Moto Guzzi
Sport 14 & 15
Een rijtest uit De Koerier
MOTO-GUZZI SPORT 14
(1929-1930)
De 500cc Moto Guzzi Sport 14 was een belangrijke stap voorwaarts in de ontwikkeling van de Moto Guzzi motorfietsen. Toen de fabriek in 1921 opgericht werd, was er slechts een model in productie, de 'Normale'. Dit was een 500cc liggende ééncilinder e.o.i. kop / zijklepper met een vermogen van ongeveer 8 pk bij 3.200 tpm. Deze motorfiets had een top van 85 km/u en was in productie van 1921 tot en met 1924. In 1923 word de Normale opgevolgd door de 'Sport'.
De Sport was op een aantal punten fors verbeterd.
De belangrijkste verbetering was de toepassing van een compleet nieuw frame. Dit
frame was hetzelfde frame als dat van de Moto Guzzi fabrieks-racers. Het was
lichter en langer als het frame van de Normale. Ook het motorblok werd licht
gewijzigd, het vermogen werd nu 13pk bij 3.800 tpm.
Topsnelheid van de Sport was nu 100 km/u. De Sport was in productie van 1923 tot
en met 1928. Gedurende die tijd werd de Sport steeds verder doorontwikkeld,
vooral 1928 was een jaar dat veel verbeteringen doorgevoerd werden. Dit begon
begin 1928. De Sport die toen verkocht werd had meer en vooral grotere
koelribben op de cilinder en de cilinderkop. Later kwam er een trommelrem in het
voorwiel, kreeg hij diepere en sterkere spatborden en werd er een 'Terry' zadel
gemonteerd. Weer later kreeg de Sport een gedempte uitlaatdemper van het merk
'Alfa'. Er was zelfs een speciale uitvoering met een Bosch magneet-dynamo en
beenschilden met aluminium treeplanken. Voor de hedendaagse restaurateur is deze
verscheidenheid erg lastig, wat is origineel? Daarom wordt de gewijzigde Sport
uit 1928 officieus wel aangeduid met de type aanduiding 'Sport
13'. en dit brengt ons dan eindelijk op de 'Sport
14'.
Verbeteringen aan de Sport 14
Eind 1928 word de Sport 14 officieel geïntroduceerd.
In de toenmalige advertenties claimt de fabriek dat de Sport 14 op maar liefst
30 punten verbeterd werd in vergelijking met de eerste versie van de Sport. Een
klein foldertje van drie pagina's met daarin de verbeteringen werd uitgedeeld
aan dealers en belangstellenden. Uit dit foldertje blijkt dat de ketting en
tandwielen veranderd waren, de spatborden en het kettingscherm, de banden,
remmen, de bedieningselementen, het blok en het frame.
Voor wat betreft het frame werd de balhoofdshoek licht gewijzigd en de
grondspeling verhoogd naar 11 cm. Tevens werden de voetsteunen verder naar
achteren geplaatst. Een en ander was gebaseerd op de ervaringen met de
toenmalige racers. De voorvork was uitgerust met drie veren ( 1 progressief
gewonden drukveer en 2 trekveren ) en had aan weerszijden een verstelbare
frictiedemping. Deze Girder vork was rechtstreeks van de Moto Guzzi racers
afkomstig en stijver dan de eerder gemonteerde voorvork. Het duplex wiegframe
was achter niet afgeveerd. Dit was eind 1928.
Verlichting
Later, begin 1929, kreeg de Sport 14 verlichting.
Deze verlichting werd gevoed door een volwaardig elektrisch circuit. De nieuwe
Miller dynamo werd losgekoppeld van de magneet en ze kreeg een net weggewerkt
plaatsje op het motorblok, dat hiervoor aangepast werd. Deze Miller dynamo
leverde 6 volt en had een vermogen van 30 Watt. Een 6 volt 12 ampere accu
completeerde het systeem.
Motoren met dit nieuwe elektrische systeem kregen de toevoeging 'U' voor het
motornummer. 'L' staat hier voor 'Luce', het Italiaanse woord voor licht. De
Bosch-magneet had een met de hand verstelbare voorontsteking. De vonk werd
overgebracht door een Bosch bougie met Bosch hittegraad 175.
Ook werden er weer meer koelribben op de gietijzeren cilinder en cilinderkop
geplaatst, en de tuimelaaras van de uitlaat-kopklep kreeg een handbediend
vetreservoir om de smering te verbeteren. De primaire overbrenging geschiedde
door schuin vertande tandwielen en de secundaire overbrenging geschiedde door
een ketting van 5/8" x 1/4". De unit geconstrueerde dry-sump motor had
een handbediende drie-versnellings-bak. Het 500cc kop / zijklep motorblok had
een compressieverhouding van 4,5 : 1 en een vermogen van 13,2 pk bij 3.200 tpm,
wat voldoende was om de 130 kg zware motorfiets op een top van 100 km per uur te
brengen. Voor de kwartmijl met staande start was 25,294 seconden nodig, een
eindsnelheid 82,190 km/uur werd dan bereikt. Toendertijd een redelijke
prestatie. De brandstof inhoud bedroeg 11 liter, de olietankinhoud bedroeg 3
liter. Het brandstofverbruik was ruim 1 op 29. De velgmaten waren voor en achter
26 x 2.5". De fabriek monteerde de Engelse Dunlop Cord Balloon banden met
een maat van 26 x 3,5". De rijpositie was erg comfortabel dankzij de lage
zitpositie van 69cm en het hoge, 143 cm brede stuur.
In 1929 word de Sport 14 zeer goed verkocht. Moto Guzzi werd het best verkopende
merk in Italië en kreeg een uitstekende naam op het gebied van betrouwbaarheid
en vooruitstrevendheid. De grote successen in de racerij droegen hier aan bij.
In 1930 werd de tweede serie van de Sport 14 geintroduceerd. Belangrijkste
verschil was een nieuwe trommelrem in het voorwiel. De remschoenhouder kreeg een
afdekrand, die over de trommel viel. Zodoende werd er voorkomen dat er vuil in
de remtrommel kon komen. Het gereedschapskastje op de tank kreeg een meer vloeiend
uiterlijk richting het zadel. Ook kreeg de Sport 14 meer en meer chromen
onderdelen, voorheen werden die vernikkeld en was chroom alleen mogelijk tegen
meerprijs. Ook dit zorgt voor verwarring bij de hedendaagse restaurateur. In
totaal zijn er tussen eind 1928 tot en met 1930 maar liefst 4.285 Sport 14's
geproduceerd. Ter vergelijking: in 1921 werden er slechts 17 Normales
geproduceerd!
Het motorblok van de Sport en de Sport 14 werd ook toegepast in de beroemde Moto
Guzzi G.T. of Norge die gebouwd werd tussen 1928 en 1930. In 1930 werd de
opvolger van de Sport 14, de Sport 15, in productie
genomen. Deze opvolger kende een aantal belangrijke wijzigingen.
Moto Guzzi Sport 15 (1931-1939)
Eén van de belangrijkste verschillen met niet
alleen de Sport 14, maar met alle voorgaande Guzzi's, was de tank. De Sport 15
was de eerste Moto Guzzi met een zadeltank waarbij de bovenste framebuis geheel
onder de tank verdwijnt. Heden ten dage niets nieuws onder de zon, maar in de
vroege jaren van de motorhistorie was deze uit Engeland overgewaaide noviteit
een echte vernieuwing. Deze stap wordt dan ook gezien als de afbakening van de
'pioniers' tijden naar de eerste 'moderne' tijden van de motorfietsontwikkeling.
Het gereedschapskastje viel bij deze nieuwe tank geheel in de tank.
Een tweede grote verandering was binnen in het blok: een vernieuwd big-end lager
en een andere drijfstang. Het bronzen glijlager werd vervangen door een
naaldlager en in plaats van de buisvormige drijfstang kwam er een I-profiel
drijfstang. Dit alles zou de 13,2 paardenkrachten beter aan moeten kunnen. De
prestaties van het blok bleven nagenoeg hetzelfde: de compressieverhouding was
nog steeds 4,5 : 1, het aantal pk 13,2 en de topsnelheid 100 km/uur.
Kleuren
Bij het nieuwe tankdesign behoorde natuurlijk ook
een nieuwe kleur. De Sport 15 werd uitgebracht in amaranth met fel rode, zwarte
of goud-kleurige striping. Er zijn ook enkele motorfietsen met de typische Moto
Guzzi-kleur felrood van de band gerold, maar die zijn zeldzaam. In 1933 kwam een
luxere versie van de Sport 15 uit. Het enige verschil was dat er meer chroom op
gebruikt was, met name op de tank en wielen.
Vanaf 1936 wordt de Amal 6/142 carburateur vervangen door een Dell'Orto
carburateur. In de verdere productiejaren zijn er meerdere veranderingen
tussendoor zoals de nieuwe rem- en koppelingbediening, die in 1937 gemonteerd
werden. Maar echt radicale veranderingen zijn er in de 9 productiejaren niet
geweest. Dit was ook niet echt nodig, want de Sport 15 was in die tijd een heel
populaire motorfiets. Zo populair zelfs dat het de best verkochte Guzzi van voor
de tweede wereldoorlog werd. Maar liefst 5.979
Sport 15's zijn er gemaakt. Het zelfde kop /zijklep blok zijn ook nog eens
gebruikt in de G.T. 16 waarvan er 754 geproduceerd
zijn.
Van de 5.979 Sport 15's rijden er ook enige in Nederland rond. Een daarvan is de
Sport 15 van Wim Couwenberg uit de Brabantse Kempen. Dat er we! degelijk met
oldtimers gereden wordt, bewees hij door zijn aanwezigheid op zowel de
klassiekerdag in Doom als op het internationale Moto Guzzi Treffen in Vortum
Mullem, beide keren uiteraard op de motorfiets.
Wim leerde het motorgevoel al lang geleden kennen. De motoren waren toen
voornamelijk BMW's en af en toe een Engelse fiets. Tijdens een vakantie in Italië
sloeg dit echter rigoureus om. Een eerste confrontatie met een eencilinder Moto
Guzzi voldeed om Win van BMW-fan in een Guzzi-fanaat te veranderen.
De Sport 15 dateert uit 1931 en is dus een van de eerste. Een precieze
identificatie van de fabriek heeft Wim nooit opgevraagd, maar misschien komt dat
ooit nog eens. De motor werd vanuit Italië, via Duitsland in 1982 in Nederland
ingevoerd, maar kwam pas enkele jaren geleden in het bezit van Wim. De kleur van
de motor was felrood en leek in goede staat. De kleur is hoogstwaarschijnlijk
niet de originele. Na een eerste inspectie werd toch besloten om de Sport
geheel te reviseren.
Het eerste wat je dan doet is gegevens
verzamelen over het type motor. Maar voor de Sport 15 ben je dan snel
uitgezocht, aldus Wim. Dan alles zelf maar uitzoeken! Wim zelf is monteur
geweest en in de vriendenkring zit ook de nodige kennis. Zodoende werd aan de
revisie begonnen.
De revisie
Nadat het motorblok opengemaakt was bleek dat het toch geen gemakkelijke klus zou worden: De versnellingsbak was zeer slecht en van een big-end lager kon je nauwelijks spreken. Veel navraag leerde Wim dat de onderdelen niet of nauwelijks leverbaar waren, ook niet in Italië. Dan zelf maar creatief zijn. Het eerste wat in orde gemaakt werd was het big-end lager. Het bleek echter geen naaldlager maar een glijlager te zijn, niet helemaal origineel dus, maar Wim zag wel mogelijkheden een totaal nieuw glijlager te maken. Dit werd met grote nauwkeurigheid gedaan met zelf ontworpen olie aan- en afvoerkanalen. Het transmissiegedeelte werd volledig nagemaakt door een zeer handige kennis, hetgeen resulteerde in een zeer soepele 3-versnellingsbak. Zo waren er tal van andere mechanieken die zelf vervaardigd moesten worden. Het eindresultaat is wel een motorfiets die beter als nieuw is. Zeker omdat de gebruikte materialen met moderne technieken zijn gehard en dergelijke.
Het doel van Wim is altijd geweest: het
rijden met de Sport 15. Daarvoor zit hij bij de OMC (Oude Motoren Club) de
Kempen, een club van liefhebbers van al wat rijdt en ooit gereden heeft.
Gezamenlijk worden ritten door Brabant en België gereden. Bijna elke week is
wel ergens een rit te rijden. Wim is de enige berijder van een eencilinder Guzzi,
maar met de 500cc laat Wim menigeen zijn achterste zien, zeker als de ritten
richting Ardennen gaan. Met ferme klappen klimt de Sport 15 gestaag door in de
derde versnelling, waar andere motoren al gauw in een lagere versnelling
gebruikt moeten worden en in snelheid terugvallen. De Sport 15 is een bijzonder
makkelijk te hanteren motor, en Wim vindt het dan ook niet gek dat het vroeger
een populaire motor is geweest.
Naast deze Guzzi is Wim nog in het bezit van een Nuove
Falcone en een V65. Om de Guzzi liefde compleet te
maken: de zeer vriendelijke hond van de familie Couwenberg is genaamd... jawel,
natuurlijk Guzzi.
IVAR DE GlER (SPORT 14)
MARK VAN LlESHOLT (SPORT 15)
De Klassieker kommissie van de MCGN