Moto Guzzi Stornello 125 Regolaritá
Verhaal over deze machine van de 'Guzzi Klassieker Commissie'
MOTO GUZZI STORNELLO REGOLARITA 125 cc (1964).
De eerste schreden van Moto Guzzi op het enduro-pad waren aan het eind van de jaren '50, na het terugtrekken van de fabriek uit de actieve wegracerij, om toch een sportieve traditie voort te zetten. Daarom werd gezocht naar een technicus die vanuit een bestaand model een betrouwbaarheids-ritten motor zou kunnen ontwikkelen. De keuze viel op Gianfranco Saint die toen actief was bij Gilera. Men ging aan het werk met de Lodola die grondig aangepast werd en getest op een parcours aangrenzend aan de fabriek in Mandello in het bijzijn van de ingenieurs Cantoni en Carcano (ontwerper van de 500 cc V8 ). Er werd toen ook besloten een officieel fabrieksteam op poten te zetten. Na in 1961 met slechts 1 punt het Italiaanse kampioenschap te missen op het circuit van Bergamo, een circuit dat beter geschikt was voor lichte motoren, werd besloten een speciale versie van de Stomello 125 cc te bouwen. Uit testen bleek dat vooral de hardsoldeerverbindingen van het Stomello frame niet opgewassen waren tegen het ruigere werk en ook de vering/demping was onvoldoende, zodoende kwamen er b.v. Ceriani voorverken in. Na het debuut in '62 kwamen reeds in '63 de eerste successen voor de Stomello Regolarita met als rijders o.a. Gianfranco Saini zelf, zijn broer Eugenio en de coureur Bertotti. "De motoren", zo verteld Saini, "hadden een hoog tuningsniveau en weinigen kenden er alle geheimen van, vooral van het motorblok zelf, het kwam vaak voor dat kort voor de wedstrijd nog speciale onderdelen gemonteerd werden". In 1964 bood Moto Guzzi Saini een "gewoon" contract als technicus aan en probeerden zo het enduro gebeuren af te bouwen. Maar Saini wilde doorgaan en kreeg het voor elkaar om 2 '"team corsa" machines over te nemen; een 4 versnellingen 160 cc en een 5 versnellingen 125 cc Stomello met korte slag, "een van de beste van al mijn Guzzi's" zegt hij. De hier beschreven 125 cc motor stamt uit 1964 en heeft een boring x slag van 58 x 52 mm. En komt daardoor op een cilinderinhoud van 123,175 cc., de compressieverhouding is 11,3:1; de inlaatslag is van 20 graden voor- tot 60 gr. na het bdp met een 30 mm. klep, en de uitlaatslag van 60 gr. voor- tot 20 gr. na het bdp. met een 25 mm. klep, beide klepstelen hebben een dikte van 6 mm.
De motor heeft vóór een 3.00 x 19"- en achter een 3.50 x 18" wiel, geschoeid met noppenbanden. De standaard aluminium velgen waren, in verband met de sterkte, vervangen door stalen exemplaren. De wielbasis is 1270 mm. Zadelhoogte is 800 mm., grondspeling 200 mm., voetsteunhoogte is 295 mm., stuurbreedte is 760 mm. en het droog gewicht 95 kg. De totale tankinhoud is 11.5 liter met daarvan 1.5 liter reserve, de oliecapaciteit is 2 liter. De wielen waren van stalen velgen voorzien voor meer sterkte en de achterrem was samengebouwd met het kettingtandwiel om een snelle montage en demontage mogelijk te maken in geval van pech.
Bron: Moto Storiche & D'Epoca. Maart 2000 no. 51.
Vertaling: klassiekercommissie ; Alex Mercy , Geria Bottema.