Moto Guzzi V50

 'Rij-indruk' uit het blad MOTOR van 9 december 1977

KLEIN MAAR FIJN

Wat later dan aanvankelijk gepland (voornamelijk te wijten aan het feit dat een motor die in andere Europese landen aan de geluidseisen voldoet niet automatisch in Nederland goedgekeurd hoeft te worden; Europese eenwording heet zoiets. . .) is de „kleine Guzzi", de 500 cc V5O, nu dan toch ook op de Nederlandse markt leverbaar.

Voorafgaand aan een uitgebreide road-test konden wij met de keuringsmachine een paar straten omrijden voor een eerste rij-impressie. Tijdens die eerste kilometers merk je direct dat je op een echte Guzzi zit met uitzondering van het schakelen. Dat gaat namelijk érg goed, en met deze VSO helpt Guzzi sprookjes uit de wereld als zou een cardan-overbrenging een nadelige invloed op het schakelen hebben.

De nieuwe tweecilinderlijn van Guzzi werd twee jaar geleden al geïntroduceerd op de Show van Milaan maar verkeerde toen duidelijk nog in het ontwikkelingsstadium. Begin dit jaar was men dan zo ver dat de fiets in eigen land leverbaar werd en enkele maanden later volgde de rest van Europa, met de Beneluxlanden op de laatste plaats. Oorzaak hiervan in ons land het feit dat de motor steeds maar weer werd afgekeurd op het geluid (aldoor net een of twee decibelletjes te veel. en dat terwijl de motor bijvoorbeeld in Duitsland. toch bepaald niet een van de soepelste landen, ruim onder de gestelde limiet bleef). In tegenstelling tot enkele jaren geleden moet een verandering aan de fiets om deze toch aan de limiet te laten voldoen tegenwoordig via de betreffende fabriek worden uitgevoerd (compleet met werktekeningen) en de vertraging is een feit.

Modern blok

Over het uiterlijk van de V5O en de techniek hoeven we niet zo veel meer te zeggen. omdat hij al diverse malen besproken is (Rai-nummer. Motor 38 bladzijde 2364 en verder). Daarom volstaan we met de meest in het oog vallende kenmerken:

Schakelen als boter . . .

Na het starten (contact aan. beetje choken door middel van het wat vreemd geplaatste "trekhefboompje" bij de linkercilinder, streepje gas en de zaak loopt compleet met het typische, "zuchtende" geluid van de Guzzi V-twin) wacht de V5O-rijder een bijzonder prettige verrassing. Koppeling in. linkerpedaal omlaag en je verwacht een tik. een klap, een schok of iets dergelijks; ten slotte zit je op een Guzzi en ben je daar bij Guzzi aan gewend. Niets gebeurt er, dus je denkt dat hij er nog niet in zit; dus de koppeling op laten komen om het nog eens te proberen maar dan slaat mooi de motor af, want toevallig (of nee. toeval is het niet want het bleef zo gaan) zat hij wél in één en even daarna zou blijken dat schakelen naar twee (drie, enzovoort) net zo gemakkelijk zou gaan, zonder kraken, klappen, stoten of noem maar op en ook terugschakelen (ook iets waar je bij een Guzzi de eerste kilometers weer flink aan moest wennen en waarbij schakelpedaal, koppeling en gas exact op elkaar moesten worden afgestemd om kraken te voorkomen) gaat vlekkeloos, ook als je eens (moedwillig) vergeet het goede "schakelmoment" te kiezen.

Kortom, de kreet "schakelen als boter" kan weer van stal gehaald worden, een prestatie van formaat waarmee iedereen geveld wordt die beweert dat "een cardanfiets nooit goed kan schakelen".

Tegenvallende remmen

Al op het korte stukje door de stad naar wat rustiger oorden sprongen twee dingen erg naar voren: de remmen hielden niet over en het vinden van de juiste knoppen lukt ook niet al te goed.

Wat er nu precies mankeerde aan de remmen werd niet duidelijk, ook niet toen ze eens extra aan de tand werden gevoeld. Hard remmen met alléén de voorrem (de V5O is voorzien van het remsysteem waarbij het voetpedaal de voor- en achterrem bedient en het remhendel maar één van de twee schijven voor) leverde een maar zeer matige vertraging op (nauwelijks duiken) en bij gebruik van vooral de achterrem (zoals het met dit systeem zou moeten) stopte de zaak wel. maar meer ook niet. Nu waren de omstandigheden niet zo daverend (hoge vochtigheidsgraad) en wij nemen zonder meer aan dat de slechte remwerking exemplarisch was omdat de stoppers van Brembo over het algemeen horen tot de besten die er zijn.

Beslist niet exemplarisch is de niet zo beste lay-out van de bedieningsknoppen, waarbij vooral de richtingaanwijzerschakelaar negatief opvalt. De knop zit te hoog (de duim moet moeizaam omhoog gebracht worden en met de wijsvinger lukt het net niet) terwijl de slag te klein is (uitzetten ontaardt al gauw in richting aangeven naar de andere kant). De rest van de schakelaars is te vinden, ook onder het rijden, maar daar is het dan ook mee gezegd. Links en rechts de zaak nog eens goed bekijken lijkt gewenst.

Gemakkelijk te rijden

Het rijden op de V5O gaat gemakkelijk. Het gewicht van de motor (152 kg droog) en de vrij brede power-band maakt dat je je meteen op je gemak voelt en meteen ingespeeld bent op de 500. Vering en demping doen het op asfalt goed, op klinkers wil de zaak nog wel eens stoten en lijkt de demping te hard, maar de lage buitentemperatuur (2 tot 3 graden, te laag om lekker motor te rijden dus. . .) zal hier wel debet aan zijn.

De zitpositie valt voor ondergetekende natuurlijk niet zo mee. maar voor meer „algemeen" gebouwden klopt het wel. De vorm van de buddyseat is goed, de hardheid op deze korte afstand niet te bepalen. Tijdens het rijden kwam er op de tank een spoortje benzine over de tank te lopen. Oorzaak hiervan is een iets lekkende tankdop wat op zijn beurt waarschijnlijk weer als oorzaak heeft dat de dop iets vervormt bij openen en sluiten. De dop (van flexibel materiaal) zit vast aan een deksel dat onder andere het remvloeistofreservoir van beide remmen afdekt. Omhoogscharnieren van het deksel opent de vulopening. Misschien zou het beter zijn de opening met een aparte dop af te sluiten.

Onbekende prestaties

Met het oog op de nog „vaste" motor (pak weg 170 kilometer op de teller) en het matige weer (afwisselend natte en droge weg. blad op wegdek) hebben we maar niet gekeken hoe hard de motor wel liep en hoe snel de 400 meter wel kon worden afgeraffeld. Het opgegeven vermogen van 45 pk lijkt er wel in te zitten. De fiets wil snel van de plaats en komt gauw boven de 100 km/h (op de teller, in werkelijkheid zal dat wel wat minder zijn omdat beide tellers, toeren- en kilometer-, de indruk wekken het met de eerlijkheid niet zo nauw te nemen), waarbij het niet beslist noodzakelijk is ver in de diverse versnellingen door te loeien. De opgegeven top van 170 lijkt ons reëel. misschien ietsjes te hoog. Bij lage toeren rijdend het gas vrij plotseling openen doet de motor niet protesteren. Hij laat horen dat hij even hard moet werken maar inhouden of schokken is er niet bij. Goed dus.

Pittige prijs

Voor de V50 moet een bedrag van, op één gulden na. f 7000,- gulden neergeteld worden.

Of dit té veel is moet de toekomst uitwijzen (kwaliteit op de lange duur mag ten slofte best betaald worden). Zeker is wel dat je voor het bedrag een motor koopt met cardan (een cardan die in deze vorm, gekoppeld aan een voortreffelijke versnellingsbak veruit superieur is aan een ketting), met (dure) gegoten wielen voorzien van drie schijven en, in deze tijd van „eenheidsmotoren" toch wel erg fijn, karakter. 

De niet zo lage prijs van de V50 is er overigens wel oorzaak van dat de V35 (het 350 cc zustermodel, speciaal voor landen met aan cilinderinhoud en vermogen gekoppelde verzekering of belasting) niet in ons land gevoerd gaat worden. De V35 zou maar 2 of 300 gulden goedkoper kunnen worden, en in dat licht geeft tóch iedereen de voorkeur aan de 500 cc.

CO WICHARD

'Raodtest' uit het blad MOTOR van 17 februari 1978

terug