Moto Guzzi Lodola
uit MOTOR KLASSIEK aug/sept 2001

In de jaren 50 hebben de meeste motorfabrikanten het allesbehalve gemakkelijk. De concurrentie van de kleine auto wordt steeds maar heviger en de potentiële klanten stellen steeds maar meer en meer eisen aan de voorgestelde producten. In Italië worden er een aantal straatwedstrijden georganiseerd zoals de Motogiro d'ltalia waarbij de maximum cilinderinhoud beperkt is tot 175 cc en heel wat fabrikanten zien hierin een mogelijkheid om hun kunnen te tonen. Ook Moto Guzzi wil zijn deel van de koek en brengt de Lodola uit meteen ook geschikt om de leemte op te vullen die er is tussen de zware Falcone en de lichte tweetacten uit het gamma.

CARLO'S LAATSTE CREATIE :

MOTO GUZZI LODOLA

Technisch

De Lodola 175 verschijnt in 1956 op het toneel en krijgt meteen in alle vakbladen lovende kritieken. Op technisch vlak is dit een heel interessante machine. De lichtmetalen cilinder is voorzien van een gietijzeren voering en met een boring en slag van respectievelijk 62 en 57,7 mm kom je exact aan 174,4 cc. Ook de cilinderkop is uit lichtmetaal en de kleppen bezitten ingeperste zittingen. De bovenliggende nokkenas draait in 2 kogellagers en wordt aangedreven door een ketting voorzien van een spanner met automatische warmte-uitzettingscompensatie die er voor moet zorgen dat de ketting in alle omstandigheden onder dezelfde spanning staat. Wanneer de cilinderkop warm wordt, zet deze uit en dat zou de kettingspanning natuurlijk verhogen, ware het niet dat een ingenieus systeempje er voor zorgt dat dit niet gebeurt.
Andere wetenswaardigheid is het kleine vliegwieltje dat aan het uiteinde van de nokkenas is aangebracht en de schokken tot een minimum beperkt. Op de zuiger vind je 3 compressieveren terug boven de zuigerpen en één olieschraapveer eronder. Een dubbele tandwielpomp zorgt via het dry-sump smeersysteem voor een voldoende smering van alle vitale onderdelen. De primaire overbrenging gebeurt door schuin vertande tandwielen en het krukastandwiel bestaat uit twee delen, met elkaar verbonden door een tiental spietjes uit een elastisch materiaal waardoor ook hier een schokdempend effect optreedt. De versnellingsbak heeft vier verhoudingen en vormt natuurlijk één geheel met de rest van het blok. Aan de linkerkant van dit blok vind je nog altijd het zware vliegwiel, maar nu volledig verstopt achter een zijdeksel. Hier zit ook de V-riem voor de aandrijving van de gelijkstroomdynamo.

Het rijwielgedeelte is vrij conventioneel: dubbel wiegframe, telescopische voorvork met hydraulische demping, scharnierende achtervork met verstelbare schokdempers. Voor draait een wiel van 18 , achter één duimpje minder en beiden zijn voorzien van lichtmetalen velgen. De korte en smalle buddyseat en het rechte stuurtje geven duidelijk aan dat we hier te maken hebben met een rasechte Italiaan. In het totaal brengt ie slechts 109 kg op de weegschaal en met z'n 9 pk bij 6.000 t.p.m. is hij (of zij?) in staat in staat om de tellernaald tot boven de 100 km/u te brengen. Het vermogen blijkt daarbij zeker niet piekerig want het is mogelijk om de motor zeer schakellui te berijden. De wegligging en stuureigenschappen krijgen meteen alle lof toegezwaaid en ook de kleine draaicirkel blijkt in de smaak van de testrijders te vallen.
De in '56 uitgebrachte versie gaat door het leven onder de benaming Normale, twee jaar later wordt deze opgevolgd door een iets snellere versie, de Sport die tot in '59 op de markt zal blijven. Deze is voorzien van grotere remmen, en door toepassen van een andere nokkenas en een hogere compressie wordt een vermogenswinst van 2 pk (11 i.p. v. 9) gerealiseerd. Ook de benzinetank is hertekend en aangezien dit gebeurde na tests in de windtunnel krijgt dit model dan ook de bijtitel: la moto disegnato dal vento.

Verdere evolutie

In '59 verdwijnt ook deze versie uit het gamma en ze wordt opgevolgd door de 235 cc metende Gran Turismo. Op het eerste gezicht is er maar weinig verschil tussen beide modellen maar schijn bedriegt: het motorblok blijkt heel wat minder complex gebouwd. De bovenliggende nokkenas is vervangen door een onderliggende met stoterstangen en de lichtmetalen cilinder heeft de plaats moeten ruimen voor een gietijzeren exemplaar. De cilinderkop blijft echter uit aluminium en de compressieverhouding zakt opnieuw naar 7,5:1. Het Lodola-project heeft heel wat investeringen gevergd van Moto Guzzi en men wil daar natuurlijk een zo groot mogelijk deel van recupereren: hoe kan je dat beter dan door een gelijkwaardig product te leveren met gelijke prestaties, maar dat toch minder duur is in productie? Alles bij mekaar is ook dit model toch wel de moeite waard. Door z'n iets grotere cilinderinhoud compenseert hij het verlies van de bovenliggende nokkenas zodat de prestaties zo goed als identiek blijken met deze van de Lodola Sport en dus ook hier is een topsnelheid van 120 km/u mogelijk. De vergrote cilinderinhoud blijkt ook een positieve invloed te hebben op de rijeigenschappen, want doordat wat meer koppel ter beschikking is, kan je nog meer gaan genieten van het rijden. Het model heeft zijn typebenaming GT dan ook niet gestolen. In diezelfde periode gaat men bij Moto Guzzi ook heel actief in het enduro-circuit en de GT wordt dan ook gebruikt als basis voor een aantal Regolarita- modellen die zowel qua aankleding als technische gegevens nogal wat verschillen vertonen. De spatborden, koplamp, zadel, banden, wielen en vering zijn de grootste uiterlijke verschillen, binnenin vind je een hogere compressieverhouding en een aluminium verchroomde cilinder. Het model wordt geproduceerd in de 3 verschillende cilinderinhouden (175-235 en 247 cc), alle voorzien van de SOHC, maar enkel de 235 wordt in de handel te koop aangeboden.
Ook deze modellen kunnen echter niet verhinderen dat de tijdperk van de Lodola stilaan wordt afgesloten. Het hele project levert uiteindelijk niet het gehoopte resultaat op en ook al verschijnt in 1965 nog een prototype van de 247 Sport, toch wordt iets later dit gamma volledig opgegeven.

Proefrit

Proefkonijn is deze keer de Lodola Gran Turismo. Wanneer ik voor het eerst plaatsneem op her zadel valt al meteen op dat dit toch wel een vrij kleine motor is en dus nier echt geschikt voor mensen met lange benen. De voetsteunen staan nogal ver naar voren, maar wanneer je in plaats daarvan de passagierssteuntjes gaat gebruiken blijkt de zithouding al heel wat beter. Schakelen blijft best mogelijk doordat het schakel pedaal er eentje is dat je zowel met de hak als met de tip kan bedienen; zo kan je ook van op de achterste steunen in de versnellingsbak roeren. Je moet er dan wel even rekening mee houden dat je omgekeerd moet schakelen maar dat heb je vrij vlug onder de knie. Wat het rempedaal betreft is dat iets minder logisch, want dit is niet meer bereikbaar en dus moet je vrij ver gaan zoeken eer je aan vertragen toe bent. Wie dit dan ooit gaat toepassen raad ik dan ook aan het rempedaal zodanig te transformeren dat het bereikbaar is zonder de voet te verplaatsen.
Want toen ik plots een noodstop moest maken duurde dit net iets te lang, greep ik iets te hard naar de voorrem en een slippertje maakte een eind aan 23 jaar schuivervrij rijden. Een deukje in de benzinetank en een afgebroken voetsteun waren het enige gevolg. Nadien was ik wel genoodzaakt om de passagierssteuntjes te gebruiken, maar eerlijk gezegd voelde ik mij niet meer op m'n gemak, alhoewel dat niet aan de motor lag.
Het blok draait als een horloge, zacht en soepel zonder honen of stoten. Het uitlaatsysteem doet (meer dan) behoorlijk zijn werk, zodat ik het toch even uitprobeerde om het laatste gedeelte van de uitlaatdemper thuis te laten. Het resultaat is verbluffend, wat een sound. Dit is geen 250 cc meer, dit gelijkt eerder op een zware 500 en doordat het blok er ook vrij zwaar uitziet kreeg ik dan ook de vraag van menig niet-Moto-Guzzi-kenner of dit een halve-liter was. Vooral bij het accelereren vanuit een laag toerental komen er zware klappen vrij en . . . . . . hij rijdt dan misschien niet rapper, je hebt wel het gevoel dat je er veel sneller vandoor gaat.
Als besluit kan ik gerust stellen dat dit een motor is die ook in het huidige verkeer vlot inzetbaar is. Hij is vrij modern, heeft goede rijeigenschappen, verliest geen olie en zolang je er niet mee op de autosnelweg wilt gaan scheuren, of constant met een duo op weg bent zal hij je maar weinig teleurstellen. Eén minpuntje echter: niet echt geschikt voor mensen met lange benen.

Animal