Moto Guzzi 254
Een gillende multicilinder
Uit de Koerier 10 2001
Tijdens een redactievergadering opperde ik het idee om een serie bijdragen te schrijven over Moto Guzzi's en dan met name types als de Targa, Lario en de 254, in mijn ogen ondergewaardeerd of minder bekend. De overige redactieleden wensten mij enigszins sarcastisch veel succes toe. Hier niets van aantrekkend ging ik de elektronische snelweg op en vroeg op de Guzzi-mailinglist aan mederijders te reageren en een klein vragenlijstje in te vullen. Wie over multicilinders voor de straat spreekt denkt niet zo gauw aan Italië laat staat Moto Guzzi. Ten onrechte natuurlijk Benelli had immers onder meer een zescilinder en Guzzi zijn viercilinders. Een hiervan was de 254. Een mede Guzzioot stelde mij in de gelegenheid een dergelijk apparaat te berijden. Iets wat ik al heel lang wilde. Toen ik net begonnen was met motorrijden (1977) werd de 254 uitgebracht met een eigenwijze vormgeving en helaas ook een hoge prijs. Het laatste in vergelijking met wat de Japanse motormerken boden. Zo bracht Honda de 400 four uit voor zo'n 5.200 gulden, dit terwijl de 254 enkele honderden guldens duurder was. Die 400 was weer de opvolger van de CB 350 four en als we kijken naar de laatste machine dan weten we dat hiervan in Italië zusters bestonden zowel van Benelli als van Guzzi.
Terugkijkend naar de 254, hierbij enkele technische details zoals in 1980 in een folder opgesomd. Overigens wil ik hierbij ook verwijzen naar de site van Wim Meijer met de technische details etc. van zo'n Guzzi's. De 254 is ook verschenen met Benelli op de tank. Bovendien is er een tweecilinder 125 cc uitvoering op de markt geweest. De 254 is een viertaktviercilinder met een inhoud van 231.1 cc en 27,2 pk aan boord waarmee volgens de fabriek een topsnelheid van 145 kilometer haalbaar was. Om het maximaal aantal pk's aan boord te voorschijn te toveren, moest fors in de toeren worden geklommen, naar maar liefst 10.500 rpm. De luchtgekoelde 254 had vier carburateurs, een bovenliggende nokken a s, een vijf versnellingsbak en voor zowel de primaire als secundaire , overbrenging werd gebruik gemaakt van een ketting. Om het geheel te stoppen, was voor een schijfrem en achter een trommelrem aanwezig. Het gaat hierbij om een licht gewicht van maar 117 kilo. De brandstoftank had een inhoud van slechts 8,5 liter.
Door het tijdschrift Motor werd in 1979 een rijindruk gepubliceerd. Bewust heb ik deze vooraf niet gelezen, frappant is dat de conclusies die toen werden getrokken nog steeds gelden. Toen ik deze tekst had doorgelezen viel het mij op dat zelfs het taalgebruik en vergelijkingen vaak over een kwamen met mijn tekst.
De laatste zaterdag van september met bovendien
mooi weer mocht ik van Fred Pruntel - Fred nog bedankt - een stukje op zijn 254
rijden. Aangekomen bij hem thuis stond de machine al op mij te wachten. Eerste
indruk : klein!
Nog steeds weet ik niet of ik de styling nou mooi of lelijk vind, wel heeft de
fiets een eigen smoel. Erg mooi is het blok of beter gezegd het blokje met zijn
vier bochten en mooie zwarte uitlaatpijpjes. Van bovenaf is het blok onder de
tank niet zichtbaar, alleen twee uitstekende bougiekapjes verraden dat er wat
onder zit. Kilometer en toerenteller met een aantal lampjes zijn in de tank
ingebouwd, heel apart maar of het handig is tijdens het rijden? Tank en zadel
lopen nagenoeg in elkaar over zonder niveauverschil, dat betekent wel dat met
zeer abrupt remmen rechtdoor schiet en op de tank komt te zitten. Overigens heb
ik dit niet uitgeprobeerd. De tankdop bevindt zich onder een deksel dat gelijk
loopt met de rest van de tank. Zittend op de buddy lijkt het stuur wat verder
weg dan ik verwacht had, maar dat is waarschijnlijk bedrog gewend als ik ben aan
de clipons op de Lario. Eenmaal gestart wordt de
rijder getrakteerd op een mooi gillend geluid, typisch een viertakt
multicilinder, eigenlijk harder dan je verwacht van zo'n fietsje.
Hoog in de toeren zei Fred en denk aan de voorrem, die is niet echt fantastisch. Ik liet de koppeling opkomen, wachtend op een reactie, die kwam pas op het laatst met ruim vierduizend toeren. Als ik datzelfde met de Lario had gedaan dan had ik het publiek op een wheelie getrakteerd. Rustig de bocht naar de weg. Toch wel wennen, licht dat ie is en dan die toeren! Het is leuk dat er gezegd wordt "hou hem aan zijn toeren" maar het is jouw fiets niet. Maar dat geluid hè, je voelt je net een Mike Hailwood ofAgostini. Iedereen kijkt om terwijl je, als je naar de kilometerteller kijkt, een bescheiden snelheid afleest.
O ja, terugkomend op die styling en die in de tank ingebouwde tellers. Niet echt handig. Als je naar de toerenteller wil kijken moet je echt met het hoofd buigen, tja en dan kan je wel eens ongewild bij de voorganger binnenrijden. Boven de zesduizend toeren reageert hij beter op het gas daaronder moet je niet echt veel verwachten. Eigenlijk moet je dus rijden als of je op een tweetakt zit. Wegrijdend met slippende koppeling en een hoog toerental brengt met zich mee dat de voorkant wat losjes wordt en de berijder op het toch wat gladde zadel naar achteren schuift waarbij niets hem tegenhoudt. Overigens zat het zadel al vrij snel wat door, maar dat kan meer te maken hebben met mijn gewicht. Bij de rijindruk in 1979 werd wel gezegd dat het een hard en stug zadel was, maar het zat absoluut niet door. Het is maar wat je gewend bent. Ik heb op de Lario een sportzit met minimale bekleding en heb daarmee zo'n tweehonderd kilometer aan een stuk gereden, toen voelde ik mijn ... niet meer, nu wel!
Het rijgedrag is goed zelfs een (zij)windje langs het kanaal had niet veel effect. Het mooiste is natuurlijk het bochtenwerk, scheldend op een auto dat ie zo langzaam de bocht ingaat. Deze fiets blaas je de bocht in, gooien en smijten is helemaal niet nodig het ding is zo licht als een veertje. Ik vermoed dat iemand die vaker met deze fiets rijdt er meer mee durft, hij of zij kan het menige zware fiets op rotondes behoorlijk zuur maken. Het is geen motor voor de grote weg, er moet dan constant hoog in de toeren worden gereden om met het verkeer goed mee te kunnen. De 254 is vermoedelijk op zijn best op de provinciale wegen, daar zal het geluid je ook niet irriteren. In het stadsverkeer zal het vele optrekken met hoge toeren en een bijhorend geluid vermoedelijk gaan vervelen en zal ook de slijtage aan het motorische gedeelte niet te verwaarlozen zijn. Dat laatste geldt natuurlijk ook op de grote weg, wanneer je geforceerd mee wilt rijden.
In Motor schreef men dat de fiets vooral geschikt was voor in en rond de stad. Daarbuiten beperkte de kleine brandstoftank de actieradius. Wel kwam het hoog toeren rijden aan de orde maar dat was volgens hen door de korte slag geen probleem. De door hen behaalde topsnelheid van 150 kilometer was meer dan voldoende om aan het grote werk mee te kunnen doen. Ik heb daar toch mijn twijfels over tenzij je maximaal 100 - 110 kilometer als snelheid aanhoudt. Toen ook geen enkel negatief geluid over het geluid. Tijden zijn sindsdien veranderd. Onlangs stond in de krant dat de politie (volgens mij op de Veluwe) meer wilde gaan doen aan motoren welke teveel uitlaatgeluid produceren. Ik moet duidelijk dat gebied gaan mijden of lager in de toeren gaan rijden, in ieder geval geen gebied voor de 254 dus!
Een bijzondere ervaring is het zeker deze fiets die in Nederland nauwelijks is verkocht en het zeker verdient om weer eens tegen het licht te worden gehouden.
Voor toekomstige modelbeschrijvingen ah bijvoorbeeld de Targa en de Lario ben ik zoek naar de persoonlijke rijindrukken van lezers die een dergelijke motor hadden of hebben.