Moto Guzzi's met zijspannen

Eigenlijk moest het heel iets anders worden ... Toen ik anderhalf jaar geleden met enige weemoed m'n zandbaan-zijspan voor de laatste maal van de baan duwde was het me duidelijk dat ik ook in de toekomst het zijspan niet wilde missen, maar nu moest het iets anders worden — een toerzijspan!
Een zijspan om alleen of met z'n tweeën door de omgeving te toeren, over slechte wegen afgelegen visplaatsen te vinden en om zo hier en daar de machine eens snel door een bocht te gooien.
Allereerst kwam ik op de gedachte mijn snelle 750 cc Guzzi terug te brengen tot een wat meer beschaafde staat, en daarmee begon de bouw dan ook. Het bleek echter al snel dat dit meer geld kostte dan het beginnen van nieuw af aan. Na de tentoonstelling in Milaan in de herfst van het vorige jaar was de motor gekozen: de Guzzi 850 T.

Een sterk frame en een motor die wat kan hebben. Als zijspan had ik al het MZ-superelastic zijspan gekozen. Plaats genoeg voor een passagier, gemakkelijke instap, uitstekende vering, goede rem, dwarsstabilisator, stijf frame en bagageruimte. Het meest belangrijke was de voorvork, en toen Wasp in Engeland antwoordde dat zij er een konden maken was dit probleem opgelost; de bouw kon beginnen. Direct stuitte ik op de eerste moeilijkheid: MZ kon dit zijspan niet meer leveren omdat de productie, wellicht tijdelijk, was gestaakt. Nergens was er een zijspan te krijgen, ook niet een gebruikt. Maar tenslotte kwam er toch een tweedehands zijspan bij een dealer tevoorschijn. Wasp kreeg alle gegevens en het Engelse fabriekje zou de vork in drie weken sturen. Toen de vork na vier maanden eindelijk kwam paste hij niet! Door kleine veranderingen kon de vork pas worden gemaakt en nu had de combinatie een wielbasis van 159,5 cm i.p.v. 147 cm, en een 30 mm voorloop i.p.v. naloop. Voorlopig liet ik het maar zo, misschien was het zo ook de bedoeling van Wasp — Wasp is nu eenmaal een zaak met een naam in de hele wereld.

Als voorwiel werd een kompleet 230 mm Grimeca-wiel gebruikt. Deze rem is wellicht superieur aan de meeste in standaardmachines gemonteerde schijfremmen, maar de voornaamste reden voor het gebruiken van deze rem was mijn (en ik kan me hierin vergissen) argwaan tegen standaard-voorwielen wegens de grote dwarskrachten die bij zijspannen in bochten optreden.

De swingarm-voorvork had de voorkeur omdat deze bij zijspannen bekend staat om betere stuur- en veereigenschappen.
De aanbouw van het zijspan ging naar verhouding erg gemakkelijk. Aan het 850T-frame werd een kogelkop gelast op de plaats van het rechter zijdeksel (gereedschapskastje). De tweede aansluiting kwam vlak achter het lager van de achtervork. De derde aansluiting, een kogel met klauw, werd halverwege de voorste framebuis bevestigd. Door deze opstelling konden de originele aansluitpunten van het MZ-zijspan behouden blijven; alleen de voorste stang werd 6,5 cm ingekort. Dit frame met driepuntsophanging is verbazend sterk: zonder problemen zijn er vroeger zo'n 300.000 km mee gereden. Uit roestvrij staal werd een hoekijzer gemaakt, dat bevestigd werd aan de as van het achterwiel en aan de cardanaansluiting. Aan dit hoekijzer werd de stang van de dwarsstabilisator vastgemaakt.

Het rempedaal van het zijspan (het zijspanwiel wordt hydraulisch geremd) is wat verlengd zodat het onder het rempedaal van Guzzi zit en gelijktijdig met de achterrem bediend kan worden. Het zijspan werd daarna op 25 mm toespoor en 15 mm vlucht afgesteld; de zijspanrem werd zo afgesteld dat hij ten opzichte van de achterrem iets vertraagd aangrijpt.
Toen begonnen de eerste proefritten — en bij 80 km/u moest de combinatie met de grootste aandacht bestuurd worden omdat de besturing reageerde op de geringste beweging of bodemoneffenheid. Wat nu? De oplossing bleek het naar achteren plaatsen van het voorwiel te zijn. Door het boren van nieuwe gaten voor de as van de swingarm (op de foto's nog niet te zien) werd de vork 2,5 cm naar achteren verplaatst en de voorloop daardoor op 5 mm gezet. Deze kleine ingreep had een wonderbaarlijk resultaat: combinatie liep zonder problemen rechtuit en kon gemakkelijk in bochten worden gestuurd.

De achtervering was te zwak, maar dat wordt binnenkort verbeterd. Nu de rij-indrukken. Je zit werkelijk comfortabel op de machine, voor zijspanwerk is het stuur als geschapen en alle bedieningsorganen zijn goed geplaatst. De koppeling verlangt opvallend weinig kracht in de linkerhand en de voorrem kan met de vingertoppen bediend worden. In tegenstelling tot de V-7 Special is de versnellingsbak gemakkelijk, snel en geruisloos te schakelen.
Doordat de neus van het zijspan kan opklappen is de instap erg gemakkelijk. Een man met een lengte van 180 cm. kan goed terecht op het ruim beklede zitje. De bagageruimte is toereikend en kan worden afgesloten.
In het begin waren de prestaties van de combinatie teleurstellend, maar dat kwam omdat de Guzzi nog eerst moest worden ingereden. De zijspan-overbrenging van de V-7 Special werd gebruikt, die echter nog iets te hoog is. In de eerste t.m. de vierde versnelling draait de motor vlot het rode gebied binnen (7.000 tpm.), in de vijfde versnelling komt hij echter niet verder dan 5.800 tpm met een passagier in de hak. Maar omdat de topsnelheid in het huidige verkeer (in Noorwegen is een max, snelheid van 80 een bocht te sturen. Oneffenheden in de bodem worden door de drie km/u) van geringe betekenis is, maak ik me daar niet druk over. Daarentegen is de acceleratie werkelijk sportief: uit vijf metingen kwam een gemiddelde van 9,0 sec. voor vanaf stilstand tot 100 km/u accelereren (gemeten met passagier), Ter vergelijking: een R69S met zijspan heeft daarvoor 12,0 sec. nodig, een V-7 Special met bak 10,5 sec., en een sportieve 250 cc-machine heeft met passagier achterop ook zo'n 9 sec. nodig.

Bij lange trajecten op één dag bleek de combinatie werkelijk gemakkelijk te besturen: ondanks de grote richtingsstabiliteit kost het geen grote kracht om de machine in een bocht te sturen, oneffenheden in de bodem worden door de drie wielen goed verwerkt. Daardoor kan je op slechte wegen een behoorlijk gemiddelde bereiken, op slechte landwegen kan nog altijd scherp gestuurd worden zonder dat er harde klappen voelbaar worden en zonder dat het geheel aan het drijven en dansen gaat, kortom: het rijden is een genot!

De remmen zijn goed en het voorwiel kan ook bij 100 km/u geblokkeerd worden, als je dat wilt. Ook kan je met 2000 tpm over bergwegen hakkenploffen of gezellig in de vierde versnelling een bochtige kustweg aftoeren. De motor heeft onderin namelijk ook behoorlijk wat vermogen.
De combinatie heeft op dit moment zo'n 5.000 km gelopen, en er hoefde nog geen aansluiting van het zijspan nagesteld te worden. Als conclusie kan ik zeggen dat dit zijspan zeer goed te besturen is; degenen die komen reclameren en zeggen dat een krachtig zijspan niet aan de straat te houden is kan ik slechts zeggen: integendeel! Met dit zijspan kan je beter rijden dan met mijn 30 pk BMW R60-zijspan uit 1963. Nu wacht ik nog op de komende winter — dan pas kan je plezier beleven!

MAARTEN MAGER

Uit MotorSport, No. 2 - 1978

Help! Zijspan te water.

Er zal misschien best eens ergens in de wereld iemand geweest zijn die een zijspanbak drijvend heeft gemaakt. Maar voorzover wij hebben kunnen nagaan is zoiets nog nooit in de handel gebracht, waar ook ter wereld. Laat dan nu in het waterrijke Holland dit wél gebeuren.

Overigens ontstond het idee iets van pak weg tien jaar geleden, toen er nog helemaal geen firma Moturist bestond en E d Pols nog gewoon zijn oorspronkelijke beroep als bouwkundige uitoefende, maar al wel helemaal bezeten was van het motorgroottoerisme.

BRAINWAVE

Zo stond het echtpaar Pols dan ook op zekere fraaie dag aan de oever van het Gardameer als motorkampeerders zich te verlustigen in de enorme soesah die een stel Duitse automobilisten hadden, alvorens hun opblaasboot zover was dat hij te water gelaten kon worden. Ed keek Nettie aan. En Nettie keek Ed aan, zodat hij meteen wist dat Nettie wist wat hij dacht. (Zonodig even teruglezen s.v.p.), Ed dacht: "wat zou het nu niet eenvoudig wezen, om die bak van het zijspan te halen en zo in de golven te zetten?" Echt een brainwave, nietwaar. Maar helaas was hun toenmalige bak een loodzwaar geval dat muurvast aan het onderstel zat en bij gebrek aan ijskast ter plekke, verdween het idee in het achterhoofd.

Datzelfde achterhoofd waarin al zoveel briljante ideeën waren opgeborgen. Bijvoorbeeld het idee om een motorzaak te beginnen uitsluitend voor groottoeristen. Niemand had er ooit aan gedacht of geloofde er in zelfs nadat Ed er mee was begonnen. Of om de Münch viercilinders te gaan importeren. Of om zelf een zijspan te ontwerpen en in productie te nemen. Maar al deze dingen zijn met succes aangepakt. Het kleine, kruip-door-sluipwinkeltje moest na een paar jaar al worden verlaten voor een veel ruimere behuizing aan de Van der Hoopstraat. En wat ook meeging was de gezelligheid van dit pure motorfietsenmilieu en, waar vind je zoiets, ook zelf gesleuteld kan worden.

MOTURIST

In de nieuwe panden was ook ruimte om de zijspangedachten te verwezenlijken. In korte tijd ontstond het Moturist zijspan in zijn huidige vorm. Niet goedkoop, maar helemaal voor het doel gemaakt. Typerend is de "onderwagen" met twee rails, waarop de polyester zijspanbak eenvoudig en snel wordt vastgeklemd. Wie zondags wil toeren en door de week kistjes met groente moet wegbrengen of er een off-the-roadmachientje mee wil vervoeren kan met zo'n Moturist alle kanten op. En nu dan zelfs ook het water op! Ed Pols beweert zelfs dat hij jaren geleden, bij het ontwerpen van zijn zijspanbak al rekening gehouden heeft met de mogelijkheid van varen. Hoe het ook zij, toen een paar maanden geleden de eerste standaardbak te water ging, bleef het ding voortreffelijk drijven, ook met Sylvia en Hendrik er samen in. Alleen was 't ie een beetje wiebelig met in- en uitstappen. Een 2pk Yamaha'tje zorgde voor de voortstuwing. Maar die hele kleine b.b.-motortjes moet je achterstevoren draaien om achteruit te kunnen varen.

BLUB BLUB BLUB

Hoofdstuk twee in de operatie plons was dus het monteren van drijvertjes en het gebruiken van een 4pk Yamaha die uitgerust is met zulke luxe zaken als afstandsbediening en achteruit. In alle stilte en begunstigd door natte sneeuwval trok een klein ploegje volhouders naar een verlaten plas bij Amsterdam. We moeten in dit verband beslist even memoreren dat dit zijspanvaren is uitgevonden voor zomerse recreatie. Je pakt dan die vederlichte bak met twee man tussen je in, plonst in badpak net zover het strandje af dat de boot drijft en de motorstaart vrij van de grond komt en varen maar, nietwaar. Maar het wordt allemaal iets anders als het sneeuwt, het water nog net niet bevroren is en de hoogst aanwezige kaplaars tot net onder de knie komt. Maar we moesten en zouden foto's maken. Dan maai vanaf een dekschuit te water laten met vier man. Grote schrik; de inderhaast gemaakte drijvertjes staken te veel onder water en die 4 pk knots woog duidelijk iets meer dan die 2 pk voorganger. Uit het water, drijvers andersom monteren, benzinetank van de motor naar voren en weer te water. En toen ...... liet iemand te vroeg een touw uit een ijskoude hand glippen. Blub, blub, blub..

HIJ VAART!

Maar wie er ook jankend achter de kachel kropen, niet Ed Pols en zijn midwinterrally-slag motorvrienden.
Drie dagen later hadden we een telefoontje, "Zeg we weten nu wel dat we van bootjes te weinig verstand hadden, ook al zijn de vaareigenschappen van de Moturist een geweldige meevaller.
Maar we hebben nu vaartechnische adviezen gekregen van boten architect Hans Brood die ook nieuwe drijvers heeft ontworpen. We hebben ze gemaakt en hij vaart er uit de kunst mee". "Ook met die 4 pk", vroegen wij argwanend." "Kom maar kijken" was het opgetogen antwoord. Wel, we zijn weer gaan kijken en we raakten zo enthousiast dat we Ed zeiden dat hij even door een tuinzwembadenboer een grote bak op zijn RAl-stand moest laten zetten en zijn amfibie daar maar in rond moest laten dobberen. Gratis proefvaren op de tweewieler RAI. Dat was de eerste keer dat er tussen Ed Pols en uw redacteur nu eens een ietwat ongelovige blik in omgekeerde richting ging. Goed, dus geen zwembad op de RAI.
Moet u zo maar gaan kijken. Maar eigenlijk is er niets aan te zien. Ja, dat klinkt natuurlijk niet opwekkend tot een bezoek, maar kunnen wij het helpen dat die standaardbak zo goed drijft. Hij onderscheidt zich evenwel van de gewone Moturist door het binnenbaks bezit van een gashandel en een versnellingshandel. Tijdens het rijden wordt de b.b.motor tussen motor en zijspanbak meegenomen in een foedraal. Op deze plaats worden ook de twee drijvertjes met hun uithoudstangen opgeborgen. Om te kunnen varen wordt het zijspanspatbord fluks afgenomen, evenals het kofferdeksel. De stangen van de drijvers worden aangeschroefd en de buitenboordmotor wordt aan de achtersteven gehangen, die daartoe volgens de makers stevig genoeg is. Twaalf tot vijftien minuten werk. That's all. Varen maar schipper enne . . . . behouden vaart!

G.K.