Moto Guzzi 850 T5

SWEET SIXTEEN?

Door Co Wichard

Moto Guzzi heeft in de zware categorie altijd eigenlijk twee later drie modelvarianten gehad: een pure toermotor en een sportuitvoering daarvan. Dat begon eind zestiger jaren met de V7 en het nevenmodel V7 Sport, later werden dat de California en de Le Mans. In het midden van de zeventiger jaren werd een soort tussenmodel geïntroduceerd: een rijwielgedeelte afgeleid van de Sport, maar met een wat meer op toerwerk toegespitst uiterlijk, de 850 T1 (later T2, T3 en T4). Waar de Le Mans enkele malen flink onderhanden werd genomen bleef de T aldoor nagenoeg onveranderd, alleen op remmengebied zijn de modellen écht verschillend. Twee jaar geleden werd in Milaan het eerste prototype van een écht nieuwe T geïntroduceerd. Na die introductie bleef het een jaar stil, in Keulen dook vervolgens de T5 weer op met een erg opvallend rijwielgedeelte. Een jaar bleef het weer rustig, maar nu is hij dan toch leverbaar: de 850 T5, oftewel het toerzusje van de 850 Le Mans met geheel nieuwe styling en, vooral, een geheel nieuw frame.

Dat nieuwe rijwielgedeelte is zo opvallend dat wij, in tegenstelling tot wat wij meestal gewoon zijn, de technische beschrijving ook daar maar beginnen. Nee, geen mono veersysteem, maar wel iets dat net zo iets van de laatste tijd is als zo'n enkelvoudige vering: een zestien inch voorwiel, en om de moderne trend meteen maar goed aan te pakken ook zo'n klein wiel achter. Natuurlijk geschoeid met een hele vette worst, in de maten 110/90 en 130/90 (Pirelli Phantom). Het frame werd aan deze maten aangepast, ook geheel nieuw ontworpen maar volgt wel de bekende lijnen van de Le Mans/850 T serie. Een laag dubbel wiegframe dus, met de bekende telescoop voor en swingarm achter. Dank zijn de levering van de leger Guzzi's werd als compensatieorder Koni's gemonteerd, iets waar we natuurlijk alleen maar blij mee kunnen zijn. De Italiaanse versies zijn voorzien van Paioli's, het merk dat hoogst waarschijnlijk ook de leverancier van de voorvork is. De poten van die vork zijn nu wat dikker (Ø 38 mm), de vork is voorzien van een gekoppeld luchtsysteem. De linkerpoot is daarvoor voorzien van een tweetal aansluitingen, één daarvan het 'oppompventiel'. Dat zit wel een beetje al te beschermd door de bovenplaat en dus wat pomp-onvriendelijk.
Op remmengebied hoefde er natuurlijk niets te gebeuren, zodat ook de T5 is voorzien van het nog steeds vooruitstrevende gekoppelde systeem, waarbij het rempedaal beide schijven vóór en de achterrem bedient, terwijl het remhendel alleen als 'noodrem' fungeert en slechts één schijf bedient. Het rijwielgedeelte wordt afgerond door tank en zit in een geheel nieuwe styling, een toerstuur en een door een soort kuipje ingesloten koplamp met rechthoekige reflector, terwijl dit 'kuipje' ook zorgt voor een mooie soepele overgang naar de tellerunit.

Het blok

Afgaand op het uiterlijk krijg je de indruk dat voor de T5 het blok is gebruikt dat ook dienstdoet in de Le Mans III. Dat is echter niet zo, hoewel de opbouw natuurlijk wel overeenkomst. Het V-twee concept, dat terug gaat naar het allereerste 700 cc blok dat ooit bedoeld was voor een IJzeren hond, zo'n driewielig utiliteitsvoertug waar Italianen het alleenrecht op schijnen te hebben, is ook hier te vinden. Het T5 blok is gewoon een doorontwikkeling van het T3/T4 blok, en dat is dan weer een uitvloeisel van het 850 cc California II blok. De aanvankelijk 'ronde'cilinders - we bedoelen dan uiteraard op de buitenkant - kregen weliswaar de meer vierkante vorm van de Le Mans mee, maar inwendig zitten toch wel enkele verschillen. De zuigers van de T5 zijn vlakker (lagere compressie dus) terwijl krukas en vliegwiel wat zwaarder zijn. In- en uitlaten zijn kleiner (carburateurs dus ook), het vermogen als gevolg daarvan lager dan van de Le Mans, maar het verloop ook wat smeuiger. Zoals tegenwoordig op alle Guzzi's hebben de cilinders weer een Nikacil laag, en is er elektronische ontsteking gemonteerd. Elke cilindertop is nog voorzien van twee kleppen, de nieuwe koppen zoals op de nieuwste kleine Guzzi's volgen niet voor 1985. 
Typerende Guzzi-kenmerken komen we natuurlijk ook tegen op het gebied van de transmissie: droge platenkoppeling met twee platen, vijfbak en cardan.

Ander stuurkarakter

De precieze reden van het overstappen van de normale wielmaten naar de 16" exemplaren zullen we waarschijnlijk wel nooit te weten komen. De mode speelt hier zeer zeker een belangrijke rol, en ik denk dat de vormgevers (de T 5 werd bij een apart styling-bureau vorm gegeven. Giulia Moselli uit stylingstad Turijn) dankbaar gebruik hebbend gemaakt van dat verschijnsel. De vrij kolossale vorm die Guzzi's nogal eens kenmerkt werd door de kleine wielen redelijk teruggedrongen, en de gestrekte Le Mans vorm is veel minder nadrukkelijk aanwezig.
Bij plaats nemen op de buddy echter blijkt de kenmerkende zit op de machine - gelukkig - niets van die' kleinere' vormen te lijden te hebben gehad. De Guzzi T 5 zit zoals je dat gewend bent van dit merk: lekker ontspannen, iets waar het wat hogere stuur alleen maar aan meewerkt. Opvallend is dat zowel groot als klein zich goed thuis voert op de toch nog steeds forse machine. De zithoogte, waar toch al weinig op af te dingen was, is nu natuurlijk helemaal lekker laag. Toch zijn die kleine wielen niet helemaal ten gunste (of ten koste) van de zithoogte gegaan. Door die kleine wielen kon de buddyseat namelijk ook lekker dik (= hoog) gemaakt worden, wat het comfort zeker ten goede is gekomen.
Wennen is, als op iedere Guzzi, de cilinderkoppen die in de weg lijken te zitten. Lijken, want in je praktijk blijken die koppen zelden beroerd te worden door de knieën. Een bescherm kapje, dat werd toegepast op onder andere de 1000 SP en de G 5, is dan ook niet meer nodig. Zodra de eerste meters zijn afgelegd merk je dat je te doen hebt met een duidelijke andere Guzzi, De handelbaarheid is duidelijk prettiger, maar eenmaal op de grotere wegen aangekomen is het wél wat wennen. Het als een trein rechtdoor gaan en het onverstoorbare doorgaan in lange bochten zijn er een beetje uit. Gekomen is daarvoor het enigszins zenuwachtige dat alle motorfietsen met een klein voorwiel kenmerkt. Het bochtenwerk profiteert echter weer alleszins van dat kleine wiel, en ik ben er niet helemaal uit wat ik nu je fijnste karakteristiek vind. Rijdend in de rechte lijn geef ik de voorkeur aan het 'oude' karakter.
Misschien door de wat mindere gyroscopische werking van de wielen, misschien ook door de totaal andere geometrie van het nieuwe frame, feit is dat je eigenlijk aldoor 'bezig' bent, de zaak voelt wat instabiel aan en het lijkt wel of je voortdurend moet corrigeren. Let wel. de motor is niet echt instabiel, zwabbert of slingert dus niet, maar je krijgt die indruk, en dat is al vervelend genoeg. Ik heb zo'n vermoeden dat het effect voor hel grootste deel veroorzaakt wordt door de standaard gemonteerde stuurdemper. Na de eerste rit die werd afgelegd deed het effect zich namelijk het ergst voor, het in de lichtste stand zetten van je demper verbeterde de zaak al aanmerkelijk. Pas toen de demper helemaal verwijderd was ging de zaak echt vooruit en aangezien ik ook op lagere snelheden geen slechte gevolgen kon ontdekken van het zonder demper rijden heb ik het maar zo gelaten. Daarbij dient nog te worden opgemerkt dat de demperstang wat roestig en beschadigd was, en dat kan natuurlijk de reden zijn van het vreemde reageren rond de middenstand. Ook zonder demper gaat de T 5 niet zo onverstoorbaar rechtuit als bijvoorbeeld de Le Mans, maar de stuureigenschappen mogen er zeker zijn, zeker op de mooie bochtige wegen. waar helemaal geprofiteerd kan worden van de betere handelbaarheid. De remmen doen precies wat je ervan verwacht, alleen moet je als iemand die niet altijd onderweg is op een Guzzi eerst een tijdje wennen aan de andere manier van remmen die vereist is. Het remhendel moet gewoon vergeten worden, alle remwerking moet van de voetrem komen, maar eenmaal gewend is de vertraging prima, terwijl blokkeren nietvoorkomt. Ik denk dat er systemen zijn die beter remmen, beter vertragen dan deze Guzzi remmen, maar de bediening daarvan is niet zo gemakkelijk als van het Guzzi-systeem. Zaak is wel dat je inderdaad goed gebruik maakt van het integrale remsysteem, dus consequent met de voet remt. Vergeet je dat eens en rem je alleen met het voorrem hendel - en dus één schijf - dan valt de vertraging tegen en is de werking (uiteraard) veel minder dan van een normaal systeem met twee schijven voor.

Prestaties

Een grote rol in het hele Guzzi-concept wordt natuurlijk gevormd door het machtige V-twin blok. Onvergelijkbaar met de zoemende vierpitters of de Japanse twee cilinders, met dat heel eigen karakter. Dat begint eigenlijk al met het starten. Nog steeds moet de choke ergens onder de carburateurs gezocht worden waar een hefboompje ervoor moet zorgen dat de Dell'Orto's een wat vetter mengsel op kunnen bouwen. Bij een druk op de startknop begint het blok dan direct te lopen, met van de karakteristieke zware klappen. Dat uitlaatgeluid is nog steeds opvallend, hoewel ook hier milieu-eisen hun tol een beetje gaan eisen. Een mooie donkere roffel, en vooral het 'praten' bij gasafsluiten is iets wat je de laatste jaren op bijna alle motoren een beetje mist. Het duurt even voor de Guzzi echt op temperatuur is, maar dan reageert het blok redelijk goed op de bewegingen van het gashendel. Onderin lijkt het vermogen tegen te vallen en vanaf zo'n 4500 tpm komt het vermogen er goed in.
De vering is typisch Italiaans: hard. Vóór kan je daar in principe misschien wel wat aan doen door middel van variëren van de luchtdruk, in de praktijk maakt meer of minder lucht weinig verschil (afgezien nog van het feit dat je moeilijk een pomp aan kan sluiten). De demping is redelijk goed, hoewel kleine wegoneffenheden maar moeizaam worden verwerkt. Ook achter is de demping goed maar spreekt de zaak minder mooi aan bij kleine, snel op elkaar volgende hobbels. Het comfort heeft daar overigens weinig van te lijden, en dat komt dan weer door die lekker dikke buddy die een deel van de vering voor zijn rekening neemt.
Daaronder reageren de grote potten wat aarzelend op het gashendel. Komt het vermogen er eenmaal in dan is dat behoorlijk indrukwekkend, hoewel het vermogen met zijn 49 kW of 67 pk (fabrieksopgave) dat op papier helemaal niet zo is. Vanaf die 4500 tpm loopt het blok ook veel mooier rond, daaronder schudt het wat en lijkt het wat te smoren. Het toptoerental wordt op de toerenteller aangegeven bij 8000 (rode gebied), maar 1000 tpm daaronder is het gebied al geel aangegeven wat een veilige grens aangeeft. In de praktijk houdt dat in dat er heel af en toe tot in geel doorgetrokken mag worden - bijvoorbeeld bij snel optrekken en even kijken hoe hard hij loopt - maar dat je voor het mooie niet verder moet gaan dan 6500-7000 tpm.

Achterliggende gedachte daarbij is natuurlijk bet feit dat er toch weer erg forse potten gebruikt zijn, waardoor de zuigersnelheid hoog op kan lopen. Bovendien liggen die hogere toerentallen de Guzzi niet zo lekker, wat zich uit in wat trillen. Tussen genoemde 4500 en 6500 tpm blijven dus graag, en dan loopt de Guzzi voortreffelijk. Dank zij de lange eindoverbrenging is het een echte grote stappen fiets, en de top wordt dan ook pas na enige tijd bereikt. Die top is, gezien het vermogen, verrassend hoog: tegen de 200 km/h, en het lage gewicht en het geringe frontale oppervlak zullen hier zeker mede debet aan zijn. Dan zit je tegen het rode gebied aan, moet dus niet te lang gedaan worden, maar dat houd je toch niet zo'n lange tijd uit. Door het enigszins hoge stuur vang je namelijk behoorlijk wat wind, en het stuw effect van de koplampomhulling verandert daar maar weinig aan. Je bent wel iets van de druk kwijt, maar veel zal dat nooit zijn. Het bevalt mij zo echter beter dan met het hoge scherm dat op de vorige T-modellen was gemonteerd. Hoewel wij er niet mee gereden hebben lijkt het ruitje dat Greenib als extra kan leveren (prijs ƒ 25.—) de wind beter van je lijf te houden. In ieder gevat maakt dit ruitje de zaak wat minder lomp.

Op de bank bleek dat het blok ook onder een toerental van 4500 heel wat in staat is. Het koppel ligt bij dik 2500 tpm al op met minder dan 6,5 kgm. blijft hoog tot 3500, zakt dan even bij dik 4000. Vanaf 4500 loopt het dan op tot een top die op 6,5 kgm bij 5500 tpm ligt. Schitterende bottom-power waarden, die er bij het rijden niet helemaal uit komen omdat op de lagere toerentallen de grote cilinders niet lekker opnemen en wat tegenwerken. Het maximum vermogen lag bij 7000 tpm en bedroeg 61,1 pk aan de krukas, gemeten aan het achterwiel namelijk 48,5 pk of 35,7 kW, eveneens bij 7000 tpm natuurlijk. Wat minder dan de fabrieksopgave, wat minder ook dan de klasgenoten maar alleszins goed bruikbaar, en even komt de loze kreet 'echte pk's' weer boven. Want dat misschien wat mindere vermogen maakt uitstekende prestaties mogelijk. Niet alleen die al gememoreerde top, ook de acceleratie mag er alleszins zijn, mits er goed gas wordt gegeven en de - goed doseerbare - koppeling goed gebruikt. En van het geluid dat er dan wordt gemaakt blijf je even helemaal stil. Schitterend!, vooral dat terugblazen.
Het benzineverbruik mag er eveneens zeer zeker zijn. Gemiddeld, rijstijl B hanterend, kwamen wij op 1:18.3, en het meest opvallende daarbij is misschien wel dat er niet gesproken kan worden van echte uitersten. Nu moet wel gezegd worden dat de omstandigheden zich niet leenden voor kilometers lang scheurwerk, maar ik ben er van overtuigd dat ook dan de benzinestroom meevalt. Tenslotte zijn we ook bij deze rijstijl B vaker in de buurt van l60 dan van 100 geweest, en een paar keer werd de topsnelheid gemeten. Echt rustig rijden geeft ook geen echte winst, tenminste. van een nog indrukwekkender getal is moeilijk sprake. 1:20 zit er in, veel zuiniger kwamen wij niet.

De uitrusting

De diverse meetinstrumenten zijn ondergebracht in de omhulling van de koplamp Die instrumenten zijn dan de gebruikelijke grote tellers - in dit geval zeker niet overbemeten - twee kleinere klokjes en de nodige verklikkerlampjes. Om met het goede te beginnen: die lampjes hebben behoorlijke afmetingen en zijn erg duidelijk. Wat minder enthousiast zijn we over de Veglia-tellers: het donkerblauw van de wijzerplaten is niet écht duidelijk, evenmin als de 30 km intervallen van de kilometerteller. Wel geven de wijzers mooi rustig aan, hoewel beide enigszins overdrijven. Boven deze tellers zitten twee aparte lampjes voor rechts- en linksaf, er onder aan de linkerzijde een o zo handig (en gelukkig analoog) tijdklokje. Rechts onder zit een Voltmeter. Van mij had dat beslist niet gehoeven, tenslotte is er al een laadstroom controlelampje en dat is eigenlijk ruim voldoende. Veel liever had ik op de plaats van die Voltmeter een olietemperatuurmeter gezien. Niet om te zien of de olie niet te warm wordt maar om er steeds aan herinnerd te worden dat, zeker in deze koude tijden, de olie van zo'n V-twin met grote, in de rijwind liggende carterpan vaak veel te koud blijft.
Goed, al met al kan het nog net, maar dat kan eigenlijk niet gezegd worden van de bedieningsknoppen, Te klein, moeizaam te bedienen en niet precies genoeg. Met name het knopje van de richtingaanwijzers - rechts op het stuur (naar boven is rechts, naar onder is linksaf) het meest gebruikte knopje dus - laat te wensen over en een automaat kon er natuurlijk helemaal niet af. Ik heb de indruk dat deze zaken in Italië nog steeds als bijzaken gezien worden, zo onder het mom van: nu hebben we een mooi blok, een goed frame en een leuk uiterlijk, nu gauw nog even de accessoires er aan hangen. Dat is gewoon jammer, want in tijden van druk verkeer zijn deze dingen minstens zo belangrijk als de rest. Ook de spiegels blijven achter: te goedkoop, een vertekend beeld en trillen maken ze overdag slecht en 's avonds onbruikbaar. Lampen worden dan zo vertekend dat je geen idee hebt wat er achter je gebeurt, en zit je goed ingepakt waardoor je hoofd wat moeizaam draaibaar is ben je eigenlijk een gevaar voor achterop komend verkeer. De verlichting is gelukkig wel goed. De rechthoekige bundel is goed van vorm, het licht wordt niet verstrooid en de opbrengst van de H4 pit goed. Voor een motor die eigenlijk bij uitstek geschikt is voor snel toerwerk is het jammer dat een tanktas zich maar moeilijk laat monteren. Onder de tank is weinig ruimte voor riemen, de bovenkant van de tank niet helemaal vlak, terwijl foor iedere keer tanken alles weer weggehaald moet worden omdat het klepje dat over de vulopening zit eigenlijk te lang is. Gelukkig is hij redelijk groot (dik 24 liter, zodat de tankintervallen ruim 400 km bedragen) zodat je al die handelingen niet te vaak hoeft te verrichten

Conclusie

Door het nieuwe frame, met de kleine wielen, heeft Guzzi een motor gemaakt die nu ook in het korte werk uitstekend hanteerbaar is. Daarbij is iets aan de befaamde rechtuit capaciteiten ingeboet. maar het totaal is er toch wat op vooruit gegaan. Voor de beste resultaten van het frame dient de stuurdemper wel in zijn lichtste stand te staan of geheel verwijderd te worden. Het bekende karaktervolle V-twin blok maakt het geheel eigenlijk tot een ouderwetse scheurmotor.

Dat ouderwets slaat dan niet op de toegepaste techniek maar op de hele manier van rijden. Er moet stevig gas gegeven worden, de motor brult fraai (en brabbelt nóg mooier terug) en je moet echt actief rijden. Dingen die je met de meeste tegenwoordige motorfietsen een beetje vergeten bent, maar die toch o zo lekker zijn. Motorrijden pur sang dus, op een prestatie-niveau dat je nooit het schaamrood naar de kaken doet stijgen. Ook het benzine-verbruik en de actieradius bereiken ouderwetse waarden, ook al weer in positieve zin, Aan de minkant is het natuurlijk de uitrusting die te wensen overlaat. Spiegels en knoppen horen er gewoon bij tegenwoordig en moeten gelijk met de hele machine ontworpen worden. Iets moois maken en dat dan later aanpassen aan eventueel weggebruik kan anno 1984 niet meer. Rest nog de prijs, en die viel mij alles mee toen ik hem hoorde: ƒ 13.998. Natuurlijk, het is niet niks, maar het peil van de Guzzi prijzen (en de Europese merken prijzen) in achting genomen alleszins aanvaardbaar, en je krijgt er een machine voor terug die dat geld dubbel en dwars waard is. Alleen voor dat geluid al. . . Bovendien zit bij die prijs al de 19% BTW die volgend jaar berekend moet worden, zodat die prijs volgend jaar niet meteen al weer verhoogd wordt.

Terug