Moto Guzzi 850 T

Rijtest uit 1974, uit het blad 'MOTO'

Moto Guzzi heeft zijn toch al ruime assortiment motorfietsen weer uitgebreid met een nieuw model: de 850 T. 
Een 844 cc motorblok werd in het frame van de 750 Sport ingebouwd en voorzien van een enkele hydraulische schijfrem in het voorwiel. Voor dat motorblok is gebruik gemaakt van de al weer jaren bekende V-twin, die dwars in het frame is geplaatst met de cilinders onder een hoek van 90 graden. Het is uiteraard een 4-takt met door middel van stoterstangen gecommandeerde kleppen.
De V-twins van Guzzi zijn in de loop van de jaren steeds verder ontwikkeld. Zo geschiedt nu de aandrijving van de nieuw ontwikkelde nokkenas door een duplexketting, in plaats van tandwielen, om het kleppenmechanisme geluidsarmer te doen werken. Dat is voortreffelijk gelukt: het bekende getik in de koppen van de Guzzi is volkomen verdwenen. Ook hier is weer tegemoet gekomen aan de trend naar meer pk's, waarvan de fabriek er 68 opgeeft, die bij meting op de TH in Delft echter nog niet helemaal aanwezig bleken, mede omdat de machine nog niet "los" was (bij 5000 km). De machine ziet er heel vlot uit en doet wat minder race-achtig aan dan de alom bekende 750 Sport, wat alleen maar een pluspunt is. Niet iedereen immers wil met bravour de coureur uithangen. Naar onze mening is de 850 T de eerste grote Guzzi, die kan lonken naar een breder publiek, dat niet alleen voor een wereldreis op een motorfiets stapt. Deze Guzzi is nu een echte concurrent voor de overbekende 2-cylinder 4-takt kardanfietsen met het Blauw/witte embleem op de tank.
De prijs is bijzonder gunstig: de 850 T kost op het ogenblik nog f 7999,- (excl. valbeugel). Helaas zal ook Guzzi niet om een prijsverhoging heen kunnen, zodat van 1-1-'75 af de machine f 8750.- (incl. valbeugel) moet gaan kosten, maar ook dat is nog altijd heel aantrekkelijk.

Rijgedrag

Wij hadden al wat rij-ervaring op een 750 Sport opgedaan en we veronderstelden dan ook bij deze Guzzi 850 T dezelfde bijzonder goede rijeigenschappen. Wel, onze verwachtingen zijn volledig bevestigd. De zitpositie is goed. Wel had de machtige 25 liter tank bij de knieën wat beter kunnen aansluiten. De voetsteunen zijn, voor zo'n snelle machine, op de juiste plaats aangebracht. 
Het stuur ligt prettig in de hand maar mocht enkele centimeters smaller zijn.
Je komt met je voeten gemakkelijk aan de grond, ook als je geen 1.85 meter telt.
Alleen over de buddyseat waren wij niet erg te spreken. De vulling is te zacht, waardoor je er gauw "doorheen" zit, wat het rijcomfort nadelig beïnvloedt.
Goed, daar gaan we dan. Eén druk op de knop van de elektrische starter en de machine komt ogenblikkelijk tot leven. De Guzzi is een bijzonder gewillige starter. Wel schudt beneden de 1.200 tpm het blok behoorlijk in het frame (eigenlijk is het net andersom), maar last heb je daar nauwelijks van. Boven de 1.200 tpm loopt de Guzzi 850 T vrij van hinderlijke trillingen en precies gezegd draait de krachtbron tussen de 4.000 en 5.000 toeren het rustigst. Het vertrouwd raken met zo'n 250 kilo apparaat vergt een korte inrijperiode, maar dan ben je al die kilo's ook wel gauw vergeten. Bijzonder plezierig, hoe gemakkelijk deze Guzzi door snelle bochten met al of niet effen wegdek te sturen is. De 850 T is uitgesproken "bochtenvriendelijk" 't Is echt een ervaring, hoe plat je met deze machine een hoek om kunt. Hij is haast niet uit zijn evenwicht te brengen en dit alles zonder enige vorm van stuurdemping. Dat geeft je ook bij nat weer, waar we dit jaar rijkelijk van voorzien werden een veilig gevoel.
Aan de bochtenvastheid dragen zeker ook de Michelin banden in belangrijke mate bij. Je betrapt je erop, dat je steeds harder over je stekje rijdt. De telescoop voorvork is van een zeer stijve, compacte constructie en iets te hard gedempt voor het rijcomfort.
Het achterwiel heeft geen neiging tot gekke dingen, ofschoon voor duogebruik de originele achterveerelementen allesbehalve optimaal zijn.
Rechtuit over de snelweg gedraagt de machine zich voorbeeldig. Geen enkele beweging komt in 't stuur hoe hard ie ook gaat. In 't stadsverkeer zijn de 250 kilo's niet over 't hoofd te zien, maar ook hier maakt de Guzzi geen punt van korte bochten.
Versterkt wordt het lichtvoetige gedrag door de voor een cardanfiets uitzonderlijk soepel aangrijpende koppeling, die ook nog redelijk weinig handkracht vraagt, plus een versnellingsbak, die heel exact en praktisch geluidloos (ook in de lage versnellingen) schakelt. De beste koppeling en versnellingsbak die we tot nu toe op een cardanmachine tegenkwamen.

Bovendien is het aggregaat heel soepel. Van 1.500 a 2.000 tpm af trekt de motor als een tractor overal doorheen om dan gemakkelijk omhoog te draaien tot 7.000 tpm. Bij elk toerental blijft de motor mechanisch opmerkelijk stil en zelfs de praktisch onder je neus werkende kleppen hoor ie niet. Alleen een wat rauw, maar toch sympathiek uitlaatgeluid.
Rijdend in de 3e versnelling zo bij 4.000 toeren met 75 - 85 km/h op de meter en het gashandel amper 5 millimeter open, bromt de Guzzi heel tevreden voor zich uit. Jammer, dat er geen luchtfilter-element gemonteerd is (wel een -kast) en daardoor nagenoeg geen demping van het carburateur aanzuiggeluid plaatsvindt. Van een filtering van de aanzuiglucht kan zo nauwelijks sprake zijn.
De enkele schijfrem in het voorwiel voldeed bij iedere snelheid, maar de bediening vraagt teveel handkracht. Een tweede schijf, zoals bij de 750 Sport, zou welkom zijn. Met de dubbelnok-achterrem is mits goed afgesteld het achterwiel goed controleerbaar bij elke snelheid af te stoppen.

De uitrusting

De Guzzi heeft, zoals alle motoren vandaag, richtingaanwijzers, die natuurlijk met een schakelaar bediend worden. Helaas schijnt het voor de heren fabrikanten niet mogelijk te zijn (en dat geldt beslist niet alleen voor Guzzi) om eens een keer behoorlijke, met handschoenen te bedienen schakelaars te ontwikkelen. Het is allemaal een soort speelgoed dat onder het rijden veel te veel aandacht eist, die we liever aan de weg geven. Verder is er een zogenaamde "lichtclaxon", en een zeer stabiel werkende toerenteller en snelheidsmeter aanwezig. Gemist hebben we een dagteller. Aan weerskanten van het frame zijn tamelijk kleine, af te sluiten gereedschapsbakken aangebracht. Geen afsluitbare tankdop. Het ontstekingsslot, gecombineerd met diefstalbeveiliging, maken de uitrusting kompleet.
Dat de choke van de 2 carburateurs niet is gecombineerd, doet een beetje simpel aan.

Betrouwbaarheid

Aan de Guzzi is alles geweldig stabiel uitgevoerd, wat een goede indruk achterlaat en een lange levensduur doet vermoeden. In de hele testperiode liet ons de machine niet één keer in de steek. Er scheurde geen uitlaat of spatbord en de lampjes bleven branden. Het motorgeluid was aan 't einde van de test niet luidruchter geworden, ofschoon de machine heel wat kilometers snelweg in de vierde versnelling bij 7.000 toeren achter de wielen heeft zien verdwijnen. De Guzzi 850 T had er geen enkele moeite mee en gaf ons de indruk dat hij het allemaal vanzelfsprekend vond. Ook bleef bij deze krachttoer het motorblok, de versnellingsbak en de cardan kurkdroog geen doorgezwete olie alleen het oliepeil moet in de gaten gehouden worden. Olieverbruik + 1 liter op de 1.000 km. De ontstekingsinstallatie bleek bestand tegen alle regen van de laatste maanden.

Conclusie

Zoals in het begin al is gezegd, moet de Guzzi 850 T als een serieuze concurrent in de zware klasse worden opgevat. Zijn voorkomen en z'n flair, de prijs en z'n prestaties maken hem tot een voortreffelijk brok motorfiets, dat terecht heel wat lieden aan het dromen zal brengen.

HERBERTSPAHN

De mening van de duopassagier

Hoe hard we ook proberen, steeds maar weer objectief en eerlijk te zijn, toch betrap je als testteam jezelf erop, dat het succes van een machine niet altijd helemaal te beredeneren valt.
Die Guzzi 850 T, wat hebben we daar een plezier op beleefd. Je had als duopassagier het veilige gevoel, alles kon, de snelste bocht, het smerigste weer, alles was mogelijk zonder risico's, en met z'n tweeën kon je op zo'n Guzzi de hele wereld aan.
En toch heeft de machine z'n bezwaren voor de meerijder. De buddyseat is wat slap en je schuift naar voren, zodat je met de rijder al te zeer een dubbele boterham vormt. En de achtervering is lang niet ideaal. Misschien dat Guzzi dat wist en daarom het verstellen van de vering door middel van een handel erg eenvoudig maakte. Maar ondanks regelen en bijstellen moest ik toch de veerelementen. die we allemaal van huis uit meekregen, namelijk de eigen spieren, aardig aanspannen.
De hoek van knieën en voeten is door de lage bouw ook niet helemaal juist en bij de voeten vooral is die te scherp waardoor je als het ware "moeie voeten" krijgt.
En toch was ik zó enthousiast dat ik de Guzzi graag op de verlanglijst zet. Om z'n fantastische wegligging, om z'n sympathieke geluiden en z'n acceleratie - de Guzzi trekt je als een betrouwbare trein onverbiddelijk aan alles voorbij.
Als ik hem zou moeten kwalificeren is het een sportieve toerfiets met daarbij heel sterk het element dat we er veilig onze wilde haren (die bijna iedere motorrijder heeft) op kunnen uitleven. En wie is daar niet enthousiast over.

ELLEN SPAHN

Naschrift Moto Guzzi 850 T

Bij het uitwerken van de gegevens van de testbankmeting bleek de Guzzi enkele verrassingen in petto te hebben. Het punt van maximum vermogen en -koppel ligt namelijk bij zo'n hoog, respectievelijk laag toerental dat de waarde ervan niet gemeten is. (zie curves). Een soepel motorkarakter kan de 850 T derhalve niet ontzegd worden.
Van de door de fabriek opgegeven 68 paarden bleken er op de motorproefstand kennelijk enkele achterstevoren ingespannen te zijn, want meer dan 61.5 pk bij 6950 tpm. werd er niet gemeten. Het verloop van de kromme suggereert dat er wellicht meer in zit (de curve is bij 6950 tpm nog steeds stijgende), maar het is weinig aantrekkelijk hiernaar op zoek te gaan gezien de bij 6950 tpm. optredende gecorrigeerde zuigersnelheid van 18.6 m/sec. Een waarde, die sport- en wedstrijdmotoren niet misstaat, maar voor een motorfiets met toch duidelijk toeristische intenties aan de hoge kant is.
De inlaatkanalen in de cilinderkoppen zijn kennelijk wat aan de kleine kant voor dit slagvolume want de motor vertoont bovenin tekenen van ademnood.
Onderin levert de Guzzi bij even 3000 tpm. een fikse 35 pk. Bij dat toerental ligt tevens het maximum koppel van 7,72 kgfm en dat zou bij lager toerpntal (helaas niet gemeten), nog wel eens meer kunnen zijn. De vulling is, ondanks het wat merkwaardige pme-verloop, ronduit goed. Beginnend bij een niet mis te verstane pme van 11.5 kgf/cm2 zakt de kromme tijdelijk af, maar blijft steeds boven de 10 kgf/cm2, beleeft dan een tweede jeugd met als maximum 10,7 kgf/ cm2 en zakt dan definitief af. Niettemin is de laagste waarde toch altijd nog een 9,5 kgf cm2.

Op de weg zal weinig te merken zijn van het soms wat eigenaardig verloop van de vermogens- en koppelkromme. Deze krommen zijn opgenomen bij vollast (gasklep geheel geopend), terwijl meestal gereden wordt bij deellast (kwartgas, halfgas etc.). Bij deellast opgenomen krommen vertonen de eventuele "hobbels, knikken en bobbels" van de vollastkrommen in veel mindere mate.
Tot slot dient opgemerkt te worden dat de Guzzi met ongeveer 5000 km op de teller nog niet geheel ingereden was.

H.M.