Moto Guzzi V 8 = Moto Guzzi Ottocilindri
Interview met de vader van de V8
Moto73, 16 december 1999
Maar weinig racemachines spreken zo tot de verbeelding als de achtcilinder-Moto Guzzi. Hoe kwam deze sensationele 500cc-motor in de jaren vijftig tot stand en wat bezielde de ontwerper? De speurtocht naar de mythe van de „Otto Cilindri" begint in het Italiaanse Mandello del Lario, bij ingenieur Giulio Carcano, de vader van de V8.
tekst: Hans van Loozenoord foto's: Gianni Perrone, Moto Guzzi S.p.A., Hans van Loozenoord
Tegen het middaguur naderen we het Como-meer en stijgt de spanning recht evenredig met de buitentemperatuur. Het stadje Lecco sluimert in de verlammende zomerzon en op een T-splitsing staat een dienstdoende agente voornamelijk mooi te wezen. Donkere wimpers onder de witte politiehelm manen ons de juiste kant op. Langs de rimpelloze boorden van het meer bereiken we Mandello del Lario, voor eeuwig verbonden aan de naam Moto Guzzi en tevens de woonplaats van Giulio Cesare Carcano. Deze bijzondere man, die in november zijn 89e verjaardag vierde, was 46 jaar geleden hoofdconstructeur van de race-afdeling van Guzzi en uit zijn brein ontsproot de fameuze V8. Verder was hij verantwoordelijk voor de laatste ontwikkelingen aan de Condor en de Albatros en construeerde hij de buitengewoon succesvolle 350cc-eencilinders, zoals de „Bialbero"-DOHC-machine, die van 1953 tot en met 1957 het wereldkampioenschap wegrace domineerde. Carcano was tijdens zijn Guzzi-leven, van 1936 tot 1964. a! een legende. De laatste jaren leidt de hoogbejaarde „ingegner" met zijn tweede vrouw en een half dozijn katten een teruggetrokken. evenwel zelfstandig bestaan, waarbij de ontvangst van buitenlandse journalisten geen dagelijkse kost is. Wat weet hij zich nog te herinneren van Guzzi's gouden dagen uit de racegeschiedenis en wat wil hij daarvan prijsgeven?
Olijfolie
Een reclamebord van de motorenfabriek, in traditionele warmrode Guzzi-tint, tegen het spoorwegtalud gekleefd, laat niets aan duidelijkheid te wensen over onze locatie en we leggen aan bij een bar om telefonisch onze komst aan te kondigen. Slurpend aan een cappuccino - alleen een Nederlander bestelt rond het middaguur iets dergelijks, maar de KLM-koffie was uitgewerkt - vernemen we het goede nieuws. Carcano is thuis en beter nog: hij verwacht ons subito, want de voornaamste gebeurtenis van de dag, het middagmaal, laat niet met zich sollen.
Voordat we de laatste kilometer zoekend ingaan, controleert mijn reisgenoot Gianni Perrone de bagage, waarin zich een cadeautje voor de ingenieur bevindt. Flessen olijfolie, zelf geperst uit eigen boomgaard. Perrone zelf is overigens een kenner en eigenaar van klassieke racers en klassieke muziek. ex-coureur, fotograaf, hoofdredacteur en levensgenieter. In de stijlvolle, eeuwenoude bovenwoning aan het alles beheersende meer is de ontvangst zo hartelijk als de Latijnse volksaard. De volle grijze haardos en het Lacoste-overhemd maken Carcano jonger dan 89 jaren en op het eerste gezicht verraadt alleen zijn moeilijke tred de leeftijd. "Heb je de Formule-1-Grand Prix afgelopen zondag gezien? Laatje niets wijsmaken wat in de krant stond over de hoeveelheid brandstof waarmee Schumacher is gestart. Bovendien is het verschil in vermogen tussen Ferrari en McLaren niet zo groot als wordt gesuggereerd. Er wordt te veel over tactiek en te weinig over racen gesproken", luidt het scherpe oordeel van de bejaarde ingenieur, die de F1 in dit computertijdperk op de voet volgt. Zijn technische speurneus blijkt dus nog volop in bedrijf te zijn. Voordat we een restaurant van zijn keuze opzoeken, dwalen mijn ogen door de kamer: alleen foto's van indrukwekkend mooie zeilboten met hoge masten. Niets in deze kamer wijst op een motorverleden. Als ik er iets over zeg, lacht Carcano beleefd en ontwijkend. Zeilboten waren zijn tweede leven en met zijn kennis van de aërodynamica ontwierp hij ook slanke, snelle winnaars op het water.
Het gesprek wordt gevoerd in een prettige mengsmering van Engels en Italiaans, waarvoor Carcano zich verontschuldigt: „Mijn Engels was beter in de tijd dat ik regelmatig moest communiceren met Campbell. Kavanagh en Lomas." Er waren in die jaren inderdaad erg veel Engelse en Australische coureurs bij Moto Guzzi in dienst. „Daar heb ik nooit een probleem mee gehad, met die buitenlanders. Het waren heel goede rijders." Toch was er een stevige onderlinge competitie tussen die snelle gastarbeiders en de coureurs uit eigen land, zoals Carcano zelf met een anekdote illustreert. „Wij waren bij de TT in Assen, nog op het oude, lange circuit en we startten met nieuwe motoren in de 350cc-klasse (in 1953; HvL). Lorenzetti won de race en Anderson viel uit. Er was iets fout met zijn motor, want de olie kwam eruit. Het motorblok werd gedemonteerd en bij mij achterin de auto gezet. Ik ben er snel mee teruggegaan naar de fabriek in Italië. Daar werd de motor gereviseerd en ik nam het blok mee terug naar Francorchamps, waar een week later de volgende GP was, dus we hadden niet veel tijd. Anderson kreeg zijn nieuwe motor gerepareerd terug, maar Lorenzetti was er niet blij mee, want die had al op een tweede overwinning gerekend." De eigenzinnige, karaktervolle Fergus Anderson werd dat jaar overigens wereldkampioen en hij zou later als racemanager bij Moto Guzzi worden aangesteld.
Waarom acht cilinders?
Carcano wordt enthousiast als hij zijn kruistochten door het Europa van toen beschrijft. Er werd niet gevlogen, men reed met de auto en de ingenieur bezat eerst een Mercedes 300SL en daarna een Lancia Aurelia: „Daar zat een tweelitermotor in met een top van 160 km/u. Ik vertrok zondagmorgen na de race om vier uur uit Assen en dan was ik dezelfde avond nog in Mandello." Dat moet een non-stop-rally zijn geweest over de wegen in die dagen... Na zijn studie aan de technische hogeschool van Milaan trad Carcano in 1936 bij Moto Guzzi in dienst. Kan hij zich nog de eerste opdracht herinneren? „Ja, ik moest me bezig houden met de technische begeleiding van de driewielige militaire voertuigen die wij maakten. Zo werd ik in 1937 voor drie weken naar Sicilië gestuurd om een oefening van het leger mee te maken. Het was net echt; de roden tegen de groenen en ik reed er met een motor met zijspan tussendoor. Daarna kwam ik op de race-afdeling terecht en werkte ik aan de gentlemen-racers." Met dat laatste bedoelt hij de 500cc-Condor en de 250cc-Albatros, machines die we nu "productieracers" zouden noemen.
We schrijven 1953. De viercilinder-Gilera's van Geoff Duke, Reg Armstrong en Alfredo Milani maken in de 500cc-klasse de dienst uit en tegengas komt voornamelijk van Ray Amm met de eencilinder-Morton. De AJS-twin heeft zijn beste tijd gehad, MV Agusta komt eraan en de concurrentie is moordend. De motorindustrie investeert volop in de wegracesport en iedere zichzelf respecterende fabriek houdt er een eigen race-afdeling op na. Bij Moto Guzzi is Carcano inmiddels opgeklommen tot hoofd van de ontwikkelingsafdeling en zijn voornaamste collega's zijn Umberto Todero en Enrico Cantoni. Na drie wereldtitels in de 250cc-klasse (twee keer Bruno Ruffo en Enrico Lorenzetti) en een 350cc-wereldkampioenschap met Fergus Anderson, moest Moto Guzzi het antwoord in de 500 vooralsnog schuldig blijven, ondanks de aanwezigheid van drie machines met een totaal afwijkend concept. De slanke DOHC-eencilinder stuurde weliswaar als een scheermes, maar had te weinig vermogen. Carcano: „Er was ook een 500cc-tweecilinder, maar dat ontwerp dateerde al uit 1933 en ik dacht niet dat het mogelijk was om daar nog veel meer uit te halen." Verder was er een in lengterichting geplaatste vier-in-lijn met cardanaandrijving. maar deze motor was door een extern ingenieursbureau (van Cario Gianini in Rome) getekend en gebouwd! De ambitieuze Carcano had toen al weinig trek om met het ontwerp van derden te werken. „Wij moesten een andere weg inslaan, gewoon met iets anders komen. MV en Gilera hadden al veel ervaring opgedaan met een viercilinder en dat concept hadden ze goed ontwikkeld. Om die reden wilde ik geen viercilinder bouwen, want ik wilde niet hetzelfde pad als de concurrentie bewandelen. Ik dacht aan een 500cc-machine met de frontale oppervlakte van een kwartliter. In de winter van 1953-1954 werd toen het idee van een achtcilinder geboren."
Andere krukas
De eerste schetsen, in schaal 1:5, werden op papier gezet en Carcano kreeg in oktober 1954 een positief seintje van Parodi, de grote baas van Moto Guzzi. Dit project kon immers meerdere doelen dienen, met bijvoorbeeld één cilinderblok van vier cilinders als toekomstige kwartliter en desnoods een verkleinde uitvoering als 350cc-model. Daarna voltrokken de werkzaamheden zich in rap tempo, want in maart 1955 stond de nieuwe krachtbron al op de proefbank en in mei werd in het diepste geheim de viercilinder met één krukas was sprake van twee drijfstangen op één kruktap. Een zesbak completeerde de ultracompacte krachtbron van ruwweg 50 x 50 x 50 cm, die een gewicht had van slechts 52 kg (zonder carburateurs). De motor was in een traditioneel Guzzi-chassis geplaatst, met een dikke, bovenliggende frame-buis waarin ook vier liter olie werd meegenomen. Guzzi beschikte als enige motorfabriek ter wereld over een eigen windtunnel en daarin konden snelheden tot 225 km/u worden gesimuleerd. Daar bleek de luchtweerstand van de V8 nauwelijks groter te zijn dan die van de éénpitters. Het totale gewicht van de imposante machine bedroeg - met olie en water, maar zonder benzine - slechts 144 kg met een gewone kuip en 148 kg met de „campana" (de badkuip-stroomlijn).
Wat waren de grootste problemen waar Carcano tijdens de ontwikkeling op stuitte? „De rollenlagers", van de krukas zorgden voor moeilijkheden. Het is niet prettig als je stukjes aluminium in de olie terugvindt. Vergeet niet dat wij een heleboel dingen zelf moesten uitzoeken. Je moest overal verstand van hebben, er waren in die tijd geen echte specialisten. Tegenwoordig heb je aparte mensen voor de cilinders, voor de uitlaten, voor de carburateurs en ook voor het rijwielgedeelte", concludeert Carcano met een beetje ironie in zijn stem. „Wat ik na het eerste ontwerp meteen anders had gedaan? Ik had meer onderdelen, zoals de krukas, direct in Duitsland laten maken, maar daar was in eerste instantie geen geld voor. De wisselkoers van lires naar marken was ongunstig. Eind 1955 werd toch een duurdere, opgebouwde krukas (van Hirth, inderdaad uit Duitsland) met de krukpennen om de 90 graden toegepast. Dat leverde een veel betere balancering op. Boring en slag bleven onveranderd: 44 x 41 mm. De vermogenskromme was dermate prettig, dat zelfs een vierversnellingsbak voldeed, hoewel de laatste versie met een vijfbak was uitgerust. De diameter van de acht Dellorto-carburateurs steeg van 18 naar 21 mm en het vermogen zou uiteindelijk omhoog gaan tot 75 pk, gemeten aan het achterwiel, bij 12.500 tpm. „Maar als het moest, kon de motor tot 14.000 toeren draaien", verzekerde Carcano stellig.
De acht nietige uitlaatpijpjes - voor cilindertjes van 62.3 cc - leken wel op spaghettislierten. Voor megafoons was geen ruimte en het geluid had sowieso vrij spel in die tijd.
Veel snelheid, weinig tijd
Nooit werd er met de V8 een Grand Prix gewonnen in de actieve periode van 30 juni 1955 (GP België) tot en met 1 september 1957 (GP Italië). De beste uitslag in een WK-race was de vierde plaats van de geblesseerde Dicky Dale in de TT op het Eiland Man (race-afstand 485 km!). Hoewel Guzzi's paradepaardje vaak uitviel - meestal door futiliteiten - werden er wel indrukwekkende snelheden mee behaald. Ken Kavanagh draaide in 1956 op het oude Hockenheim een nieuw ronde record met een gemiddelde snelheid van 199 km/u. In Assen verloor Kavanagh de vierde plaats na een botsing met Masetti. Bill Lomas had voor de Dutch TT de snelste trainingstijd gedraaid, maar hij moest van Carcano met de eencilinder van start, omdat zijn achtpitter niet lekker vonkte. In Francorchamps realiseerde Keith Campbell met de V8 een nieuw record, totdat een drijfstang het liet afweten. Was het project succesvoller geweest als men buiten de wedstrijden om meer had getest? „Dat weet ik wel zeker", zegt Carcano. „Vergeet niet dat wij wel degelijk een beperkt budget hadden. De race-afdeling kon echt niet alles doen wat ze wilde. In feite reden wij veel te weinig testkilometers op het circuit, want dat was duur. Als alternatief gingen we soms 's morgens heel vroeg naar een rustige weg om wat te rijden. Maar vaak was dat wegdek smerig en er was ook geen politie om een stuk af te zetten. Er was toen veel moed voor nodig om op de motor te stappen!" Toch werden er twee overwinningen geboekt met de achtcilinder. Giuseppe Colnago won in maart 1957 de Italiaanse kampioensrace in Syracuse (Sicilië) en Dale pakte een maand later de eerste plaats in de prestigieuze „Coppa d'Ora" in Imola. „De motor was in 1957 best betrouwbaar geworden. We hebben toen als test in Monza zelfs 900 kilometer achter elkaar gereden zonder enig probleem." De onverwachte dreun kwam op 16 september 1957: „Ik kreeg van de ene dag op de andere te horen dat de raceafdeling dicht moest." Op hetzelfde moment staakten ook Gilera en Mondial de race-activiteiten, een gemeenschappelijke beslissing van de Italiaanse motorindustrie (met uitzondering van MV). Het was een zwarte dag voor Carcano en hij maakt er nu, 42 jaar later, nog een expressief handgebaar bij om aan te geven dat hij het nog steeds als onbegrijpelijk en pijnlijk ervaart. Een van de boeiendste motorprojecten uit de GP-geschiedenis was vroegtijdig gewurgd en de V8 zou nimmer zijn ware potentieel ontplooien. Onderhandelingen met John Surtees, die in 1958 op MV de wereldtitel greep, werden nooit stopgezet en de 350-achtcilinder (boring en slag 39 x 36,6 mm) zou nooit verder komen dan de twee testritten die Colnago ermee had gemaakt, waarna dit experimentele motorblok werd vernietigd. Een gewetensvraag: is Carcano ooit door een andere fabriek benaderd? „Ja. er zijn toen contacten geweest met M V en ik ben ook een keer een Gallarate geweest." Maar op een aanbod is hij nooit ingegaan en misschien doe je zoiets ook niet als je als kind je vakanties hebt doorgebracht met de zoon van Cario Guzzi, de oprichter van de fabriek. Na het stoppen van de race-afdeling begon Carcano zich steeds meer te verdiepen in het ontwerpen van boten en hij zou later uitgroeien tot een toonaangevend ontwerper van zeilboten. Ingenieur Giulio Cesare Carcano verliet Moto Guzzi in 1964, zijn laatste wapenfeit was het basisontwerp van de V7, een V-twin waarvan we de doorontwikkelde versies heden ten dage nog steeds tegenkomen in het Guzzi-programma.