Moto Guzzi
Mille GT
Rijindruk uit een Koerier
Namen zouden slechts ijle lucht en rook
zijn? Om den
drommel niet, namen kunnen symbolisch zijn.
Verward door hun al jaren durende stijlchaos hadden de Guzzi-bouwers in Mandello
del Lario radeloos en na vermoeiende disputen in schrijfletters "Limited
Edition" op de zijdeksels bedacht. Dat is Engels. Een Engelse naam op de
meest klassieke Guzzi sinds de 850 T3, God hebbe zijn ziel, van 1976. Edhard
Just, bedrijfsleider van de Duitse Moto Guzzi importeur Motobécane zag het
probleem en gaf opdracht voor de naam Mille GT - Mille voor duizend, GT voor
Grand Tourismo: "De nieuwe is een klassieke Italiaanse motorfiets, daar
hoort zeker geen Engelse naam bij." De man mag dat zeggen, want hij en zijn
technici in Bielefeld hebben deze motor bedacht en exclusief voor de Duitse
markt besteld.
Het werd de Bielefelders langzamerhand duidelijk dat hun de model-politiek van
Moto Guzzi problemen ging bezorgen. Ook 'Motorrad' 9/86 had een eigen ontwerp
van een Moto Guzzi gepresenteerd die, zoals de Mille, een zeer terughoudend
uiterlijk had: "Stroomlijn, zijpanelen en spoiler zijn overbodige franje."
In Italië doen motorfietsen als de gewild chique Le Mans IV en de
speelgoedachtige V 75 het erg goed, maar de Duitse fans zijn asceten. In
Duitsland doet teveel kunststof een Italiaanse motor de das om. Net zo erg zijn
de stabiliteitsproblemen die de daarvoor als zo stabiel geldende Le Mans in zijn
vierde oplage met 16 inch wielen plaagde. Er moest een nieuwe motorfiets komen.
Maar niet de eerste de beste; het moest een echte Guzzi zijn. Een motorfiets in
het brandpunt van alles wat sinds vele jaren de traditie van dit belangrijke
Italiaanse merk is. Een grote toermotor, eenvoudig maar pakkend.
Alle benodigde delen lagen al klaar in de
magazijnen van de Italiaanse fabriek, alsof ze alleen maar lagen te wachten op
de voorbestemde natuurlijke opbouw. Frame motor en versnellingsbak zijn toch al
identiek bij alle grote Guzzi's," afgezien van de krachtiger motor van de
Le Mans. Maar toerrijders kunnen gemakkelijk buiten diens hogere vermogen van 81
PK. Vervolgens begon de kunst van het uitkiezen.
De wielen stammen van de California II, want die hebben voor en achter de voor
een Guzzi optimale waarde: 18 inch en geen millimeter minder. Tank, buddyseat en
achterkant komen van de enige aanverwante machine in het Guzzi-programma: de
grote toerder met stuurkuip, de 1000 SP II. Want diens tank-zit-combinatie geeft
de rijder een goede zithouding met de knieën prettig tegen de tank en ook de
duopassagier zit op de buddy van de SP II op den duur beter dan op het cowboy-zadel
van de California.
Voor details zoals het fraai verchroomde instrumentenpaneel en de slanke ronde
koplamp is de Florida verantwoordelijk. Vooral is de Mille, na de Florida de
tweede Moto Guzzi met Magura-bedienings-elementen. Heinz-Georg Valentin,
technicus bij Motobécane: "We wilden eindelijk eens goede schakelaars
hebben. De Mille heeft ze, van Magura. Zelfs de chokebediening zit op het stuur,
zodat men niet meer beneden bij de motor hoeft te zoeken."
Ook de goeie ouwe T3 heeft een cadeau voor haar late opvolger: het typerende
hoge en brede stuur. Het cadeau doet het erg goed, want de Mille heeft net als
de T3, een mooie lijn zonder tierelantijnen. Alleen ontbreken daartoe nog de
verchroomde spiegels en spatborden.
Maar zeker als de grote V2 tot leven gebracht wordt, worden zulk soort gedachten door de drukgolf uit de twee uitlaadeinden weggeblazen. Dan meet de rijder wel eerst de twee conventionele benzinekranen openen, anders staan de beide 30 millimeter grote Dell'Orto's met acceleratie pomp droog. Al zouden vacuüm- of zelfs elektrisch gestuurde benzinekranen gemakkelijker te bedienen zijn: het eenvoudige, al tientallen jaren bestaande mechaniek schept gewoonweg vertrouwen. Dit vertrouwen verdient ook de V2 motor, die zichzelf al ruimschoots bewezen heeft. Het in de lengterichting in het frame staande gegoten aluminium blok spreidt zijn luchtgekoelde cilinders onder een hoek van^90 graden. Een half-hoog liggende nokkenas bedient via lange stoterstangen de twee kleppen per verbrandingsruimte.
Met de choke komt de tweecilinder, zelfs bij
temperaturen onder nul, onmiddellijk tot leven. Na ongeveer een kilometer rijden
kan de linkerduim de chokehandel in rustpositie draaien. Deze chokebediening,
die een exacte justering mogelijk maakt, werd vier jaar geleden voor het eerst
door Yamaha bij de XJ900 gebruikt. En is sindsdien steeds meer toegepast door
de, voor optimale oplossingen typerende overtuigingskracht.
Faniastisch pakt de motor op, vooral bij lage toerentallen. Vanaf 1000 omw/min
is soepel accelereren mogelijk en vanaf 2000 toeren gaat het 942 cc blok er heel
hard aan trekken.
Meer dan 4000 omw/min heeft de 67 PK sterke motor bij een rustige rijstijl nooit
nodig. Bij dit toerental loopt de Guzzi in de hoogste van de vijf versnellingen
130 km/h: een uitstekend marstempo voor grote trips. Dankzij het enorme koppel
kan de berijder, als de reis door de bebouwde kom voert, het schakelpedaal met
rust laten. Hij ploft dan rustig, met 50 km/h door het dorpsleven en bij het
bord "Einde bebouwde kom" is een korte draai aan het gas voldoende om
de tweeklepper vanuit de "diepe toerentalkelder" weer op toeren te
laten komen."
De tonen die het vertrouwde blok bij zulke acties
produceert klinken nauwelijks als het werkgeruis van een verbrandingsmotor. Het
dreunt zo diep en zacht uit de uitlaateinden dat dit geluid zelfs bij
tegenstanders van motorfietsen in de smaak zou kunnen vallen.
Daarbij vibreert de hele motor van links naar rechts, precies volgens de
verbrandingsslagen van de grote cilinders. Boven de 2000 toeren draait het als
lichte korteslag ontworpen blok heel gecultiveerd. Trillingen zijn er
nauwelijks, want bij een cilinderhoek van 90 graden is de balancering geen
probleem. Alleen de afzwakkende willigheid om in toeren te klimmen en toenemende
mechanische geluiden maken de Mille-rijder duidelijk dat hij in de buurt van het
gele toerentellergebied bij 7000 omw/min komt. Het rode gebied mag de toerentellernaald
nooit te zien krijgen, want dan bereiken de zuigers de bedenkelijk hoge snelheid
van 20,8 meter per seconde. In de praktijk zijn zulke toerentallen nooit
noodzakelijk. Dit werd duidelijk op de Autobahn, waar de Mille een snelheid
bereikte van 190 km/h op de teller, daarvoor echter maar 6000 omw/min nodig had.
Ook het rijwielgedeelte met het conventionele
dubbel-wieg buizen frame doet zonder mankeren dat wat het blok al beloofde. Tot
aan de topsnelheid is de rechtuitstabiliteit perfect. En dat hoewel de rijder
rechtop aan het brede stuur in de wind hangend, allerlei storende invloeden op
de besturing overdraagt. Zelfs op bewust ingeleid pendelen reageert de motor
niet. Alleen in een zeer kleine hoek over langsrillen gaand beweegt het stuur
kort heen en weer, dan heerst er weer rust. Door het lage zwaartepunt en het
brede stuur is de Mille in het stadsverkeer en op de tweebaansweg heel
gemakkelijk te hanteren.
Dankzij de 18 inch wielen laten de 246 kg "levend gewicht" zich
haarzuiver, stabiel en zonder storend oprichten bij het remmen door alle
mogelijke bochten sturen. Het rustgevende gevoel van rij-veiligheid wordt door
de drie schijfremmen afgerond. Is men eenmaal gewend aan de manier van werken
van het integraal remsysteem, dan wordt een snelle trap op het voetrempedaal,
die ook een voorschijf activeert vanzelfsprekend. Pas bij noodstops moet ook via
het remhandel de andere voorste schijf aangrijpen. Maar rijdend met een rustig
toertempo zijn de remmen meestal niet nodig. De motor zelf remt zo sterk dat
alleen maar gas wegnemen dan voldoende vertraging oplevert.
De versnellingsbak is voor Guzzi-begrippen smeuïg en exact te bedienen. De cardanaandrijving
heeft wel een duidelijk reactiemoment en verhardt de achtervering bij het
gasgeven.
Comfort als een draagstoel, zoals een toermachine eigenlijk zou moeten hebben,
heeft de Mille sowieso niet te bieden. Weliswaar is de zitpositie voor rijder en
passagier rechtop en gemakkelijk. De buddyseat biedt voldoende ruimte en is prettig
zacht, maar vering en demping zijn te hard afgesteld. Zowel de 38 mm telescoop
met lucht-ondersteuning als de verstelbare Koni's geven zelfs in de zachtste
stand teveel stoten aan handen en achterwerk door.
Vast en zeker lag dat bij de testmotor ook aan de winterse omstandigheden, die
de olie in de dempers deed verdikken. Maar de ervaring leert dat alle grote
Guzzi's zowel voor als achter in de inveerfase te sterk gedempt zijn. Afgezien
van die comfortmanco is de nieuwe Guzzi een geslaagde en harmonische motorfiets.
Daarbij komt een verkoopprijs die met 11.500 Mark zeker niet: te hoog ligt. Een
technisch volledig uitontwikkelde 1000 cc toermachine van Europees fabrikaat is
elders niet te koop voor zo weinig geld. In die geval leidt het perfectioneren
van een bestaand ontwerp bij de Italianen tot betere resultaten dan het alsmaar
achter de laatste trends in de techniek aanhollen.
Echt conservatieve kopers vinden bij Motobécane in het accessoireprogramma zelfs
spaakwielen voor de GT.
Vanaf april die jaar moeten 250 exemplaren van de
Mille hun weg naar de koper vinden. Maar de serie is niet beperkt ook al deed de
eerste naam "Limited Edition" dit vermoeden.
De echte naam, Mille GT, is veel eerlijker en symbolischer. De Guzzi is een
duizender voor de grote trips en een motorfiets die de Italiaanse motorindustrie
tot gids kan dienen.
Thomas Wüsten
Motorrad 8/1987
Vertaling Andre Schouten voor de Koerier