); de schakelaars zijn gewoon als vanouds; er zijn handige stelnippels aan boord; het blok zit met echte boutjes in elkaar; er zit geen echt slot op de buddy (een splitpen); de knipper-fichtindicaiors zijn fraai in het dashboard geïntegreerd en duidelijk; de contactsleutel is ook weer als vanouds een opklappend ding dat stijf tegen de schakelaar aan komt en met gewone handschoenen goed en met dikke handschoenen niét ie bedienen is; zijstandaard en middenbok zijn aanwezig (helaas wat onhandig). Afijn, alle symptomen van een sportief ontworpen motor. Een paar van die punten had niet gehoeven, maar de meeste . . . ach we begrijpen dat wel.
Het is zeker een uitzonderlijk fijne motorfiets om te rijden. Een aantal details kunnen daar weinig aan veranderen.
Uiterlijk
De machine ziet er precies zo uit als hij is. Daar zal niemand iets tegen in brengen. Sport -wagenrood is een kleur die bij hem past. De afwerking staat op een hoog niveau. Prettig is dat er nu bijvoorbeeld op diverse plaatsen blanke lak over biezen en vlakjes zit zodat de verf er niet afgespoeld wordt. Er zal domweg weinig verbeterd kunnen worden aan de machine. We zijn dan ook zeer benieuwd wat de Le Mans 4 zal brengen. Nóg weer verbeterde verbrandingskamers? Een hele liter misschien? Monoshock? Wie weet , . .
Conclusie
Veertien en een half duizend piek kost hij. En daarmee heb je meteen het grootste punt dat je kan weerhouden bij de koop. Hoewel, er was ook nog een 500 ...
Maar wie precies kiest voor een 100% sportmotor die waarschijnlijk bij het zien van koffers al rillingen krijgt, wie kiest voor uitstekende stuur-eigenschappen, een hoge topsnelheid en daarbij onverwacht laag benzineverbruik, wie beschikt over voldoende schoeisel (want je laarzen varen er géén wel bij), kortom: wie maf is van een Guzzi Le Mans ... die vindt moeilijk een betere keus.
ROB VAN GINNEKEN
Gepresenteerd als de ultieme sportmotor oogste de Moto Guzzi Le Mans I in 1977 veel applaus. Met het sterke blok, de prima stuureigenschappen en een compromisloze zithouding had de Guzzi een heet scheurijzer in het vuur. Een uitgelezen motor voor het Joe Bar-raceteam. Is deze Le mans III uit 1983 verworden tot de vergane glorie, een moderne klassieker of is het nog steeds een geducht scheurijzer?
Laat ik vooropstellen dat ik de Le Mans ondanks zijn leeftijd met het nodige respect tegemoet getreden ben. Want bij zijn verschijning in 1977 was de eerste Moto Guzzi Le Mans een motor om danig rekening mee te houden. Sterker nog, met zijn paardekrachten werd hij op papier alleen verslagen door een handvol Japanse 1000 cc-motoren. En door de MV Agusta 750 Sport America, maar dat is alleen maar een eer, dunkt me. En wat stuurkwaliteiten betreft zou hij in dat jaar zonder valse bescheidenheid de meeste scherpe genoemd mogen worden. De Moto Guzzi Le Mans kwam overigens beslist niet uit de lucht vallen. De motor is een uitontwikkelde V 7 waarvan het basisontwerp. waarmee Moto Guzzi de eerste V-twin neerzette, uit 1965 stamt. Die motor wordt in 1971 omgedoopt tot de V 7 Califomia, een model dat ook nu nog in het programma aanwezig is. Het jaar daarop wordt diezelfde Califomia opgehoond tot 844 cc, waarmee de basis is gelegd voor het Le Mans-blok. In 1981 verschijnt de tweede versie, waarna in 1983 de Le Mans III het licht ziet.
Vierkant
Op het eerste gezicht valt vooral het hoekige karakter van de motor op. De tank is afgevlakt, de buddy kent twee verdiepingen die optisch van elkaar gescheiden worden door de lederen riem die eroverheen gespannen is. Een detail, maar wel met opzet zo gedaan. De achterzijde heeft een stoere afgekante vorm, die ertoe uitnodigt hem aan de andere weggebruikers te laten zien. En het stuurkuipje? Precies, hoekig. Verder zorgen de twee schuin geplaatste stereodempers ervoor dat de motor tamelijk lang lijkt: de achterkant slokt de aandacht van de kijker op. De belangstelling wordt bij deze Le Mans uit 1983 tevens gewekt door de kilometerstand, die slechts 21.000 bedraagt. Dat is voor een twaalf jaar oude motor erg weinig. Eveneens de nodige attentie wordt opgeëist door de uiterlijke staat van de motor. Die 21.000 mogen dan weinig zijn, de motor had er qua uiterlijk ook 50.000 achter de kiezen kunnen hebben. De tank heeft wat meegemaakt, de achterkant ook en we zien wat roest bij de clip ons en het subframe voor het stuurkuipje. Een dagwerk, maar wie hem echt onberispelijk in de garage wil hebben zal grover geschut te voorschijn moeten halen.
De Ferrari-rode Italiaan heeft zonder meer een 'racy' uiterlijk meegekregen. In de eerste plaats natuurlijk door het fraaie klokkenspel op het dashboard, dat elke beiaardier in opperste staat van verrukking zal brengen. De witte Veglia-toerenteller, die al op 'vijf uur' met draaien begint, speelt hierin de hoofdrol. Een ding maakt het instrumentarium heel duidelijk: het gaat hier om de exacte informatie omtrent koppel, het rode gebied en natuurlijk het schakelmoment. De snelheid die daarbij hoort is van ondergeschikt belang, lijkt de Le Mans ons te vertellen. Die moet maximaal zijn en is ter controle in een klein blauw klokje rechts te lezen, terwijl een nog kleiner wijzertje helemaal links aangeeft hoe het met de gezondheid van het laadsysteem staat. Een ander leuk detail is de splitpen die de band over de buddy borgt. De charme van de eenvoud. De Le Mans is ondanks zijn 850 cc-blok geen grote motor. 'Wat een klein lieverdje', hoorde ik mijn vriendin zeggen. 'Een opgevoerde brommer', hoorde ik hier op het redactie-adres. Onzin. Maar wanneer ik met mijn l meter 90 plaatsneem, moet ik bekennen dat er wel een kiem van waarheid in schuilt. Ik zit erg laag en de knieën komen in de knel, maar dat komt ook doordat de vorige eigenaar daar beschermplaatjes aan de spruitstukken heeft bevestigd. Die mogen er gewoon weer vanaf, want ze priemen vervelend in je scheenbenen. Zodra je de eerste meters hebt afgelegd is duidelijk wat de bedoeling is. Hard rijden. De twee sluurhelften staan erg ver naar voren en zijn tevens erg smal. De buddy is erg hard, de benen zijn hoog opgetrokken, de rug ver voorovergebogen. Een Spartaanse zithouding,
Melkbus vol carbid
Het motorblok is een juweeltje van de eerste orde, klinkt beslist gezond en is in alle gevallen een gewillige starter. Is de motor koud, dan moet de alles-of-niets choke er bij gepakt worden. En meer heb je niet nodig, want hij doet zijn werk uitmuntend. De choke kan er pas af wanneer de motor goed op temperatuur is, als je er prijs op stelt dat hij stationair blijft lopen. Wie de snelweg op draait, kan hem eerder buiten werking stellen. Opvallend is datje de Le Mans met zijn twee grote potten bij een lege accu gewoon aan kunt drukken, ook als hij koud is! In z'n twee, aanloopje en erop springen. Onder de 3.000 tpm gebeurt er niet echt veel. Sterker nog, de motor zal helemaal niets meer doen wanneer je dan volgas geeft. Bij half gas juist weer wel.
Het vermogen komt bij die 3.000 tpm vrij abrupt inzetten en dan loopt het blok prachtig rond. Bij 4.500 toeren begint het venijnig te ploffen en neemt het inlaatgeluid fors toe. Doortrekken kan en mag tot zo'n 7.500 tpm en dat is een feest voor het oor. Een prachtig en legaal geluid. Niet hard en plat, maar vol en donker. Geen donderslag of strijker, maar een melkbus vol carbid.
De motor is mooi geleidelijk op te schakelen, doordat het vermogen netjes over de powerband is uitgesmeerd en door de gekozen versnellingsbakverhoudingen. Zo is de eerste gang ontzettend lang ongeveer de helft van de topsnelheid. Deze Le Mans is namelijk uitgerust met een close ratio-bak, een optie die met name voor racegebruik is ontwikkeld. Wie snel weg wil zijn bij een stoplicht heeft pech. Meteen de koppeling loslaten zorgt ervoor dat de motor even smoort bij 2.500 toeren. Eerst een smak toeren draaien maakt dat de rest allang weg is voordat jij al grommend, slippend en brullend van je plek af komt.
Wegrijden in twee op een andere motor, daar lijkt het op. En dat zal bij frequent stad verkeer zijn tol eisen in de vorm van slijtage. Flink doortrekken voert je in twee tot 130, in drie tot 160, in vier tot 190 en de rest is voor de vijfde. En dat gaat echt niet sloom. Net wanneer de motor de rijwind echt moet trotseren, neemt het koppel toe waardoor je in een rechte lijn naar de 220 (bij 7,500 toeren) toe vlamt. Boven de 5,500 toeren heb je weinig reden tot klagen mei de 81 aanwezige paardekrachten, dan begin je in de buurt te komen van het maximum koppel van 7,7 Nm. De koppeling die je bij het wegrijden echt nodig hebt, doet zijn werk naar behoren, vergt weinig kracht en bijt goed wanneer je hem loslaat. Wie dat snel doet, zal merken dat de Le Mans is uitgerust met een cardan doordat de motoreven kantelt. Dat merk je ook wanneer je bij terugschakelen tussen gas geeft (niet nodig, maar het is gewoon leuk),
Patat
De remmen zijn van een bekende soort: twee Brembo's, die we ook op de BMW's uit die tijd aantreffen, moeten aan de voorzijde voor vertraging zorgen in samenwerking met twee geperforeerde 300 mm schijven. Je moet je werkelijk de krampen knijpen om tegen het blokkeren aan te remmen. Alleen een kampioen telefoonboekscheuren zal de achterzijde van een abrupt opdoemende vrachtwagengrill niet als patat verlaten. Maar wie niet sterk is moet slim zijn, en trapt gewoon de achterrem in. En maakt daarmee handig gebruik van het integrale remsysteem waarmee ook deze Guzzi is uitgerust. Dat systeem neemt naast de enkele schijf achter tevens de rechter voorschijf in de tangen dan is de vertraging werkelijk fenomenaal. Irritant is de richtingaanwijzer, Die knop zit veel te hoog, Daarnaast beginnen de lampen pas na een volle seconde te knipperen. Lastig bij snel invoegen en snel afslaan. Irritant zijn ook de spiegels. Daar heb je zo goed als niets aan. De claxon zit samen met het flashlight op een knop. De linkerhelft is voor de claxon, de rechter voor het grootlicht.
Geldtransport
Maar een opschepper is het wel, die Le Mans! De Veglia-teller moet het ego van de berijder wel strelen. Een Yamaha Diversion reduceert de 90 Guzzi-kilometers tot 'bijna tachtig'; 135 Italiaanse kilometers zijn er 120 bij de Japanner en hoe hard je rijdt bij 230 op de teller? Ach, 210 zou al heel mooi zijn. Dan ligt de Le Mans nog steeds als een rots op de weg. Als een geldtransport dendert hij rechtdoor. Het door ons geteste exemplaar staat niet op de originele stereo-achterdempers: die zijn verruild voor Koni's met een iets soepeler karakter. Maar dan nog laat de vering nogal wat te wensen over voor comfortabel rijden. Hij is een soort van plankhard, je voelt een lange rit goed in je lijf. Dat komt mede door de beperkte veerwegen. Voor bedraagt deze 140 mm, achter heb je 80 mm speelruimte. Wellicht is het in dit verband illustratief dat het frame van de buddy al doormidden gebroken is. Een oneffenheid in het wegdek drukt de achterkant bij hoge snelheid in de veren, die zich op de top van het bultje weer ontspannen: het achterwiel komt vlot van de grond en laat het blok flink in de toeren klimmen. In de bebouwde kom, op de snelweg, maakt niet uit waar. Onbetrouwbaar of gevaarlijk is het niet.
Smal stuur
In de bochten toont de Le Mans zijn ware aard. Je hoeft met de Italiaan en een dosis geestdrift beslist niet bang te zijn voor veel modernere motoren, je kunt er gemeen hard mee een hoek om. De motor is in het bochtenwerk vergevingsgezind en wat opvalt, is dat het frame zeerstijf is. Ook in snelle, lange bochten geeft de motor geen krimp. Nu merk je de voordelen van de harde veringen het lage zwaartepunt. Goed, Ondanks het feit dat de voet rusten behoorlijk hoog zitten, kost het weinig moeite ze aan de grond te krijgen. De Michelin Macadams dragen daar ook hun steentje aan bij, hoewel ze wat gevoelig zijn voor opgeplakte strepen. Gaat het echt snel, dan wreekt het smalle stuurtje zich: elke beweging van de armen wordt meteen vertaald in een relatief grote stuuruitslagen dat betekent dat de balans al ruim voor het ingaan van een bocht gevonden moet worden. Gooi- en smijtwerk gaat iets minder gemakkelijk vanwege de lange wielbasis, het smalle stuur en de sportieve zit-houding.
Bij een bocht naar links begint de jiffystand te krassen wanneer het hard gaat. Een overigens zeer ellendige jiffystand. Hij veert terug, je moet met je voet dus helemaal naar voren en dat is een rotstuk. Daarbij staat de motorgevaarlijk schuin: een licht duwtje doet hem omvallen. Dat kan en moet beter. De Le Mans III is beslist een zuinige motor. Hoe hard je er ook mee rijdt, onder de l op 16 krijg je hem niet. Gemiddeld verbruikt de Le Mans l op 17.5 en wie netjes met het verkeer mee rijdt, wordt beloond met een dikke twintig kilometer per liter. In combinatie met de 25 litertank levert dat een enorme actieradius op. Keurige waarden voor een fiets uit 1983, die ook nog eens een stevig vermogen levert.
Conclusie
Weinig motoren zullen zo'n tweedracht zaaien onder motorrijders als de Guzzi Le Mans III. Of hij doet je niets, of je vindt hem fantastisch. Want voor wie alle moderne en perfecte motoren even vergeet, is dit een moordfiets. Er valt veel op aan te merken, maar het is een mannenmotor, een motor die beslist in de Joe Barrenstal thuishoort. En de prijs van 8.750 gulden? Stevig als je het uiterlijk bekijkt, redelijk als je kijkt naar de kilometerstand.
En schappelijk als je gevoelig bent voor het karakter en het plezier dat de eigenzinnige Italiaan biedt.
Kees Berghuis
Prijzen
Al jaren stabiel, en daar zal wel niet veel aan veranderen. De te oude voor de Bovag-lijsten: tussen de ƒ 8.000,- en ƒ 12.000,-, ongeacht het bouwjaar.
1990 ƒ11.750,- 1991 ƒ12.500,- 1992 ƒ13.300,- 1993 ƒ14.150,-Moto Guzzi Club
Nederland
Tel: 071-5156484.
ONDANKS REPARATIES TE VREDENHEID
MOTO GUZZI LE MANS
90e Motorrijdersrapport
'Lang verwacht maar toch gekregen', Wat in het vat zit verzuurt niet' of 'Beter laat dan nooit' zijn maar enkele van de spreuken die van toepassing zouden kunnen zijn op het in het voorjaar al uitgeschreven negentigste Motor rijdersrapport. Een samenloop van diverse factoren (drukte, ruimtegebrek) zorgde ervoor dat berijders van en geïnteresseerden in de Moto Guzzi Le Mans langer dan gebruikelijk hebben moeten wachten op de ervaringen van andere berijders van een dergelijke machine, maar nu is het dan zo ver. Om de omvang van het rapport wat te beperken werd besloten alleen de laatste uitvoeringen van de Le Mans, de in 1981 geïntroduceerde III en de in 1984 voor het eerst voorgestelde IV in het rijdersrapport te betrekken, waarop in totaal 34 berijders reageerden.
Het zal duidelijk zijn dat het merendeel van de inzendingen betrekking heeft op de al wat oudere Le Mans III, voorzien van het bekende 850 cc V-twin blok 27 inzenders (allen horend tot het mannelijk geslacht) waren eigenaar van een dergelijke machine, de overige 7 waren in het bezit van de laatste versie, de 948 cc Le Mans IV, Al deze motoren werden in 1985 aangeschaft, bij de III zien we uiteraard wat meer variatie. Eén inzender geeft op dat zijn machine in 1981 op de weg is gekomen, 14 motoren stammen uit 1982,5 uit 1983,6 uit 1984 en 1 machine werd in 1985 aangeschaft, Opvallend daarbij is het grote aantal motoren dat tweede of meerdehands werd aangeschaft: 12, waarschijnlijk een record in het bestaan van de Rijdersrapporten. Totaal niet vreemd is dat alle IV-en nieuw werden aangeschaft, dit is domweg het gevolg van het feit dat deze motor in feite nog maar kort op onze markt verkrijgbaar is.
Over het algemeen ligt de kilometerstand waarop een Le Mans III uit de tweede hand werd aangeschaft vrij hoog, gemiddeld dik 17.000, met als uitschieters 31,000 en 700. Mede daardoor ligt de 'totaal-kilometerstand' van de III ook vrij hoog. In totaal brachten de berijders van dit type 972.290 km op de klokken, gemiddeld 36.010. Kijken we ook hier even naar de uitschieters dan zijn dat 49,500 (en het zal niemand verbazen dat dit de motor is die met 31.000 op de teller werd aangeschaft door een 22-jarige bouwkundig tekenaar), 56.000 en 75.000. Een 30-jarige brandwacht reed deze laatste afstand bij elkaar op zijn in 1982 nieuw gekochte motor. De meeste kilometers reed de man die zijn motor met. 700 km op de teller aanschafte. De automatenmonteur kwam tot 80.000, het zal geen verbazing wekken dat hij met 40,000 km per jaar de man is die het meest in het zadel van zijn Guzzi vertoefde. Deze prestatie is echter niet genoeg om het totale jaargemiddelde boven het algemeen gemiddelde te krijgen. Met 14.740 km als jaargemiddelde 5 onderscheidt de Guzzi-rijder zich niet van zijn andere gemotoriseerde soortgenoten, een beetje in tegenspraak met de heersende opvatting als zouden Guzzi-rijders tot de pur sang kilometervreters horen, Het laagste jaargemiddelde bij de III-berijders werd opgegeven door een timmerman en een scholier, die met hun in 1982 gekochte motoren beiden 6000 km per jaar reden. Kijken we naar de IV dan zien we dat het jaargemiddelde hier wat hoger ligt, 16.714 km, wat maar weinig minder is dan het totaalgemiddelde van 17.279 km. Een 31-jarige leraar bracht hier 19.350 km op de teller, twee maal bereikte men maar net de voorgeschreven 15.000 km.
Niet zo vreemd gezien het karakter van de Guzzi, beslist geen allemansvriend, is het gegeven dat de meeste inzenders van het rapport al diverse motoren hebben versleten voor tot de aanschaf van de Le Mans werd overgegaan. Voor slechts één inzender, een 22-jarige scholier aan het Luzac College (U weet wel, van die TV spot...), was de Le Mans de eerste motor in zijn carrière, voor twee inzenders was het de tweede motorfiets, alle anderen hadden minimaal twee, maar vaak veel meer motoren vóór de Le Mans gehad, terwijl een paar inzenders nog konden melden dat ze al aan hun tweede of zelfs derde Le Mans bezig waren. Kijken we heel even naar de personalia van de inzenders dan zien we hier dat de gemiddelde leeftijd 26,85 jaar bedraagt, waarbij de III berijder iets ouder is dan de IV berijder (27,15 en 26,57). Een kwartet 22-jarigen vormt de laagste leeftijdscategorie, terwijl een 40-jarige beveiligingsbeambte de senior van het gezelschap is. In de beroepenlijst zijn de technische en semi-technisch beroepen (monteurs, bouwkundigen, timmerlieden, operators, machinisten en dergelijke) het sterkst vertegenwoordigd. De agrarische sector wordt vertegenwoordigd door een landbouwer en een tuinman, terwijl we onder de inzenders slechts twee scholieren aantreffen, iets waar de niet echt lage aanschafprijs natuurlijk mede debet aan is.
Veel accessoires
Echt tevreden met de standaard-uitrusting is de Le Mans berijder niet, als dat tenminste afgeleid mag worden uit de enorme lijst gemonteerde extra's of vervangende onderdelen. Vooral de III-eigenaars gaan daarbij ver, en niemand van hen liet de Guzzi helemaal in dezelfde staat zoals hij van de band rolde. De berijders van het nieuwe type deden het wat dat betreft iets rustiger aan, hier zijn er twee inzenders die de machine wél ongewijzigd lieten. Overigens hebben zij natuurlijk nog niet zo veel tijd gehad van alles aan hun machine te vertimmeren.
Kijken we eerst weer even naar de III dan is het hier een volle kuip in plaats van het gemonteerde stuurschermpje die de grootste populariteit geniet. Liefst veertien berijders monteerden een dergelijke kuip, veelal van het 'Agostini' type. Ook de rest van het rijwielgedeelte werd veel veranderd en aangepast aan eigen eisen, Zo werd 11 maal een rem/schakel set gemonteerd, 10 maal een sportievere buddyseat en 9 maal andere schokdempers achter, met name van het merk Koni. Dit dan omdat de standaard gemonteerde Paioli dempers te stug waren dan wel lekkage gingen vertonen. Eveneens 9 maal werd de voorvork voorzien van een stabilisator (Telefix), terwijl een vijftal inzenders er zelfs toe over ging de hele vork te vervangen door een andere met dikkere poten, één maal werd een anti-duik systeem gemonteerd. In zeven gevallen werd een temperatuurmeter gemonteerd, twee maal een oliedruk-meter, één maal een klokje. Vijf maal werd de lichtopbrengst verbeterd door montage van een H 4 koplamp, drie maal werden andere richtingaanwijzers gemonteerd (smaller), eveneens drie maal een rechter-spiegel. Vier maal werden beschermbeugels voor carter en/of cilinderkoppen gemonteerd, vier maal ook werd de motor voorzien van een kofferrek dan wel kofferset (Krauser, 2x).
Dat dan wat betreft de uitwendige zaken (overigens nog aangevuld met een groot aantal éénmalig voorkomende individuele aanpassingen), maar ook aan de motor werd heel wat gewijzigd. Twaalf maal liefst werden de originele uitlaten vervangen door andere, meer sportieve, fabrikaat daarvan unaniem Lafranconi, Eveneens twaalf maal werd, uiteraard bijna altijd gepaard aan die montage van andere dempers, het in-laatgedeelte gewijzigd, de originele filters vervangen door exemplaren van K&N. Twee maal werden open kelken gemonteerd. Vijf maal werd de distributie, de nokkenasaandrijving, aangepakt. Dit wat gevoelige deel werd voorzien van een automatische spanner, terwijl in een paar gevallen andere, aluminium tandwielen werden gemonteerd. Elektronische ontsteking nam in vier gevallen de plaats van de contactpunten in. Eveneens vier maal werden vliegwiel en koppeling lichter gemaakt en uitgebalanceerd, terwijl in drie gevallen de cilinderinhoud werd vergroot naar 950 of 1000 cc. Twee maal werd een sportnokkenas gemonteerd, al dan niet in combinatie met die grotere cilinderinhoud. Kijken we nog even naar de berijders van de IV dan scoort een valbeugel / cilinderkopbeugel met drie maal het hoogst. Verder werden hier genoemd een rechterspiegel, oliedrukmeter, Lafranconi-uitlaat, K&N filter, Krauser rek, elektronische ontsteking en bussen op de voorvork. Alle machines werden bovendien voorzien van andere kroonplaten voor de voorvork. Daarover later bij de rubriek reparaties meer.
Ge- en verbruik
De Moto Guzzi Le Mans is een uitgesproken sportieve motorfiets, en dat komt in het gebruik duidelijk tot uiting. Liefst 29 inzenders gaven op overwegend alleen op pad te gaan. Zowel 2 berijders van een III als 2 van een IV gaven op zowel alleen als met een passagier (e) te rijden en alleen een 32-jarige garagist en eigenaar van een III gaf op over het algemeen met iemand achter zich op het zadel rond te rijden.
Lange ritten (meer dan 100 km) zijn favoriet bij 23 inzenders, 3 maal werd opgegeven overwegend korte ritten te maken, a maal werden lange ritten en korte ritten afgewisseld. Dat men daarbij over het algemeen een snelle rijstijl hanteert zal ook weer niemand verbazen. Van de 850 cc klanten gaven er 19 op rijstijl B - gematigd maar snel - te favoriseren, 5 maal kreeg rijstijl C - fel en snel - de voorkeur en 2 maal werden deze beide rijstijlen afwisselend gepraktiseerd. Alleen een 34-jarige ambtenaar meldde overwegend rijstijl A - rustig - te gebruiken. De 1000 cc piloten zijn unaniem: rijstijl B is de ware! De opgegeven gemiddelde snelheid ligt dan ook hoog, opvallend daarbij dat de 'oude' motor iets sneller wordt bereden dan de nieuwere, respektievelijk 152,4 km h en 146,14 km h. Hoogste snelheid bij de Le Mans III is 180 km h (2x). één maal wordt 175 opgegeven, vier maal 170. Een timmerman met een machine uit 1982 is het 'langzaamst'. hij geeft op gemiddeld 110 km/h te rijden. Bij de IV liggen de snelheden veel dichter bij elkaar. Uitschieter hier een 29-jarige vliegtuig-motorproefdraaier (wat een schitterend woord voor Scrabble!) die zegt gemiddeld 170 km/h aan te houden, terwijl liefst 5 inzenders melden gemiddelden van 140 km/h aan te houden, het 'langzaamst' in deze categorie, waarin ondanks het wat lagere gemiddelde de snelheid zonder meer erg hoog is.
Heel sterk punt van de zware viertakt V-twin is dat ondanks de gehanteerde hoge gemiddelden het bezineverbruik alleszins binnen de perken bleef. Per liter reden de berijders van een III exact 17 kilometer, de berijders van IV bleven daar nog marginaal boven, 1:17,14. Echt grote uitschieters zijn er daarbij niet. Het minst zuinig sprong een van de snelle mannen (180 km/h gemiddeld) met de brandstof om 1:13,5. De ander overigens, de landbouwer, reed ondanks die hoge snelheden nog 1:17, wat gewoon erg goed is. Als beste waarde kwam 1:20 uit de bus (een automonteur met rijstijl B en 160 km h gemiddeld), gevolgd door één maal 1:19,5 en driemaal 1:19, daarbij ook de man die 110 km. h gemiddeld rijdt. De man met rijstijl A (en een gemiddelde van 130 km h, dat wel) meldde een verbruik van 1:17,5 te kunnen noteren.
Bij de IV zien we weer dat de waarden veel dichter bij elkaar zitten. Zuinigst is hier een 25-jarige CV-monteur, een van de twee inzenders die niets aan de Le Mans gewijzigd hebben, met 1:1B,5. Minst zuinig zijn een onderhoudsmonteur en een leraar die ondanks hun 140 km/h gemiddeld toch nog 1:16 verstookten.
Nogmaals, heel schitterende cijfers, die het rijden goedkoop maken, zelfs waar gebruik van super noodzakelijk is, een voorschrift waar alle inzenders zich aan hielden.
Op het gebied van het olieverbruik liggen de cijfers ietsjes minder gunstig, zonder dat er overigens sprake is van een uitgesproken hoog verbruik. In verhouding tot andere motoren gaat er echter wel wat meer olie door heen. ook dat is weer een gevolg van de constructie met de twee grote cilinders. Van de 27 berijders van een Le Mans III konden er 21 een cijfer betrekking hebbend op een olieverbruik produceren. Als gemiddelde kwam daarbij 1:4.233 uil de bus, met als positieve uitschieter 1:10.000. De rest zit daar ver onder, met als laagste waarde 1200. Drie maal werd een waarde van 1:2000 opgegeven, daarbij ook de beide snelste rijders. Een maal 2500 km en zeven maal 1:3000 vormen verder de 'ondergrens'. Nogmaals, niet uitgesproken laag maar ook niet uitgesproken hoog, en in alle gevallen ruim binnen de toleranties, Bovendien werd in een aantal gevallen nog gemeld dat het cijfer ongunstig beïnvloed is door lekkage, wat dus wat anders is dan echt verbruik, wat meer een indicatie is voorde innerlijke gezondheid van de motor.
Van de 7 Le Mans IV rijders konden er 4 een cijfer produceren, zij kwamen gemiddeld tot 1:3625 met als uitersten 1:6000 en 1:2000 voor de snelste man uit dit gezelschap, waarmee weer eens is aangetoond dal rijstijl en olieverbruik zeer nauw verwant zijn.
Kijken we naar het 'bandenverbruik' dan zien we hier in feite weinig opvallends. dat wil zeggen dat de gemiddelden normaal genoemd kunnen worden, Beginnen we met de voorband dan zien we dal deze gemiddeld 13.908 km meeging. De III scoort daarbij gunstiger dan de IV. De 16-inch voorband van de laatste ging exact 13.000 km mee, de band van de III bracht het tot 14.815 km, Een 23-jarige automonteur scoorde met zijn Le Mans III het best, hij deed met één voorband 22.000 km, een heel verschil met de 16.000 die een 25-jarige verwarmingsmonteur als beste Le Mans IV berijder kon noteren. De 22-jarige Luzac scholier deed het kortst met een voorband, 4500 km, niet ze zeer omdat hij dan at totaal versleten is maar omdat hij gewend is voor- en achterband gelijktijdig te vervangen Een goede, zij het in dit geval wat prijzige gedachte Kijken we nog even naar de snelste rijders dan zien we dat hun banden niet sneller sleten dan die van de rest. Een man kwam lot 10.000 km, de ander zelfs tot het dubbele van die afstand.
Uiteraard ging de slijtage van de achterbanden sneller, waarbij opvalt dat de band van de III hier gemiddeld wat korter meegaat dan die van de IV. Eerstgenoemde scoort 7.197 km, de laatste 7500. Uitschieters hier een 25-jarige automonteur die slechts 3000 km met één rubber deed, gevolgd door de scholier met zijn a! genoemde 4500. Het best scoort hier een ambtenaar die 13,000 km met een achterband doet. Slechtste waarde bij de (V is 6000 km voor één achterband. beste waarde 9000, één inzender had nog geen achterband vervangen.
Bij de merken zien we dat Pirelli zonder meer als beste merk uit de bus komt (21 positieve vermeldingen), terwijl Michelin er het slechtst af komt (9 x) Michelin scoort echter ook 4 x positief, evenals Metzeler (met name door de Laser voorband voor de IV). Conti en Avon worden beide 1 maal in positieve zin genoemd. Conti, Metzeler, Dunlop en Yokohama scoren allen 1 x negatief, wat in het laatste geval niet vreemd is want dit lijkt ons een héél ongewone keus voor een sportieve Europese motorfiets.
Onderhoud, kwaliteit
De Moto Guzzi Le Mans is met zijn goed bereikbare en eenvoudige bouw (stoterstangen en klepstel boutjes, puntenontsteking) een motorfiets waaraan het gemakkelijk sleutelen is, en het is dan ook geen wonder dat het merendeel van de Le Mans eigenaren het motorisch onderhoud geheel in eigen beheer uitvoert. Van de III-berijders verrichten er 18 het motorisch onderhoud zelf, 6 vertrouwen er op de dealer en 3 lossen technische problemen en onderhoud fifty / fifty met de dealer op. Van de IV-berijders krijgt de dealer wat meer te doen, 3 maal vertrouwt men geheel op hem, 2 maal af en toe en eveneens 2 maal doet de eigenaar al het werk, Overdreven veel gepoetst wordt er niet, gemiddeld zo'n kleine twee maal per jaar, met als uitersten 5 maal per maand tot nooit. Ook bij degenen die niet zo vaak poetsten houdt het lakwerk zich redelijk tot goed. Slechts 3 maal werd de kwaliteit matig, 2 maal als slecht beoordeeld. Uitzonderingen bij de III worden, in negatieve zin, gevormd door de tak van het stuurkuipje en de zijdeksels en door de lak op te tank, dia in een aantal gevallen afbladderde.
Chroom is er niet veel te bespeuren op de Le Mans, een aantal inzenders gaf over de kwaliteit dan ook geen mening. Wie dal wel deed vond die kwaliteit over het algemeen redelijk, 'goed' scoorde iets minder matig en slecht werden 5 maal genoemd. Uitzonderingen worden hier gevormd door de uitlaten, met name de Lalranconis blijken kwalitatief niet zo best. wat ook geldt voor de tussenpot van de Le Mans IV.
En dan het leukste, de kolom reparaties. Nu, die mochten er zijn, ten minste in aantal. Slechts bij drie motoren werd buiten het normale onderhoud niets gerepareerd, alle anderen meldden wel een of meer, al dan niet diepgaande, extra ingegrepen. Bestuderen we al die reparaties eens goed dan valt het echter ook we! weer mee. het zijn meer de kleinigheden waaraan gesleuteld werd, kleinigheden die voor de één de zaak volkomen kunnen bederven, maar die voor de ander juist zorgen voor dat broodnodige karakter.
Defecten aan het puur draaiende gedeelte werden niet gemeld, dat wil zeggen geen kapotte krukassen, krukaslagers of drijfstanglagers, zuigerproblemen werden 4 maal gemeld, waarbij één rijder te maken had met de gevolgen van een gebroken klep terwijl een ander een zodanige rijstijl hanteerde dat hij verschillende malen nieuwe zuigers en cilinders moest laten monteren, wat niet zo zeer te maken heeft met de kwaliteit van de Guzzi als wel met die van de rechterhand van de bestuurder.
De koppeling zorgde voor relatief veel problemen. Géén gewone slijtage, wel slijtageverschijnselen die doen denken aan te licht construeren. 6 Maal gaven de klinknagels van de koppelingsplaten de geest, terwijl 3 maal de spiebanen op de as uitgeslagen bleken. Het druklager zorgde 2 maal voor problemen. De keerringen of 0-ring van krukas en koppelingspen 7 en 4 maal. Aan de andere kant van de krukas is het de distributie, de overbrenging van krukas naar nokkenas (gebeurt door middel van een korte ketting) die voor opmerkingen zorgt, De ketting kan al gauw niet meer gesteld worden (30.000 km schijnt al veel te zijn), gaat dus lawaai maken waardoor vervanging noodzakelijk is. Negen maal werd hier melding van gemaakt, in een paar gevallen werd het probleem aangepakt door montage van een automatische spaninrichting, één maal werden ook andere (aluminium) tandwielen gemonteerd. De nokkenas zelf gaf 2 maal problemen. 1 maal moest er een nokvolger worden vervangen, in 3 gevallen moesten er klepgeleiders worden vervangen. De carterontluchting zorgde 6 maal voor opmerkingen. Lekkage via die ontluchting kwam daarbij voor, terwijl het vrij grote aantal lekkagegevallen van keerringen ook wel eens op een niet goed functionerend ontluchtingsgedeelte geschreven kan worden. De versnellingsbak gaf in 3 gevallen problemen: 2 maal gaven tandwielen de geest, het andere geval was lekkage als gevolg van een gietfout. De secundaire transmissie, de cardan, gaf op zich geen enkele reden tot klagen, wel trad ook hier vrij vaak (6 x) lekkage van een keerring op.
Veruit de meeste klachten komen niet op rekening van het blok zelf maar op dal wat er aan hangt, en dan met name de kabels van kilometerteller en toerenteller. Liefst 13 rijders gaven op minimaal een van deze kabels te hebben moeten vervangen, de meerderheid daarvan moest beide kabels meerdere malen (tot 4 maal toe, en dat bij een km-stand van 24.000 !) vervangen. De gaskabel werd 3 maal vervangen, 2 maal gaf de bediening van de choke problemen. Het lakwerk van tank, kuipje en zijpanelen van de III moest in 7 gevallen worden overgedaan, bij de IV gaf het onderkuipje veel redenen tot klagen. Dat scheurde (6 maal, ook hier veel opgaven dat het vaker gebeurde) of zorgde voor zoveel resonanties dat het (in 2 gevallen) maar verwijderd werd. Belangrijkste ingreep bij die IV was overigens de modificatie van de voorvork, die in alle gevallen werd uitgevoerd. Aanvankelijk werd het rijwielgedeelte na de montage van het modieuze 16 inch voorwiel namelijk niet gewijzigd, wat weliswaar zorgde voor goede hand el baarheid maar ook voor een nerveus gedrag in de rechte lijn. helemaal niet passend bij de roep van de Le Mans, De remedie bleek het veranderen van de naloop, wat werd bereikt door montage van andere kroonplaten. Een officiële fabrieksactie die dus kosteloos uitgevoerd zou moeten worden, wat in de praktijk lang niet altijd het geval bleek.
Verder komen we in de rubriek reparaties nog allerlei kleine zaken tegen waar geen echte lijn in te ontdekken valt. Kenmerkend voorbeeld daarvan is wel de motor van de 23-jarige tuinman, die de enige in 1985 aangeschafte Le Mans III bereed.
Hij voegde een lijst bij met liefst 17 reparatiegevallen, waarbij het feit dat de meeste werkzaamheden onder garantie werden verricht (zoals de meeste ingrepen overigens) voor hem geen echte troost bleek. Hij meldde : 2x toerentellerkabel vervangen, 1 gaskabel vervangen, schokdempers vervangen door Koni's na lekkage van de origineel gemonteerde, balanspijp gescheurd en vervangen, oliedrukschakelaar vervangen, lichtschakelaar gerepareerd, knipperlichten gerepareerd, tussen de beurten door ontsteking afstellen, carterontluchting nakijken en schoonmaken (3 x), claxon vervangen, kruiskoppeling vervangen, parkeerlicht gerepareerd, kuipje, tank en zijdeksels overgespoten, benzinekraan schoonmaken (gevolg van voorgaande), 2 x keerring cardan vervangen, zijstandaard verstevigd en koppeling revisie.
Over de meest voorkomende klachten staken wij ons licht op bij importeur Greenib. Het breken van de klinknagels van de koppelingsplaat is een veel voorkomend probleem bij de oudere, zware, V-twins. Met ingang van de 1000 zijn de nagels verbeterd, deze nieuwe platen kunnen in alle 850 cc en meer types gemonteerd worden. Uitslaan van de spiebanen komt voornamelijk voor bij de rijders met een forse rijstijl, die graag vanuit stilstand weg branden. Daarbij wordt de koppeling vaak net wat te zwaar belast, met genoemd inslaan als gevolg. Gevolg daarvan is weer dat de zaak wat wil 'hieven', de motor heeft kruipneigingen. Van extreem hoge slijtage van de krukas-keerringen is de importeur niets bekend. Het komt wel eens voor, is echter geen regel. Moet de keerring vervangen worden dan is het zaak een origineel Guzzi-onderdeel te gebruiken. Deze keerring heeft een voorgeschreven draairichting. die ontbreekt bij de ringen uit de gewone onderdelen handel, en daarbij kan je wachten op lekkage. Lekkage via de carterontluchting komt voor, wordt veroorzaakt door de kogelklepconstructie. In de loop van de productie van de III werd deze constructie verbeterd, terwijl bovendien een grotere carterpan (vergroot middels een lussenflens) werd gemonteerd. Deze flens kan ook op de l en II worden gemonteerd, wel moet er dan ook een andere peil stok komen.
Lekkage van de grote keerring in de cardan is ook een probleem waar de snelle rijders mee te maken krijgen, en is een gevolg van hoge druk die wordt opgebouwd en niet voldoende 'weg' kan. Remedie is hier om de achtervork te voorzien van een ontluchtingsnippel.
Tsja, en dan die kabels. Het probleem is gelukkig bekend, er wordt ook aan gewerkt om breuk zo veel mogelijk te voorkomen. Nieuwe Guzzi's hebben al een betere aansluiting aan de bovenkant (haaks) wat een soepele 'ligging' als gevolg heeft, terwijl aan de onderkant de zaak nu écht waterdicht is afgesloten. Zorgen voor een mooie, soepele 'ligging' van de kabel en geregeld smeren is een manier om de levensduurte verlengen. Schrale troost is overigens dat de kabels los gekocht kunnen worden voor een gulden of zeven, er hoeven dus geen complete kabels van meer dan dertig gulden te worden vervangen Scheuren van de onderspoiler van de IV is eveneens bekend, is terug te voeren op het gebruikte materiaal (polyester). Nu is de spoiler van nylon, en het scheuren voorbij. De oude spoilers kunnen worden ingeruild tegen deze nieuwe, die herkenbaar zijn aan de letters NV aan de binnenzijde.
En dan tot slot de olie van de voorvork van de Le Mans IV. Die vormde deel van een grotere modificatieset waar onder meer ook een steviger zijstandaard was inbegrepen, en de fabriek vond dat die modificatie gedeeltelijk (voor ƒ150.-) aan de klant mocht worden doorberekend. Greenib vond dat vreemd en nam daarop actie, kreeg later gedaan dat de modificatie kosteloos mocht gebeuren, waarbij zij aanvankelijk zelf het arbeidsloon voor hun rekening namen. De ingreep kost de berijder dus niets. mensen die in een eerder stadium al de ƒ 150,- hadden betaald kregen, als alles goed is gegaan, hun geld terug. Een goede afwikkeling, waar niemand bezwaar tegen kan hebben, en in onze ogen kan de importeur op dit punt niets verweten worden.Tevreden?
Over zijn dealer Is de Guzzi-rijder in het algemeen goed te spreken. 26 rijders gaven op tevreden te zijn over de service-verlening. 6 vonden de service slecht, 2 maal kon het er mee door. De onderdelenpositie werd in 24 gevallen als zijnde goed beoordeeld, in 8 gevallen als matig. 1 maal als slecht. Zeventien rijders gaven op ervaring te hebben met de importeur, 14 daarvan waren tevreden over de service. (Drie daarvan vonden de huidige importeur overigens aanmerkelijk beter dan de voorgaande). De onderdelenpositie werd 13 maal 'goed' gevonden. 2 maal matig en 3 maal slecht,
Gaan we weer terug naar de motoren dan zien we dal men het voor wat betreft de minpunten van de Le Mans helemaal niet zo eens is. Om te beginnen konden 8 inzenders helemaal niets slechts over hun Guzzi bedenken, terwijl van uitgesproken minnen die door meerdere rijders worden genoemd geen sprake is. De schakelaars scoren met 5 nominaties nog het hoogst gevolgd door de voorvork (stug 4x), de kwaliteit van het elektrisch systeem, met name ook het contactslot (4 x), de klepbediening (3 x), de koppeling (kwaliteiten het moeilijke bedienen, 3x). het verliezen van olie (2x), het moeilijk handelbare op lage snelheden (2x), de vele reparaties (2x) en ... de wegligging (1 x. Le Mans IV).
Slechte garantie-afwikkeling en levertijd van accessoires worden hier ook genoemd, hebben echter niet zo zeer te maken met de kwaliteit van de motorfiets als wel mat die van dealer en / of importeur.
Nee, dan is men het over de pluspunten veel beter eens. Sturen, wegligging, prestaties en benzine verbruik zijn de zaken die iedereen noemt, vaak in combinatie met elkaar, aangevuld met kreten als 'karakter', 'exclusiviteit', 'Italiaans is mooi', sportief, gemakkelijk aan te werken of heel simpel 'Alles'.
Eén Le Mans IV berijder kon geen goed punt aan de Guzzi ontdekken, mede als gevolg van het slechte stuurgedrag dat niet opgelost kon worden, terwijl de importeur de daar aan verbonden garantieafwikkeling op de klant zou willen verhalen. Hij is dan ook een van de weinigen die meldt géén Moto Guzzi Le Mans meer te zullen kopen. 28 Inzenders zouden dat direct weer wel doen. waarbij vaak werd opgemerkt dat het ondanks vrij veel kleinere reparaties toch de fijnste motor is en dat er veel belang wordt gehecht aan exclusiviteit en karakter. Van degenen die géén Le Mans meer willen wijken er een paar uit naar een andere Italiaan, met name Ducati (MHR, F1). Eén rijder geeft op teleurgesteld te zijn (stuurproblemen LM IV) en zoekt zijn heil in Japan (Yamaha 1100, Kawa 900), een ander zegt de koop van een HD te overwegen. Reden daarvoor? Aan de Guzzi moest nog al wat gesleuteld worden, dat was hem tegen gevallen en bij een HD weet je tenminste van te voren dat je problemen krijgt'. Een vreemde reden om op een bepaald merk over te stappen, en naar onze ervaringen nog volkomen onterecht óók' De Luzac-scholier tenslotte meldt na de Guzzi wel eens een scooter te willen proberen, bijvoorbeeld de eveneens Italiaanse Vespa. Nou ja!!Samenvattend
Alles bij elkaar komt de Moto Guzzi Le Mans naar voren als een motorfiets die zijn berijder bood wat hij ervan verwachtte. Wat minder sterke punten als niet goede afwerking en een paar slordigheden waardoor relatief vaak kleine reparaties moeten worden uitgevoerd worden ruimschoots gecompenseerd door zaken als sturen en wegligging (waarbij de III nog wat hoger scoort dan de IV met zijn veranderde geometrie), goede prestaties gekoppeld aan een laag benzineverbruik en, heel belangrijk, karakter en uitstraling.
Modelevolutie Moto Guzzi Le Mans
DE ZUCHT VAN DE ADELAAR
Bol d'Argent, Nogaro, 1976. We bevinden ons volop in de bloeiperiode van het Joe Bar Team. Flitsende Japanse viercilinders bestoken onophoudelijk de stellingen van de gevestigde Europese merken. De Britse motoren zijn bijna van het motortoneel verdwenen.
Een kleine rode machine met dikke uitpuilende cilinders dendert tegen een niet onaardige snelheid over het Franse circuit. Toch flitsen de Kawasaki's ZXR, Yamaha's XS 1100 en andere Honda's Boll d'Or 900 de machine op het rechte stuk om de oren. Maar dan, bij die eerste bocht, gebeurt het. Heel wat later dan de Kawa zien we het stoplicht aanfloepen van die dekselse rakker.
Twee machtige Bremboschijven worden gewurgd door dito integraal met elkaar verbonden remklauwen, en wanneer de handbediende derde schijf wordt aangesproken gaat ook de Yamaha voor de bijl. In de daarop volgende bochtencombinatie geeft de machine de Honda een lesje in framebouwkunde...
De Moto Guzzi Le Mans, want daarover hebben we het, weet op voortreffelijke manier inferieur motorvermogen tijdens de 12-uren race voor standaardmotoren te compenseren door een combinatie van grotere remkracht, betere wegligging en zuiniger verbruik. De Italiaan kan zomaar eventjes 20 minuten langer op de baan blijven... En aangezien een kardan niet dezelfde rek neigingen vertoont als een ketting, wordt ook wat dat betreft flink wat tijd gewonnen tijdens de pitstops.
V7 Sport als racebasis
Nu was die overwinning van de Le Mans eigenlijk niet zo toevallig en verrassend als velen deden uitschijnen. De machine was immers rechtstreeks afgeleid van de enduranceracer die begin jaren zeventig enkele puike resultaten behaalde: de V7 Sport. Die miste slechts op een haar de overwinning in de legendarische Bol d'Or: een kapotte tuimelaarstang deed in de slotfase de comfortabele leiderspositie teniet. Maar de naam die Moto Guzzi aan haar nieuwste sportmachine zou geven, zou een eeuwige verwijzing worden naar deze bijna-stunt de Le Mans was geboren.
In november 1975 werd de Le Mans I voorgesteld op het salon van Milaan. De machine was lang, laag, smal en licht en je zag zo dat het rijwielgedeete er één uit duizend was.
En de Le Mans stelde niet teleur, dat blijkt wanneer je de tests uit de tijdschriften van weleer er op naslaat: iedereen was onder de indruk van het rijwielgedeelte. Het enthousiasme van de journalisten toen was ongeveer te vergelijken met de testverslagen die je nu overal over de Ducati 916 kan lezen. De dwarsgeplaatste 90° v-twin zorgde voor een laag zwaartepunt en bijgevolg een fantastisch stuurgedrag.
Jammer van de lange wielbasis en het 18 duims wiel. De stabiliteit van de 850 mocht dan fenomenaal zijn, het was bijna onmogelijk om de motor een andere lijn op te leggen eens je'm de bocht had ingestuurd. Dat probleem kende ook zijn rechtstreekse concurrent, de Ducati 900 SS.
Het kwam er dus op aan voldoende voor de bocht te remmen en de machine volgas in een vloeiende lijn door de bocht te trekken. Wie deze stuurmethode - in feite de enige juiste voor élke motorfiets - goed onder de knie kreeg, troefde met de Le Mans eender welke Japanse multicilinder af.
ADAC-veiligheidsprijs
Het integraal remsysteem van de Le Mans is een verhaal apart. Momenteel is Guzzi voor wat haar sportieve modellen betreft, van dit systeem afgestapt, maar toen was dit Guzzi patent het stokpaardje bij uitstek. Het komt hierop neer dat bij de bediening van de voetrem via een oliedrukregelaar 70 % van de remkracht naar één schijf vooraan gaat en de overige remdruk naar de schijf in het achterwiel.
De voordelen waren legio. De motor dook zover niet in de vorkpoten, richtte zich bij) het remmen in een bocht slechts minimaal op en voorkwam bij hard remmen dat het voorwiel te plots zou blokkeren, omdat het achterwiel steeds eerst blokkeerde als signaal naar de bestuurder toe. Het ADAC - de Duitse tegenhanger van de VAB -kende na twee jaar observatie Guzzi in '77 een veiligheidsprijs toe. Honda kocht een deel van de rechten op en legde het systeem onder de Japanse perfectie-microscoop. Het resultaat was het "geavanceerde" Dual Combined Brake System op de huidige CBR 1000, een wat moeilijk naam voor...juist
Puntig karakter
De Le Mans mocht dan een dikke twin hebben, toch hield de 80 pk sterke motor niet zo van lage toerentallen. Met de naald onder het 4000-streepje gebeurde er niet veel onder de 22,5 liter tank. Feitelijk lag het ideaal werkgebied tussen 6.000 en 7.500, het begin van de rode zone. Een smalle powerband, met andere woorden. Het was dus schakelen geblazen als men er wat vaart in wilde houden.
En dat was een ander paar mouwen. De tweeplaatskoppeling was niet bepaald licht te bedienen en de vijfversnellingsbak was bijzonder nukkig. Snel of nonchalant schakelen stond gelijk met tandjes trekken zonder verdoving. Onaanvaardbaar voor een sportieve motor.
Maar er waren nog andere onvolkomenheden die van de Le Mans een machine voor liefhebbers maakte. De acceleratiepompen op de Dell'Orto carburatoren zorgden wel voor voldoende mengsel door de 36 mm kelen maar strafte het tussengas geven aan het stoplicht, na 2 stoten gas, af met een motor die men zo uit een kelder in Ruisbroek leek te hebben gehaald. De elektrische bedrading was zo slordig dat een bord spaghetti plots overzichtelijk teek. En er was meer: bij aanhoudende hoge snelheden werd de druk in het carter zo hoog, dat de olie haar weg vond via de carterontluchting en over de bedieningsknoppen was duidelijk onvoldoende nagedacht. De lanceringspijs van bijna 140.000 frank, een bedrag dat tot 30 % hoger lag dan bij de meeste Japanse motoren, klasseerde de Le Mans van bij het begin in het vakje van de exotische motoren. Wie zich nu een Le Mans I in goede staat voor dit bedrag kan aanschaffen, doet zonder meer een koopje.
Luxe-topsporter
Tegen het einde van 1978 bracht Guzzi de opvolger van de Le Mans uit, die heel wat gebruiksvriendelijker was. Belangrijkste optische verandering was de tweedelige stroomlijn. Het voorste gedeelte van de kuip was nog steeds gemonteerd op het stuur maar was groter. De onderkuip stond vast gemonteerd op het chassis. Voor de ontwikkeling van de stroomlijn had men beroep gedaan op een eigen windtunnel, toen een primeur voor de motorwereld. De spoilers vooraan tussen benzinetank en motor zorgden voor meer neerwaartse druk en een betere rechtuitstabiliteit.
De uitpuilende cilinders bleven echter volop in de wind omdat de lowers er mooi strak om werden gebouwd. De hoekige stijl van de totale kuip paste beter bij de vierkante styling van de motorfiets. De ideale zit op deze Le Mans II kreeg je met de benen strak naast de benzinetank, het hoofd lichtjes voorover gebogen en de armen diep naar voor, richting uiterst smalle clipons. Bij lage snelheden uiterst vermoeiend, maar bij snelheden van meer dan 150 zat je zowaar relaxed op de Guzzi.
Toen was er van de 'buitenboord-stijl' nog geen sprake. Je zou voortdurend met je knie en onderbeen tegen de kuip aanzitten. Onrechtstreeks voordeel van de onderkuip was dat de oliepeilstok nu werd uitgevoerd zoals een autopeilstok. Het vorige exemplaar moest met een sleutel 22 uit het blok worden gedraaid en dat zou nu een al te knullige oplossing zijn geweest.
Rijwielgedeelte en bijgevolg weggedrag bleven onveranderd. De hydraulische stuurdemper kon nu zelfs traploos worden bilgeregeld en het drooggewicht daalde met 2 kg naar 196 kg. Zo werd de aluminium alternatorkap, vooraan het motorblok, vervangen door een plastic cover met luchtsleuven. Deze laatste waren noodzakelijk gebleken, omdat de volledig afgeschermde alternator doof de hitte te vaak de geest gaf. De meeste Le Mans l zul je trouwens ook met die modificatie zien rondrijden. Trouwens, alle verbeteringen op latere modellen kunnen zonder problemen ingepast worden in een eerder model.
Door klassieke trucs als hetere nokkenassen, hogere compressieverhouding, vergrote in- en uitlaatkanalen en een ander uitlaatsysteem werden nog een paar pk-tjes meer gevonden die de Le Mans II 230 km/u snel maakten -op de Veglia-teller, tenminste: een rasechte Italiaanse leugenaar. Toch was het instrumentarium van de II mooi afgewerkt en completer dan gebruikelijk met ondermeer een quartz-klokje en voltmeter. De inderdaad slechte bedieningsknoppen van de l werden vervangen door... nog slechtere. Puik werk, jongens.
Het contactslot was dan weer toonbeeld van uitgekiend praktisch nut. De ronde zitting van de sleutel kon 90° worden omgeklapt zodat de sleutel eens in het contactslot werd omgevormd in een grote ronde draaiknop. Praktisch te bedienen, ook met dikke winterhand-schoenen.
Op de plaatsing van de voorste remklauwen na - deze staan nu achter de vorkpoten -bleef Guzzi uiteraard haar integraal remsysteem trouw. Met de tweede telg in de Le Mans familie werd de motor in elk geval comfortabeler zonder het pure sportieve karakter van zijn voorganger te verliezen. Met die hoekige "volle" kuip en de vierkante koplamp verloor de II wel haar roots als rasechte café-racer, wat de Le Mans II minder begerenswaardig maakte op de tweedehandsmarkt
Le Mans "Nikasi" III.
Met de III in 1981 was het onderste gedeelte van de stroomlijn alweer verdwenen. Enkel de spotters onderaan de nieuwe 25 L benzinetank bleven onveranderd. De stuurkuip kreeg terug iets vloeiender lijnen en werd spitser, terwijl de ruit een pak kleiner werd.
De zijdekseltjes ondergingen een face-lift en de Le Mans ging niet meer kontloos door het leven. De antiek ogende buis die de voetsteunen verbond, werd vervangen door een moderne schetsplaat. Op het dashboard, waar het quartz-klokje verdween, overheerste de toerenteller.
Maar de grootste veranderingen bleken onderhuids. De cilinderwanden waren bekleed met een Nikasi-laag. Deze uiterst slijtvaste metaalcocktail maakte definitief komaf met de zwakkere chroomwanden van de l en 11-mo-dellen, waarbij soms reeds na 25,000 km overmaatse zuigers moesten worden gemonteerd om het olieverbruik enigszins binnen de perken te houden. Met de Nikasil-coating -Guzzi noemt deze overigens zeer toepasselijk Nigusil - was de motor pas na zo'n 10.000 km losgereden, maar de zuigersnelheid van bijna 20m/sek had geen destructieve gevolgen meer voor het inwendige.
Het karterinhoud werd met een tussenflens vergroot en zo bleef de oliedruk in het carter normaal. De metaallegering van de kleppen werd ook verbeterd zodat het exemplarisch krom trekken niet meer voorkwam.
Dit werd tevens de eerste Le Mans die aan de veel strengere Amerikaanse geluidsnormen voldeed. Daarvoor werd de wanddikte van het carter verbreed en kregen de Dell'Orto's een volwaardig luchtfiltersysteem, Voordien moesten die het stellen met open kelken met een metalen gaaswerk. Op het circuit, gedurende 100 km, is zoiets nog te tolereren, maar op de openbare weg kregen de Dell'Orto's al gauw last van keelontsteking. Nu moet wel worden opgemerkt dat de bezitters van de l en II maar al te snel een paar K&N luchtfilters monteerden. Het systeem van de Le Mans III moest trouwens snel plaats maken voor diezelfde K&N's.
De zwarte uitlaten werden vervangen door verchroomde exemplaren. De voorbochten werden dubbelwandig uitgevoerd, zodat het systeem niet alleen stiller werd, maar ook niet meer roestbruin verkleurde. Als de bochten nog verkleurden was het eerder naar een kleur tussen blauw en geel in.
Door al deze aanpassingen steeg het gewicht boven de 200 kg. Bovendien moest de motor zo'n 5 pk inleveren. Pikant maar treurig detail : door het verdwijnen van de onderkuip moest de praktische auto-oliepeiler baan ruimen voor... inderdaad, dezelfde oliepeiler van de Le Mans l die zonder een 22 mm sleutel naar geheim niet prijs geeft.
Hoewel de Japanse motoren met hun multi-kleps techniek en dubbele bovenliggende nokkenassen op motorisch gebied reeds moderner waren dan de Le Mans, moesten zij nog steeds hun meerdere erkennen waar het de rijwielgedeeltes betrof.
16 duims-flop
September '84. Op het salon van Keulen verscheen de vierde generatie van de Le Mans. Zoals de type-aanduiding overduidelijk maakt, werd de cilinderinhoud opgevoerd naar 1000 cc d.m.v. het vergroten van de boring van 83 naar 88 mm. Door de ruimere cilinderinhoud steeg de maximale koppelwaarde van 74 naar 84 Mm. Soepeler werd hij echter niet, want de Le Mans werd er nog meer overvierkant door. Het topvermogen van 81 pk kwam vrij bij 8000 toeren (destijds gemeten op de test-bank), en dat is reeds 300 toeren in het rode gebied. Door de brede zuiger ontstond er heel wat reaktietraagheid, zodat er in de koppel-kromme een behoorlijke deuk was rond de 5000 tpm.
Toch beschikte de 1000 over meer uithoudingsvermogen, en dat zou hem als sportieve reismotor nog best van pas komen. Want dat was de bestemming waartoe de Le Mans duidelijk begon te evolueren, een ontwikkeling die zich zou blijven doorzetten.
De vergrote in- en uitlaatkleppen bereikten zeer extreme maten met 47 en 44 mm. Om dan nog voor voldoende mengsel te zorgen groeide de keeldiameter van de Dell'Orto's van 36 naar 40 mm. Begrijpelijk dat die Le Mans 1000 niet direct uitblonk in het snel reageren op het gas. Een van de laatste kinderziekten, het breken van de klinknagels van de koppelingsplaat werd met de komst van de 1000 of Le Mans IV opgelost.
In een poging de tendensen gedicteerd door de Japanse merken toch nog een beetje te kunnen volgen, stak men zomaar een 16" voorwiel in een bestaand rijwielgedeelte. En of dat dan nog niet genoeg was, werd op die velg een relatief brede 120 mm band gemonteerd. In antwoorden op lezersbrieven benadrukken wij steeds dat het knoeien met verschillende band- en velgmaten bijna altijd funeste gevolgen geeft voor het rijgedrag van de machine. Het is dan ook ongelooflijk dat ingenieurs zich zomaar hebben laten leiden door niets ter zake doende marketing overwegingen. In sommige omstandigheden was de Le Mans gewoon onbestuurbaar, iets waarover alle Le Mans IV rijders wel ooit hebben geklaagd.
Zelfs de dikkere voorvorkpoten konden dit euvel niet verhelpen. De fabriek vervaardigde nog wel in zeven haasten andere kroonplaten, zodat de naloop van de vork kon worden aangepast aan het 16"-wieltje. De ombouw moest in principe kosteloos gebeuren, wat in de praktijk echter lang niet het geval was. Twee jaar later greep de fabriek zelf terug naar het 18 duims wiel met de Le Mans IV-bis. Achteraan stond de Le Mans nog zeer konventioneel, zeg maar ouderwets, af geveerd op een klassieke stereovering. De Paiolklempers werden wel vervangen door Koni's, maar de eigenaars van zowel de Le Mans I, II als III waren al veel eerder op dat idee gekomen. Het schakelen op een Le Mans IV verloopt een pak lichter als op alle vorige modellen. De oplossing voor dat stroeve schakelgedrag was zo simpel dat het verwonderlijk is dat daar niet eerder is aan gedacht. Aan de versnellingsbak zelf werd immers niets veranderd. Er werd gewoonweg een lichtere veer in het schakelmechanisme geplaatst.
Uiterlijk onderging de Le Mans vooral aan het achterfront wijzigingen. De zijpanelen lopen nu helemaal door naar achteren en vloeien samen met het kontje, Onderaan de machine wordt de carterpan volledig aan het zicht onttrokken door een spoiler. Ook het zadel kreeg vloeiender lijnen en werd ruimer. Het droog-gewicht nam met 9 kg toe tot 215 kg.
Ultima edizione.
In 1987 kwam tenslotte het laatste model uit. Zowel motorisch als rijwieltechnisch bleef alles zoals het was bij de IV-bis. Wel werd de afwerking verbeterd. Dit resulteerde in een volledige vaste kuip, zodat het bovengedeelte niet meer meedraait met het stuur. Eindelijk kreeg de machine behoorlijke bedieningsknoppen: de onder Italo-rijders ondertussen bekende oranjekleurige knoppen die je op zowat elke Italiaanse motorfiets terugvindt.
In de Le Mans V vinden wij 18 jaar ontwikkeling terug en dat werd vorig jaar gevierd met een speciale Ultima Edizione. Honderd Le Mans Vijven werden volledig rood gespoten, tot de velgen en middenstandaard toe. Elk onderdeeltje kreeg extra aandacht en achteraf is het wel jammer dat men 18 jaar nodig heeft gehad om tot een perfect afgewerkt product te komen. Elke motorfiets kreeg een speciaal nummer en wij hadden het geluk tijdens de fotosessie de 9de Le Mans op de gevoelige plaat te kunnen leggen.
Maar zelfs die prachtige Ultima Edizione kon niet wegcijferen dat de Le Mans op alle punten verouderd was. Zelfs op die Ultima vind je bijvoorbeeld nog een contactpuntontsteking. De Italianen wisten in de vernieuwde 1100 cc-motor niet minder dan 200 onderdelen te moderniseren.
Tot (en met) de III kon de Le Mans de Japanse concurrentie nog aan, maar daarna ... Zelfs het rijwielgedeelte, dat in '67 zo revolutionair was, is vandaag hopeloos achterhaald met zijn stereovering, smalle banden en dubbele wieg. Dat Guzzi die voorsprong heeft laten verloren gaan, kan ondermeer worden verklaard door het acuut geldgebrek waaraan Moto Guzzi leed. De fabriek zelf was wel rendabel maar Guzzi was slechts een onderdeel van een groter concern en de fabriek werd jaren gebruikt als melkkoe om andere verlieslatende divisies het hoofd boven water te laten houden. Daarom konden in de loop der jaren op papier ronduit schitterende ideeën met, of niet op tijd, worden verwezenlijkt.
Le Mans 1100 ?
Met de 1100 Sport is Guzzi erin geslaagd het modern rijwielgedeelte van de Daytona te combineren met de vernieuwde 1100 cc-motor. Het uitzicht en de uitstraling van de machine scoort bijzonder hoog. We mogen gerust stellen dat de 1100 Sport een van de mooiste ontwerpen is die er momenteel op de markt bestaan. Met de geclaimde 90 PK en zijn top van meer dan 230 echte km zou de 1100 Sport de sterkste 2-kleps twin zijn op dit ogenblik.
Toen ik die prachtige motor bewonderde op het Salon van Brussel vond ik het jammer dat die Ultima Edizione van de Le Mans-serie er gekomen was. Die 1100 Sport straalt toch diezelfde brute kracht uit van de Le Mans I, bijna 20 jaar geleden? Of verwijst die 1100 Sport misschien naar V7 Sport van '67 en is dit model nog maar het begin van een latere serie die net zo legendarisch zal worden als de Le Mans ? Ik hoop het.
Peter Priem
Met dank aan Greenib; Antwerp Moto Guzzi Center; Garage Burger: Moto Guzzi Club België; Piereke Convert; Eric l; Ivan II; Rudy III; LUC V en Peter Ultima.