Moto Guzzi 254
'n
Italiaanse Mini Multi
Uit Motor
1979
door Frits Overmars
Terwijl hoofdredacteur Coen Verburg aan de andere
kant van de wereld ronddaverde met de nieuwe 1000 cc zescilinder Honda, hielden
wij ons aanmerkelijk dichter bij huis bezig met het andere uiterste, de 250 cc
viercilinder Moto Guzzi. Want uitersten zijn het wel, die dikke Honda en die
ranke Guzzi. Bovendien zijn het elk voor zich motorfietsen die ook in hun eigen
klasse uitschieters vormen.
Op de vraag, of je nou persé zes cilinders van samen 1047 cc nodig hebt om
lekker te kunnen motorrijden, zullen we hier niet ingaan. Diezelfde vraag zouden
we echter ook kunnen stellen met betrekking tot het onderwerp van onze rij-indruk,
de Moto Guzzi 254. En eerlijk gezegd zagen we dat vóór de kennismaking met
deze fiets niet zo zitten.
Als iemand sportief wil blitzen, koopt hij immers een zware fiets, nietwaar? En
wie daar de centen niet voor heeft, schaft zich eerder een 350 tot 500 cc twin
aan dan een 250 cc vierpittertje, redeneerden wij. Bovendien nou je dan nog geld
over, want weliswaar is de prijs van de Guzzi 254 nog niet vastgesteld, maar hij
zal hoogstwaarschijnlijk iets in de buurt van de 5900 gulden gaan kosten.
Inclusief BTW, dat wel, maar het blijft veel geld vooreen kwartliter.
Voor die bijna zesduizend piek koop je echter wél een prachtig stukje
mechanisch speelgoed: vier cilindertjes met een boring en slag van 44 x 38 mm,
die samen goed zijn voor 231 cc. Inderdaad, die aanduiding '254' heeft niets met
de inhoud te maken, maar betekent waarschijnlijk iets van '250-vierpitter' En nu
we toch bezig zijn met de technische gegevens,
zullen we maar gelijk doorgaan ook. De compressieverhouding bedraagt 10,5 op 1
en bij 10.500 tpm produceert de krachtbron 20,4 kW (27,8 pk). De enkele
bovenliggende nokkenas, die de conventionele twee kleppen per cilinder bedient,
wordt door een ketting tussen de middelste cilinders aangedreven. De primaire
transmissie wordt verzorgd door tandwielen, de secundaire door een ketting. Er
zijn een meervoudige natte platenkoppeling en vijf versnellingen aan boord,
evenals een elektrische starter. De ontsteking werkt met contactpuntjes en de
vier Dell'Orto carburateurs hebben een diameter van 18 mm.
Tot zover dus gewoon een klein uitgevallen vierpittertje.
Het rijwielgedeelte wijkt daarentegen al iets af van wat we gewend zijn. De '254'
heeft een ruggengraatframe, waarvan het motorblok geen deel uitmaakt. Het blok
is solide bevestigd aan de schetsplaten van de achtervorklagering en wordt aan
de voorzijde vastgehouden door een enkele, demontabele framebuis,
In de voorvork (een eigen product van Guzzi en de
achtervork bevinden zich beeldschone gietwielen; de bandenmaten zijn 2.75 X 18
voor en 3.00 x 18 achter. Een 260 mm schijfrem
voor en een trommel achter zorgen voor het stopwerk.
Wat van deze Guzzi zo'n bijzondere fiets maakt, afgezien van de vier cilinders
in deze klasse, is de styling. Tank, zitje en zijpanelen vormen één
harmoniërend geheel, uiteraard in Italiaans knalrood. De gietwielen doen het
hierbij uitstekend en dat geldt ook voor de beide twee-in-één uitlaten. We
realiseren het ons niet meer zo, maar deze Guzzi was een van de allereerste
vierpitters met een dergelijk uitlaatsysteem. Jammer was alleen, dat we hem
jarenlang uitsluitend op shows konden bewonderen, en dat de produktie zo lang op
zich liet wachten . . . .
Superlicht
Zoals we in het begin al opmerkten, hadden we ons
voor de aanvang van deze rij-indruk nogal sceptisch opgesteld. Maar toen we in
de werkplaats van Moto Import BV te Rotterdam oog in oog met ons slachtoffer
stonden, dachten we onwillekeurig: " 't Is toch wel een érg mooi fietsje.".
Tja, de Italianen zijn meesters in het ontwerpen van verleidelijke lijnen . . .
.
De eerste indruk is: klein, laag, smal en licht. Vooral licht. Want toen we te
horen kregen dat deze viercilinder straatfiets slechts 117 kg weegt, was onze
spontane reactie: "Dat bestaat niet. Dat zou nog minder zijn dan het
gewicht van een kwartliter Yamaha racer!" Goed, die 117 kg bleek het
drooggewicht te zijn, maar ook het rijklaar gewicht is met nog géén 130 kg
ongelooflijk licht: daar kan geen Japanner aan tippen.
Erg grappig is het instrumentenpaneel, dat in de benzinetank is weggewerkt. Maar
dat grappig niet hetzelfde is als praktisch, zouden we tijdens het rijd en
merken . . . . Bij het opstappen valt opnieuw de uiterst compacte bouw van deze
vierpitter op. Tevens valt echter op dat de buddyseat keihard is. En ook de achterschokbrekers,
die in hun slapste stand stonden, bleken behoorlijk stugge rakkers. We kregen al
bij voorbaat medelijden met onze ruggengraat.
Heerlijk geluid
De eerste verrassing bij het wegrijden: ondanks
het hoogtoerige karakter van de krachtbron is ook bij lage toeren een heel
redelijk koppel beschikbaar. Om echter echt op
te schieten moet het motortje flink worden uitgemolken. 't Vermogen komt er in
boven de 6000 tpm en er mag worden doorgehaald tot 12000 tpm. Koppelen en
schakelen doet de Guzzi uit de kunst: hoe verder de machine in de versnellingen
wordt doorgetrokken, hoe sneller er kan worden geschakeld. En een geluidje,
meneer . . . Verrukkelijk!
Je waant je terug in de tijd, langs het circuit van Assen, terwijl de
multicilinders van Honda en MV in het rond huilen met Hailwood en Ago in hel
zadel. We vrezen dan ook, dat de toekomstige eigenaars van deze Guzzi 254 geen
weerstand zullen kunnen bieden aan de verleiding om de dempers eens even grondig
onder handen te nemen . . .
Niet alleen het (overigens goed gedempte) uitlaatgeluid roept race-neigingen op,
ook de handelbaarheid nodigt uit tot gooi- en smijtwerk. Over het ultralage
gewicht raken we maar niet uitgepraat en ook de vering heeft een sportief
karakter. De voorvork slokt grote en kleine oneffenheden soepel op en de
stugheid van de achtervering blijkt toch wel draaglijk. Je voelt precies wat er
onder je gebeurt, zonder dat de klappen onprettig hard worden doorgegeven. Zelfs
de buddyseat valt in de praktijk erg mee. Jammer alleen, dat ook deze buddy weer
ontsierd wordt door de volkomen zinloze riem dwars over de plek waar je het
gemakkelijkst zit. Passagiers kunnen zich nauwelijks vasthouden aan zo'n ding en
de berijder heeft er, vooral bij zo'n stugge vulling van het zadel, enkel
ongemak van. Afgezien daarvan echter is de zitpositie prima. Stuur, voetsteunen
en zadel zitten zowel voor grote als kleine rijders precies op de goede plaats
en ook dringt het tot je door, dat je op het stevige materiaal van de buddy uren
kunt doorbrengen zonder dóór te zitten.
Nou ja, uren . . . . De benzinetank zorgt wel
dat het niet zover komt. Wanneer de contactsleutel helemaal linksom gedraaid
wordt, kan de grote klep op de tank worden geopend. Als je tenminste eerst een
handschoen uittrekt. Daaronder vinden we raast de hoofdremcilinder van de
voorrem de vuldop van de kunststof brandstoftank, waarin plaats is voor 8,5
(jawel, acht en 'n halve!) liter. En da's niet te veel . . . .
Kritiek hebben we ook op de opstelling van de klokkenwinkel. De toerenteller
wijst rustig aan en ook de snelheidsmeter bezit deze eigenschap, tenminste tot
140 km/uur. Daarboven begint de naald enthousiast heen en weer te zwaaien.
De indicatielampjes zijn, evenals trouwens de schakelaars op het stuur, een stuk
beter geworden dan die van vroegere Guzzi's. Maar om op de klokken te kunnen
kijken en tegelijkertijd uit je ooghoeken het verkeersgebeuren nog enigszins in
de gaten te kunnen houden, moet je wel behoorlijk scheel zijn. Het staat erg
leuk, die instrumentenpartij op de tank, maar veilig is het niet.
Veilig zijn wel de trommelrem in het achterwiel die goed voor zijn taak berekend
bleek en de schijf voorin, al moet je vrij hard knijpen om het voorwiel stil te
zetten. De grip van de banden is uitstekend en het is een verademing om op een
splinternieuwe fiets te kunnen stappen zonder steeds te hoeven denken: "pas
op, Japanse banden"; Guzzi monteert namelijk Michelins.
Goede prestaties
De prestaties van de Moto Guzzi 254 zijn goed. Erg
goed zelfs, want met de nog niet ingereden machine kwamen we aan een top van 150
km/uur. Daarbij deelde de toerenteller ons mee dat de vier zuigers 11.000 maal
per minuut op en neer joegen. Inrijden, weet je wel . . . Onze inrij-gewoonten
zijn echter minder bruut dan u op het eerste gezicht zou zeggen, want die 11.000
tpm betekenen dankzij de korte slag een zuigersnelheid van slechts 15 meter per
seconde. Wanneer we er van uitgaan, dat een straatmotor veilig een
zuigersnelheid van 18 tot 19 m/sec kan bereiken, houdt dat in dat deze Guzzi
doorgehaald kan worden tot 14,000 toeren! Of het kleppenmechanisme dat geweld
bij kan houden, weten we echter niet. Beperk u daarom toch maar tot de 12.000 tpm
die op de toerenteller als grens zijn aangegeven.
Hoe dan ook, de al genoemde topsnelheid (die we rechtop zittend bereikten!) mag
gezien worden en het was een van de eerste gelegenheden, dat we ons ook op de
autosnelweg prettig voelden met een kwartliter machine. Zolang er tenminste
voldoende tankstations de buurt waren...
Conclusie
Zeggen, dat de Moto Guzzi ons hart gestolen heeft, zou enigszins overdreven zijn, maar wij stapten we na de korte kennismaking met deze mini-vierpitter enthousiast uit het zadel. De opstelling van de instrumenten en de kleine tankinhoud die daarmee gepaard gaat, ondervonden we als een nadeel. Daarentegen zijn we vol lof over het zeer lage gewicht en de heerlijke rijeigenschappen. De motorprestaties overtroffen onze verwachtingen, al geldt hetzelfde helaas voor de prijs. ƒ 5900.— voor een 250 cc machine is duidelijk een liefhebbersprijs, maar we kunnen ons voorstellen dat bewonderaars van dit Italiaanse mechaniek een dergelijk bedrag willen neertellen. Daarvoor krijgen ze dan een fiets die uniek is in zijn klasse en daar met z'n magnifieke uitlaatgehuil rond voor uit komt. De Moto Guzzi 254 is het best in zijn element in het verkeer in en vlak buiten de stad. Ook grotere tochten behoren echter tot de mogelijkheden, al is de actieradius een beperkende factor.
Onze indruk: het is een ideale tweede machine voor degenen die het zich kunnen veroorloven. En tevens een zeer aantrekkelijke fiets voor hen die 250 cc genoeg vinden, maar wel iets bijzonders willen.