Moto Guzzi
California III
Rijtest uit een Koerier
Welkom aan boord
Wat een toermotor werkelijk nodig heeft, dat heeft
de Moto Guzzi California III vrijwel allemaal aan boord.
Echt veel toermotoren zijn er niet, die al vanaf de fabriek voor de grote reis
zijn voorzien van koffers en wind- en weerbeschuting. Niet meer dan een half
dozijn alternatieven. Een daarvan bouwt Moto Guzzi in Mandello aan het Comomeer,
de California III.
De kleine keus aan super-toerders heeft natuurlijk ook goede kanten. De kans dat
men zijn spaargeld opmaakt aan de verkeerde motorfiets is gering. Super-toerders
kosten nu eenmaal veel geld. 20.000 Mark is men al gauw kwijt wanneer een beetje
luxe als boordcomputer , stereoinstallatie, of rug- en armleuningen aan de top-case
niet mogen ontbreken. De California III heeft deze luxe niet, maar is dan ook
met 14.190 Mark bijna een uitverkoop-aanbieding, een dure stroomlijn ontbreekt
weliswaar, in plaats daarvan is een reusachtig tourscherm bepalend voor het
markante uiterlijk van deze machine zonder gelijk lomp aan te doen.
Op het eerste gezicht is het nauwelijks te geloven dat de California volgetankt
bijna 300 kg weegt. Tot het toegestane totaalgewicht bereikt is, mogen nog 170
kg opgeladen worden.
Met 140 kg voor rijder en duo blijven er zo maar 30 kilo voor de bepakking over
niet bepaald overdadig voor de grote campingtoer. Tien kilo meer zijn eigenlijk
wel nodig.
290 kilo droog en 66 PK resulteren in 4,4 kg per PK. Tot aan de limit (460 kg
totaalgewicht) belast zijn het zeven kilogram per PK. Al te grote verwachtingen
van goede acceleratietijden en trekkracht zijn bij zulke waarden niet op hun
plaats. En ook de moge1ijke topsnelheid zal moeten lijden onder de vele aangrijpingspunten
die de California de rijwind te bieden heeft. Velen zullen beweren dat het grote
stuurscherm als een echte windrem moet werken. Daarom werd als proef het kunststofdeel
eraf geschroefd - met: een inbussleutel probleemloos in een paar minuten. En ook
de koffers mochten zich niet meer tegen de wind in werpen.
Het resultaat spreekt voor zich: 166 km/h gaf het
meetapparaat in Hockenheim aan, net twee kilometer per uur meer als kort ervoor
nog met alle accessoires. En met twee personen liep de motor in toeruitrusting
nog altijd 162 km/h. Bij deze snelheden wijst de toerenteller ongeveer 6500 omw./min.
aan. De Guzzi bereikt dus in de vijfde versnelling haar toerental van maximum
vermogen ook met twee personen; bewijs van een zeer krachtige motor met vlakke
koppelkromme enerzijds en een passende gearing anderzijds.
Door de korte eindoverbrenging lijkt de motor nog krachtiger. In de vijfde
versnelling mag het toerental tot ongeveer 1300 afzakken (komt overeen met 30
km/h). Wordt het gas dan weer geopend dan gaat het met prachtig grote klappen
voorwaarts. Bij ongeveer 2500 omw/m mag het gas dan tot de aanslag opengedraaid
worden. De kleine deuk in het middengebied is in de praktijk nauwelijks
merkbaar. Al bij 3000 toeren ontwikkelt de V-tweecilindermotor zijn hoogste
koppel en animeert daardoor tot rijden zonder schakelen - om het even solo of
met z'n tweeën.
Om vlot te accelereren hoeft in de versnellingen niet perse iedere keer tot het
toerental van maximum vermogen (6600), laat staan tot in het rode gebied (bij
8000 toeren) doorgetrokken te worden.
Wie al bij 5000 omw/min. opschakelt verliest hooguit gedeeltes van seconden - in
de praktijk volmaakt onbelangrijk. Bovendien is het aan te bevelen, bijvoorbeeld
bij het optrekken na een stoplicht, om de eerste meters gelijk naar de vierde of
vijfde versnelling door te schakelen, als het linkerbeen dan toch al in beweging
is.
En als aan een vrachtwagen-combinatie of caravan ingehaald meet worden is een
korte draai aan het gas-handle voldoende.
Deze schakelluie rijstijl is ook aan het brandstofverbruik te merken. Gemiddeld
heeft de motor bij tweebaans en stadsboemelen aan 6 tor 6,5 liter per honderd
kilometer genoeg. Zelfs met twee personen en volle koffers ligt het verbruik nog
op rond zeven liter.
Een slokje meer eist de California pas op Autobahn-etappes. Een wat langere
vijfde versnelling met overdrive- karakteristiek zou dan wenselijk zijn.
Want het hoge toerenniveau heeft een negatieve invloed op het brandstofverbruik.
Als snelheden van 140 - 160 km/h aangehouden worden, flakkert op zijn laatst bij
250 km het gele licht op, hetgeen betekent dat de benzinevoorraad van 26 tot zes
liter geslonken is.
Met waarden van 8,5 liter per 100 kilometer moet dus bij geforceerd reistempo
gerekend worden. 7,5 liter per 100 kilometer zijn haalbaar met vrijwillige
begrenzing op tempo 130, waarbij dan best wel regelmatig bij inhaalmanoeuvres
naar topsnelheid doorgetrokken mag worden.
Het grote, niet vertekenende, stuurscherm houdt de rijwind perfect van
bovenlichaam en armen weg, maar veroorzaakt wel turbulenties.
Tot ongeveer 120 km/h storen de luchtstromingen nog niet bijzonder, daarboven
veroorzaken ze in de buurt van de helm hinderlijke geluiden. Is ook nog het
vizier een beetje geopend, dan begint deze te ratelen, meer of minder sterk al
naar gelang vizierdikte en helmbevestiging.
Bij constante toerentallen, bijvoorbeeld 5500 omw/min. (komt overeen met bijna
140 km/h in de vijfde versnelling), kunnen de fijne motortrillingen in de
treeplanken daarvoor gevoelige mensen gaan irriteren. Daartegen helpen ook geen
dikke rubberzolen aan grote laarzen, men moet deze voortdurende massage gewoon
voor lief nemen.
Vanaf deze toerentallen klinken kleppen en distributie, alsof iemand een met
spijkers gevulde blikkendoos schudt, boven het windgeruis uit. Zonder twijfel is
de Moto Guzzi California III een zeer levendige motorfiets, die zich weliswaar
heel gemakkelijk laat berijden, maar die daarentegen zelf ook wel eens wil
sturen. Namelijk dan als het snel rechtuit of hard door lange doorlopende
bochten gaat. Het "zelfstuurgedrag" van de California III vraagt gewenning.
Bij hogere snelheden, ongeveer vanaf 120 km/h, rijdt de machine een lichte slingerlijn.
Soms wat meer, soms wat minder en onafhanke1ijk van de toestand van het wegdek.
Uit de windzuiging van een vrachtwagen komende, een hobbel, een onder een kleine
hoek gekruiste langsril tussen de rijbanen. Deze oorzaken kunnen dit
verschijnsel net zo goed opwekken als een korte windstoot of het abrupt sluiten
van het gas. Het zou zeker overdreven zijn om over pendelen te spreken, hoewel
minder ervaren rijders behoorlijk kunnen schrikken van deze stabiliteitsmanco's.
Een schoolvoorbeeld betreffende rechtuitstabiliteit bij hogere snelheden is de
California III bij sologebruik niet. De testmachine van Motorrad was van een
traploos instelbare stuurdemper voorzien, recht gemonteerd tussen kroonplaat en
valbeugel. Het verschil in rijgedrag tussen maximale demping of nul instelling
was minimaal, ook verschillende instellingen van de viervoudig verstelbare Koni's
bracht geen verbetering.
De luchtdruk in de voorband bedroeg bij de proeven
2,3 tot 2,4 bar, achter 2,5 tot 2,7 bar. Een California III zonder stuurdemper
reed niet beter en niet slechter. Met een duopassagier liep de Guzzi daarentegen
stoer rechtuit. Want enerzijds wordt daardoor wiellast vergroot, anderzijds
heeft de tweede passagier een dempende invloed op de eigenfrequenties het
voertuig. Dringend noodzakelijk wordt de stuurdemper in doorlopende autobahn-bochten,
waar voor maximale demping moet worden ingesteld. Daarmee zijn de
slingerbewegingen bij snelheden boven de 140 km/h beter in de hand te houden.
Nog een beetje verbetering geeft de demper instelling 4 aan de achterste
veerpoten en tenslotte kan men nog een van de breedste sturen die er op
straatmotoren te vinden zijn vast pakken.
Geen angst, met dit recept schuift de Moto Guzzi California III elke bocht door,
al is-ie nog zo snel. Maar vergeleken met de stuurprecisie van een Yamaha FZ 750
of een Honda VFR 750 blijft ze wel ver achter.
Nu hoeft men met een California niet persé te
scheuren om snel vooruit te komen. Wie zich aan een reisgemiddelde van 130 km/h
houdt maakt dit weer goed door de uitgespaarde tank- en rustpauze's. Bij dit
tempo is een tankvulling voldoende voor minstens 300 kilometer (als er geen
harde tegenwind staat) en door de zeer comfortabele zithouding en uitstekend
gevulde buddyseat kunnen de twee uurlijkse ontspannings-oefeningen achterwege
blijven. Zelfs rijders tot 1,90 m zitten gemakkelijk en ontspannen. En ook de
duo-passagier voelt zich, dankzij de perfecte ergonomische verhoudingen na uren
nog fit. Maar het meeste rijgenot heeft de supertoerder, ondanks het hoge
gewicht, nog op tweebaanswegen onverschillig wat voor soort. Hier voelt de
machine buitengewoon handzaam aan en laat zich met geringe krachtsinspanning
door elke denkbare bochtencombinatie sturen; het voordeel van het lage zwaartepunt
en het brede stuur.
Zolang solo gereden wordt hoeft er vrijwel niet geschakeld te worden. Zelfs in
krappe haarspeldbochten is een beweging van het gashandle voldoende om gelijk
weer krachtig te accelereren. Met twee personen en bagage wordt in deze situatie
eventueel een versnelling terug geschakeld. Omdat bij een rit over tweebaanswegen
het toerental steeds wisselt vallen bovendien het klepgetik en de vibraties in
de treeplanken al helemaal niet op. Ook verantwoordelijk voor het rijgenot
buiten de snelwegen zijn de voor een toermachine buitengewoon grote grondspeling
en de remmen van de California III. In linkerbochten schraapt de middenbok, in
rechterbochten de rechter treeplank pas heel laat aan het asfalt, daarmee
signalerend dat de banden bijna aan het eind van hun grip zijn.
Voor een zware toermotor is het door Moco Guzzi
ontwikkelde (en door andere fabrikanten toe nu toe alleen door Honda in de Gold
Wing gebruikte) integraal remsysteem vrijwel ideaal. Per voetpedaal worden de
achterste en linker voor remschijf tegelijk bediend. De rechtsvoor remschijf -
die slechts als hulprem, bijvoorbeeld in de stad of bij het wegrijden op een
helling gedacht is - wordt door het handremhandle bediend.
In de praktijk biedt het Guzzi-remsysteem, zelfs voor routiniers, veel
voordelen. De remkracht wordt optimaal tussen voor- en achterwiel verdeeld. Waar
bij conventionele remsystemen de rechter hand en de rechter voet perfect in
harmonie moeten zijn om een remkracht te ontwikkelen die met de snelheid en de toestand
van het wegdek in overeenstemming is, heeft de California III aan een simpele
trap voldoende.
Bovendien worden bij noodstops de veiligheidsreserves van het integraal
remsysteem duidelijk: terwijl twee door het hand-handle bediende schijven in het
voorwiel bij paniekreacties al te gemakkelijk blokkeren en de achterrem geeneens
gebruikt wordt, waardoor een valpartij nauwelijks te vermijden is, sluit het
California remsysteem dit gevaar vrijwel uit. Zelfs als bij snelheden boven de
100 km/h grot op het voetpedaal wordt gerapt, blokkeert op de laatste meters
alleen het achterwiel - in ieder geval op droog wegdek. Maar met regen zal er
wel voorzichtiger gereden worden en niet perse de maximale vertraging worden
verlangd. Maar ook in die geval wekt het integraal remsysteem vertrouwen, omdat
de remkracht automatisch tussen voor- en achterwiel wordt verdeeld. Een kleine
schoonheidsfout: Bij zware regenval spreken de schijfremmen pas na een onderdeel
van een seconde aan. Andere rempadjes kunnen die probleem oplossen, maar mogen
niet ingebouwd worden zonder fabrieksvrijgave. Want de seriematige rempadjes
horen bij de typegoedkeuring.
Blijven we bij de kleine schoonheidsfoutjes: Wordt de tank tot de rand gevuld
dan komt er benzine onder de dop uit, daarom niet verder vullen dan de onderrand
van de vultrechter. De controlelampjes zijn bij daglicht maar met moeite te
herkennen, de handvatten zijn te klein van diameter en hebben ook nog een te
glad oppervalk. Met dikke of vers ingevette handschoenen kost het veel kracht om
het gashandel gedurende langere tijd in de juiste stand te houden. Voor uitkomst
zorgen een paar grip-handvatten. Voor een paar Mark is er van alles te koop in
de accessoire handel.
De twee koffers, al bekend van de California II hebben ieder een documentenvak
van kunststofweefsel. Helemaal dicht zijn de deksels niet, maar meer dan een
paar druppels dringen, ook bij urenlang in de regen rijden niet naar binnen.
Geruststellend is de dubbele kofferbevestiging. Mocht het slot per ongeluk
opengaan dan houdt de veiligheidspen de koffer aan het rek. Door de ver naar
buiten reikende zijstandaard staat de California III ook op losse ondergrond als
een huis. En zelfs met 30 kilo bagage achterop is er voor het op de bok zetten
weinig kracht nodig.
De V-tweecilinder motoren van Moto Guzzi stonden altijd al bekend om hun gemakkelijk
onderhoud. Carburateur, klepbediening en ontsteking zijn voor het afstellen goed
bereikbaar. Weliswaar doet in het tijdperk van de elektronische ontstekingen een
contactbobine ontsteking zoals bij de California III wat gedateerd aan.
Maar meer dan krachtige vonken vormen kunnen moderne ontstekingssystemen - die
veel omslachtiger zijn en dus meer kans op storingen geven - ook niet.
Zo gezien is de Moto Guzzi California III meer dan ooit een door zijn beknoptheid
opvallende toermachine: van alles genoeg, niets teveel.
Redactionele opmerkingen:
- Het uitgebreid vanaf 1300 toeren wegtrekken
in z'n vijf is leuk voor een testmotor die na afloop weer ingeleverd kan worden,
maar door het ontbreken van aandrijfschokdempers is het bij de grote Guzzi's
beter om zulke grapjes slechts bij uitzondering te vertonen. Wel jammer.
- Om niet alleen het achterwiel maar ook het voorwiel optimaal te laten remmen
is het terdege noodzakelijk om de rechter schijf mee te laten werken. Het hand-remhandle
is beslist niet alleen bedoeld voor in de stad of op een helling.
- Hier ten lande zal niemand het gebruik van keramische regen-remblokjes
verbieden. Of de stuur-remlichtschakelaar eraf slopen zodat de schijf af en toe,
zonder dat het remlicht een achterligger zenuwachtig maakt, droog geremd kan
worden?
Frank-Albert Jllg
Motorrad 16/1987
Vertaling: Andre Schouten