Moto Guzzi V7 Sport

Rijindruk uit Motor 43, 1966, door Ernst Leverkus

Ik reed op een kanonskogel

Ernst „Klacks" Leverkus, onze Duitse correspondent, was de eerste niet-Italiaanse journalist, die de gelegenheid had grondig kennis te kunnen maken met de Guzzi V 7 Sport. Hij vertelt nu over zijn ervaringen met deze bijzondere motorfiets, waarover wij al eerder - in ons nummer van 22 juli j.l. - de mening van onze Italiaanse correspondent Cario Perelli publiceerden.

De avontuurlijke vertellingen van baron von Münchhausen zijn in de hele wereld bekend en ongetwijfeld heeft u in Nederland wel eens gehoord van zijn rit op een kanonskogel. Stelt u zich eens voor, dat u op von Münchhausen's kanonskogel zou zitten en dat iemand het kanon zou afschieten. Een klap als een donderslag en gedreven door een ontzaglijke kracht gaat de kogel er met u vandoor.. . !
Toen ik op de autoweg de Guzzi V 7 in de tweede versnelling van 30 km/u tot ruim 100 km/u liet accelereren, was het alsof ik op een kanonskogel zat. Met onvoorstelbare kracht schoot de kolos er met mij van door. Toen ik bij 145 km/u in vier schakelde en de koppeling losliet, maakten de 250 kg nóg weer een sprong, die mij bijna op mijn buddy naar achteren deed schuiven!
50 SAE pk of ongeveer 43 tot 45 DIN pk bij 6000 t/m, een maximum koppel van meer dan 6 mkg bij 3500 t/m (ruim 30 DIN pk), de zware vliegwielen en corresponderend daarmee de souplesse van de motor, die van ongeveer 50 km/u in de vierde versnelling tot ruim 160 km/u zonder rukken accelereert en waarmee men een helling van 48º kan nemen, dit alles is het aantrekkelijke van deze buffel van een motorfiets. Het is geen racer, geen sprinter en beschikt evenmin over een flitsende trekkracht, maar het is een stoere en sterke toermachine voor snelle, lange tochten. De zuigersnelheid is bij 6000 t/m slechts 14 m/sec., het vermogen per liter cilinderinhoud 60 DIN pk.
Vroeger hebben wij de Europese motorfabrikanten en vooral die van machines vanaf 500 cc er al eens op gewezen, dat het opvoeren van het motorvermogen samen dient te gaan met kwaliteitsverbetering en we hebben daarbij gezegd, dat dit bij de huidige stand van de technische kennis alleen mogelijk zou zijn door vergroting van de cilinderinhoud en wel zo, dat het maximum vermogen per liter cilinderinhoud onder de 60 pk zou blijven. omdat gebleken is, dat hier bij de meeste motorfiets-motoren de kritische grens ligt tussen betrouwbaarheid en onbetrouwbaarheid. Of een motorfiets 500, 600, 650, 700, 750 cc of méér meet, speelt voor bepaalde kosten (belasting, verzekering) geen rol, maar wegens de steeds hogere kosten van onderhoud speelt het wel een rol of de motor vroeger of later stuk gaat. Desondanks willen de enthousiasten een groter vermogen hebben. Niet zozeer voor een hogere topsnelheid - of men 175 of 195 km/u kan halen maakt op de waanzinnig drukke wegen nu al niets meer uit - maar vooral om over een zo snel mogelijke acceleratie te kunnen beschikken, want die is in het drukke verkeer belangrijker dan ooit. Men moet ten minste 30 pk hebben en zelfs méér, als de machimeer dan 200 kg weegt. De grote Moto Guzzi V 7 type Sport heeft ongeveer 43-45 DIN pk ( = 50 SAE pk) en weegt 245 kg. Dit komt neer op ongeveer 5.5 kg/pk. Samen met de lage zuigersnelheid komt dit dus ongeveer overeen met onze oude verlangens. De eerste "buffel" onder de zware motorfietsen komt uit een Europese motorrijwielfabriek.

De tweecilinder V-motor, viertakt met kopkleppen. heeft precies 703.7 cc cilinderinhoud. De cilinders staan onder een hoek van 90 3 dwars in het frame. De boring is 80 mm. de slag 70 mm, het maximum toerental 6000 t/m. De krukas is driemaal gelagerd. De vierversnellingsbak met voetschakeling en cardanaandrijving naar het achterwiel is tegen het motorcarter aan gebouwd. De twee Dell'Orto carburateurs hebben 27 mm doorlaat. De elektrische starter werkt op het vliegwiel, er is geen aparte kickstarter. De dynamo is 12 volt, 300 watt (!). Dit zijn de belangrijkste gegevens van deze machine, die zo klassiek is als de meest klassieke motorfiets met cardanaandrijving maar zijn kan.
Ik had de gelegenheid deze fijne motorfiets over ruim 3500 km onder alle omstandigheden te berijden en te leren kennen en ik moet zeggen, dat ik onder de indruk ben gekomen van deze imposante brommer. Tot ongeveer 1800 km geloofde ik steeds maar, dat de mensen van Guzzi mij het type "Standaard" (40 SAE pk = ca. 35 DIN pk bij 6000 t/m en alle andere gegevens gelijk) in de handen hadden gestopt, maar toen werd de kanonskogel pas goed vurig en vanaf 2000 km „was" hij er helemaal. En hoe!
Kan men met zo'n berg van een motorfiets nou wel met plezier solo rijden? Dat kan écht. Het kan zelfs op de fijnst denkbare manier. De karakteristiek van deze machine ligt tussen BMW en Harley-Davidson en misschien zegt het u iets als ik vertel, dat mijn vrouw (pols 60 mm doorsnede, lengte 1.78 m, gewicht 68 kg) bij de eerste poging met deze buffel overweg kon. dat zij op het proefterrein met keislag bij de tentoonstelling in Keulen keurig cirkels en achten draaide en thuis dit grote beest gebruikte voor boodschappen in de nabije stad (tot verbazing van de daar winkelende brave Zwaben).
Zo op het oog is het alsof de geweldige motor deze machine topzwaar maakt, maar het tegendeel is het geval. Kijk maar eens hoe laag de motor in het frame hangt. In vergelijking met andere motorfietsen ligt het zwaartepunt zelfs bijzonder laag. Het starten kost geen zweetdruppels, men neemt plaats op de werkelijk zachte buddyzit, draait de contactsleutel naar rechts als bij een auto en prompt draait de motor stationair.

Wat gelijkmatig en rustig lopen betreft heeft een V-type motor zo zijn problemen. Bij het starten en wanneer bij stationair lopen het gas bruusk wordt opengedraaid, schudt de motor van de Guzzi V 7, maar verder loopt deze verrassend rustig. Hoe hoger het toerental is, des te minder stoot hij. Maar voorwaarde daarvoor is, dat de gaskabels van de twee carburateurs zo zijn afgesteld, dat de beide gasschuiven volkomen gelijk openen. Het uitbalanceren van de krukas is goed gelukt, maar in dit verband moet opgemerkt worden, dat de motor al een paar jaren in een militair voertuig voor terreinwerk gebruikt werd vóór iemand op het idee kwam, hem ook eens in een zware motorfiets te proberen. De motor loopt rustiger dan de meeste staande tweecilinders die ik ken en de achteruitkijkspiegel, die aan de linker koplampsteun bevestigd is, trilt absoluut niet. Men ziet daarin helder en duidelijk alles wat men achter zien laat. Onmiddellijk als de wielen beginnen te draaien frappeert de stabiliteit van deze machine. Zonder enige inspanning drukt men de Guzzi in elke bocht. In druk stadsverkeer draait men gemakkelijk om alles en iedereen heen en men hurkt niet met gebogen bovenlijf als op het smalle racezitje van een racemachine, noch troont men als op het zadel van een kameel op eenzame hoogte. Men zit aan het stuur als thuis aan de tafel, rechtop en ontspannen, met alle bedieningshandels zo voor het grijpen. Omdat de twee cilinders op kniehoogte opzij uitsteken, moet de rijder noodgedwongen iets meer naar achteren zitten dan hij het bij andere machines gewend is (wielbasis 145 cm). Maar opvallen doet dit eigenlijk niet, het is als vanzelfsprekend. De verplaatsing van het gewicht naar achteren is bij belasting met twee personen plus bagage achter de buddyzit in zoverre te merken, dat het stuur bij snel rijden - ongeveer 150 km/u - schuin liggend in lang doorgaande bochten door de kleinere belasting van het voorwiel, enigszins heen en weer slingert. Zonder duorijder is daar niets van te merken. In snelle bochten legt de machine zich bijna vanzelf plat en wel zo, dat men er zich de eerste keer over verbaast en de indruk krijgt, op een lichte racemachine te zitten, die een goede bochtenpikker is. Maar zo plat, dat de middenbok over het wegdek schuurt, ging het toch niet. Ik heb dat er ook niet op gewaagd en ook niet nodig gehad.

Vanzelfsprekend zal een lichtere Honda, een Norton of een Suzuki met zes versnellingen onder een goede rijder op een circuit als bv. de Nürburgring de Guzzi-buffel er wel uitrijden. Maar daar liggen ook niet de bijzondere hoedanigheden van deze machine. Die beginnen daar, waar het op onvoorwaardelijke taaiheid aankomt, waar bij het klimmen grote kracht gevraagd wordt, waar men op lange tochten een hoog gemiddelde en een hoge kruissnelheid verlangt. De makers van deze V7 zouden er ook voor moeten zorgen, dat zijspanrijden mogelijk is, want dit is werkelijk een fijne machine voor snel zijspanwerk. Krachtig en robuust. De V7 is taai. Dat bemerkt men aan verschillende details als bijvoorbeeld de fors uitgevoerde cardanaandrijving (geen onderhoud van kettingen), de door een V-riem aangedreven 12 volt dynamo met 300 watt vermogen, de solide uitgevoerde tuimelaars, de 12 volt 32 amp.u. (!) accu, de eenvoudige bouw van de motor en de toegankelijkheid van alle belangrijke onderdelen (bijstellen van de kleppen kan vanaf het zadel gedaan worden), de zorgvuldige afwerking en royale afmetingen van alle onderdelen. Dit alles geeft de indruk van grote betrouwbaarheid.

De tankinhoud is 20 ltr, het doorsneeverbruik is 1:19 en de actieradius is dus ruim voldoende. Als men op normale wegen een gemiddelde van meer dan 90 km/u kan aanhouden, waarbij dag-etappen van 500 km geen problemen vormen, ook niet wat vermoeid of stijf worden betreft, dan is het duidelijk, in welke categorie motorfietsen de V7 kan worden ingedeeld. Tussen de perioden van olie verversen heb ik geen olieverbruik kunnen vaststellen. De 4.00 x 18 Pirelli banden hebben een zeer goed profiel, maar na 2000 km snel rijden toonden ze al duidelijk sporen van slijtage. De stevige telescoop voor vork en de veerelementen van de achtervering zijn goed gedempt, de machine blijft zijn spoor goed volgen, ook al omdat het frame volkomen stijf is. De motor staat dwars in het frame; dit is bij het hoge draaimoment van ongeveer 6 mkg bemerkbaar als men uit een bocht komend gas geeft of als men bruusk het gashandel dichtdraait. Maar - en dit is toch wel opmerkelijk - het manifesteert zich niet zo duidelijk als bij soortgelijke constructies. Misschien komt dit, omdat de krachten van de bewegende delen in de cilinders niet horizontaal lopen.
In 5 sec. van stilstand tot 75 km/u, in 10 sec. tot 110 km/u, in 20 sec. tot 145 km/u zijn de acceleratietijden, die wij konden vaststellen. De voorrem is van het two-leading-shoe type, de achterrem wordt door één nok bediend, beide hebben een grote doorsnede en brede voeringen. Ze zijn erop berekend, dat ze in bergterrein ook bij een snelle afdaling voldoen. In de wijzerplaat van de snelheidsmeter zijn controle-lampjes voor de dynamo, de ontsteking, de oliedruk, de vrij loop en het licht. De snelheidsmeter wordt vanuit de versnellingsbak aangedreven. De 150 mm koplamp is te klein en daardoor is het licht te beperkt voor deze snelle machine. (In Duitsland zal de Guzzi V7 met een 200 mm koplamp geleverd worden).

Het zadel biedt ruim plaats voor twee personen. Men zit er zacht en gemakkelijk op, maar bij het rijden door een flinke kuil stoot het door. Bovenop de tank en naast het achterwiel is er voldoende ruimte om bagage mee te nemen en het frame is sterk genoeg om een hele kampeeruitrusting voor een vakantietocht te dragen.

In Duitsland zal de prijs ongeveer ƒ 4350,— worden. Dit is gezien wat ervoor geboden wordt, niet duur. Maar ik geloof, dat het niet de prijs zal zijn, waardoor deze V7 in Europa en de hele wereld veel vrienden zal maken. Dat zullen de royale opbouw en de superioriteit van deze machine wel doen!