Moto Guzzi
Artikel uit 'MOTO 73' 14-04-1994
MANDELLO'S MOOISTE
De Moto Guzzi-fabriek in Mandello del Lario ziet er oud uit. Ook van binnen lijkt het of er de laatste dertig jaar niets is veranderd. Je kunt je bijna niet voorstellen dat er uit deze fabriek nog iets nieuws kan komen. Toch presenteerde Moto Guzzi voor 1994 maar liefst vijf nieuwe modellen, waaronder de 1100 Sport die op de voorgaande pagina's al uitgebreid aan bod kwam. MOTO 73 reed verder met de Strada 1000, de Strada 750, de Nevada 750 en de California 1100 en genoot in de Italiaanse zon van de geneugten des levens.
Het begrip "nieuw" is bij de fabriek aan het Italiaanse Como-meer een relatief begrip. Vaak is een nieuw model slechts een doorontwikkeling van een bestaand model. Als ik om de Strada 1000 heen loop. moet ik heel goed kijken om het verschil te zien met zijn voorganger, de Mille GT. Het lijkt dezelfde machine met een andere naam. maar er zijn wel degelijk verschillen. De tank en het dubbele wiegframe zijn hetzelfde, de buddy. de zijdeksels en het kontje zijn nieuw. Verder zijn er een aantal cosmetische details veranderd, waardoor de motor iets sportiever en moderner oogt. De Mille GT had een beetje meer chic. met meer chroom, aan de Strada zitten wat meer zwarte delen. Aan de zijdeksels zit wat mat zwart en het frame is weer zwart gespoten (bij de GT had het frame de kleur van de tank). Ook de handgrepen achter de buddy zijn van zwarte kunststof, terwijl ze bij de GT van verchroomd metaal waren. Mijns inziens is dat geen vooruitgang, want de kunststof beugel buigt bedenkelijk ver door als je er stevig aan trekt. Aan het veranderde uiterlijk vallen verder de nieuwe knipperlichten en de grote ronde spiegels op. Deze spiegels bieden een goed zicht naar achteren en zijn. net als bij de andere Guzzi's. met rubberen trillingsdempertjes op het stuur gemonteerd. Dat is geen overbodige luxe. want als we de heuvels achter Mandello in rijden, laat het 948.8 cc metende motorblok zich goed voelen. Het blok loopt nog niet helemaal mooi rond (er staat pas twintig kilometer op de Veglia-teller), maar deelt wel rake klappen uit en trekt goed. Het blok is gewoon nog aan het inlopen.
Kontaktpunten
Om de Strada 1000 op en van de bok te trekken, zit er een stevig stalen handvat (uitklapbaar) onder de buddy. De krachtbron van de Strada 1000 is anders dan van de Mille GT. De compressieverhouding van de bekende 90V-twin is verhoogd van 9.2 :1 naar 9.5 :1 en de 30-mm-Dell'Orto- carburateurs zijn vervangen door twee exemplaren met een doorlaat van 36 mm. De ontsteking, voorheen nog met contactpunten. is elektronisch geworden, althans bij het model waarmee wij reden. De versies die nu worden geproduceerd krijgen weer contactpunten. omdat Motoplat, de fabriek die de elektronische ontstekingen maakte, over de kop is. Moto Guzzi heeft nog geprobeerd het machinepark over te nemen, maar de werknemers van Motoplat waren zo kwaad over hun ontslag, dat ze de machines al hadden vernield. De voorraad elektronische ontstekingen voor de 1000-cc-blokken is al uitgeput en dus zal de krachtbron het weer met ouderwetse contactpunten moeten doen tot een nieuwe leverancier is gevonden. Het maximum vermogen van de Strada-krachtbron bedraagt 52 kW (71 pk) bij 6800 tpm, 4 pk meer dan het GT-blok, dat 49 kW (67 pk) bij 6700 tpm leverde. Ook het maximum koppel kwam met 77 Nm bij 5600 tpm een fractie hoger te liggen (1 Nm). Het toerental waarbij de krachtbron dit maximum koppel afgeeft steeg met 400 toeren tot 5600 tpm.
Met veel trekkracht bij lage toerentallen en een rustig tokkelend motorblok kun je met de Strada 1000 op comfortabele wijze afstanden overbruggen en zelfs vlot inhalen zonder al te veel te hoeven schakelen. Hoewel de vijfversnellingsbak van de Strada niet slecht schakelt, is het een echte Guzzi-bak gebleven, met lange schakelwegen. Op de Strada 1000 zit je rechtop en zeer comfortabel. De buddy is niet te smal, niet te hard en niet te zacht. De voetsteunen zitten voor elk postuur op de juiste plaats en je leunt niet te sterk op het stuur. Het is alsof je een oude jas aantrekt, het zit meteen goed. Alleen zullen mensen met lange benen met hun linkerknie tegen de linker cilinder zitten en dat wordt warm. Op de snelweg zul je een windscherm missen, maar dat kun je altijd nog monteren. Op een dergelijke "naked bike" misstaat dat zeker niet. Bij het wegrijden merk je dat de motor een cardanaandrijving heeft. Als je de koppeling laat opkomen, heeft hij een beetje de neiging de achterhand op te tillen, maar die cardanreactie is niet erg storend. De droge platenkoppeling zelf werkt soepel en is goed doseerbaar. Het stuurgedrag van de Strada 1000 is onberispelijk. Met speels gemak kun je de motor van haarspeldbocht naar haarspeldbocht sturen, zonder dat de 1000 neigingen vertoont rechtdoor te gaan of de bocht "in te vallen". Bij het aanremmen van de haarspeldbochten is het even wennen aan het integrale remsysteem. waarbij de voetrem zowel de achterrem als een van de voorremschijven bedient. Met de handrem bedien je de andere voorremschijf. Waar je bij een andere motor dus voornamelijk met de voorrem en een beetje met de voetrem remt. moet je hier juist flink de voetrem gebruiken en met de handrem bijremmen. Ben je er eenmaal aan gewend, dan kun je er een flinke vertraging mee halen, want de Guzzi beschikt over prima stoppers. Ook hier is overigens een nieuwigheid te bespeuren. want zowel voor als achter zijn zwevend gelagerde remschijven van een hoogwaardige staalkwaliteit gebruikt. Voorheen monteerde Guzzi gietijzeren remschijven. die weliswaar uitstekend remden, maar even uitstekend roestten. Die Guzzi-kwaal behoort bij de Strada 1000 dus tot het verleden. Bovenop de berg aangekomen stoppen we bij hotel-restaurant Al Verde. Dit restaurant is een soort pleisterplaats voor Guzzi-rijders. Velen van hen gaan hier een hapje eten als ze naar Mandello komen. Daarop maken wij geen uitzondering en dus zetten we de Guzzi's daar op de jiffy. Met de Strada gaat dat maar moeizaam. Om de jiffy uit te klappen moet je de motor eerst laten overhellen naar de andere kant. want deze standaard is veel te lang en veel te steil. De motor staat op de jiffy ook erg rechtop, zodat het lijkt of hij op de middenbok staat. Voor de veiligheid kun je de motor dus beter op de echte middenbok zetten (dat gaat makkelijk genoeg), want als je je vergist, verlies je gauw je evenwicht.
Uit de verte lijkt de Strada 750 op de Strada 1000 en de naam zou doen vermoeden dat het dezelfde motor is. maar dan iets kariger gemotoriseerd. Dat is echter geenszins het geval. De Strada 750 is een totaal andere motorfiets. Het frame is bijvoorbeeld anders. De Strada 1000 heeft een dubbel wiegframe. waarin de achtervork is gelagerd. Het motorblok en de versnellingsbak "hangen" in het frame. De Strada 750 heeft een dubbel wiegframe dat niet helemaal gesloten is. De bovenzijde en de onderzijde van het frame eindigen bij de versnellingsbak en zijn daaraan bevestigd. De versnellingsbak vormt zo een brug tussen de boven- en de onderkant van het frame en is dus een dragend gedeelte. Kenmerkend voor de Strada 750 is dat de achtervork niet in het frame. maar in de versnellingsbak is gelagerd. Het 750-blok verschilt in bouwwijze van de 1000-krachtbron. Het 1000-blok heeft een carter uit één stuk, de 750 heeft een horizontaal deelbaar carter. De cilinderkop van de 750 is vlak. de kleppen staan parallel en loodrecht op de zuiger. De eigenlijke verbrandingsruimte bestaat uit een uitsparing in de zuigerkop. terwijl de verbrandingsruimte van de 1000 in de cilinderkop zit. waarbij tevens de kleppen in een hoek ten opzichte van de zuiger en ten opzichte van elkaar staan. De cilinderwanden van de 750 zijn van een extra harde slijtlaag voorzien, van een materiaal dat door Moto Guzzi "nigusil" wordt genoemd. Daarin staat ni voor nikkel, gu voor Guzzi en sil voor silicium. Het brandstofmengsel wordt bij de 750 gevormd door twee 30-mm-Dell'Orto's en de ontsteking wordt ook hier verzorgd door een elektronische ontsteking van Motoplat. De voorraad Motoplat-ontstekingen voor de 750-blokken is nog lang niet uitgeput en voordat het zover is. hoopt Guzzi met een andere fabrikant van elektronische ontstekingen, Digiplex, rond te zijn. Deze fabriek zal te zijner tijd ook elektronische ontstekingen voor de 1000 moeten gaan leveren.
Het 750-blok loopt anders. Het loopt mooier rond dan de 1000 en klimt iets lekkerder in de toeren, maar daarbij moet wel worden vermeld dat de machine al meer kilometers had gemaakt en het blok al wat meer was ingelopen.
Kenmerkend voor de dwarsgeplaatste V-twin is het kantelmoment. Als je stil staat en een keer flink gas geeft, voel je de motorfiets een beetje naar rechts "vallen". Tijdens het rijden voel je overigens bij beide Strada's weinig van dat kantelmoment en dus is het geenszins hinderlijk. Een pk-monster mag ook de kleine V-twin niet worden genoemd. De 743.9 cc metende krachtbron levert slechts 35 kW (48 pk) bij 6600 tpm. Ook dit motorblok moet het van trekkracht bij lage toerentallen hebben. Het maximum koppel ligt op 59.4 Nm bij slechts 3200 tpm. Dat is voor motorfietsbegrippen een ontzettend laag toerental en de motor trekt ook best lekker van onderuit. Daarmee kun je toch nog redelijk vlot uit de voeten en hoef je. net als bij de Strada 1000, niet voor ieder wissewasje of inhaalmanoeuvre terug te schakelen.
Iets minder?
Dat terugschakelen gaat overigens, zeker voor Moto Guzzi-begrippen. redelijk soepel en ook de schakelwegen lijken mij iets korter dan bij de 1000. Ook over de koppeling van de Strada 750 kan weinig verkeerds worden gezegd. Wel voel je bij het koppelen ook bij de Strada 750 een reactie van de cardan. De motor tilt zijn kontje iets op en de zitpositie wordt dus tijdelijk ietsje hoger bij het wegrijden. Nu is de zithoogte niet zo erg hoog. dus je hoeft niet direct bang te zijn dat je niet meer met de voeten bij de grond kunt, zelfs niet als je klein bent. De Strada 750 maakt sowieso de indruk dat hij niet al te groot is. De zitpositie is weliswaar ontspannen en rechtop. maar alles aan de motor lijkt een beetje slanker, smaller en kleiner te zijn. De buddy is bijvoorbeeld smaller dan die van de 1000 en ik vind hem minder prettig zitten. Het 750-blok steekt iets minder uit waardoor lange mensen niet met de knie, maar met het scheenbeen tegen de cilinderkop aan zitten.
De wegligging van de Strada 750 voelt iets minder stevig en robuust aan dan de Strada 1000. De 750 stuurt ook lichter, hij valt een klein beetje de bocht in. Toch is de hele motor uitstekend beheersbaar en doet wat hij doen moet. Het is echt een gebruiksmotor voor woon-werkverkeer, de boodschappen of een toertochtje en ook een beginnend motorrijder zou er probleemloos mee uit de voeten kunnen, want de Strada 750 bijt niet... Wel zal een beginner, net als bij alle andere Guzzi's met integraal remsysteem. een beetje moeten wennen aan deze manier van "ho-houden". Als enige Guzzi in de serie is de Strada 750 overigens nog uitgevoerd met de ouderwetse gietijzeren remschijven. De remwerking van deze roestende stoppers is wel goed. maar toch iets minder sterk dan van de nieuwe remmen van de 1000.
De remschijven zijn overigens niet de enige roestende onderdelen aan deze Guzzi. want ook aan het frame van de gloednieuwe Italiaan vonden we al een roestplek... De Strada 750 doet het dus op alle fronten net even minder dan de Strada 1000 en 's avonds aan het diner liep de discussie hoog op. Is de Strada 750 nu wél of niet een goede motorfiets. De een vindt dat hij alles een stuk slechter doet en noemt het "drie keer niks", de anderen zien er toch wel wat in, zeker in relatie tot de gunstige prijs. Als je hem niet met de Strada 1000 vergelijkt, is de conclusie gerechtvaardigd dat het een goed handelbare en redelijke motorfiets met een comfortabele allrounder is, die alles kan wat een motorfiets moet kunnen. En als je de Strada 750 wél met de 1000 vergelijkt, dan is de 750 wel op alle fronten iets minder, maar hij is dan ook vijf mille goedkoper! En voor nog geen vijftien mille koop je in de Strada 750 wel een motor met "karakter". Geen snorrende Japanse naaimachine-op-wielen, maar een goedmoedige, schuddebuikende Italiaanse V-twin mét een relatief onderhoudsarme cardanaandrijving.
Hoewel de meningen wel eens grondig verschillen, zijn we het over de Nevada 750 roerend eens: wat een lekker machientje, ook al is hij wat klein voor de meesten van ons. Helemaal nieuw is de Nevada 750 overigens niet. Deze machine wordt weliswaar gepresenteerd als de opvolger van de V65 Florida. maar het is eerder een opvolger van zichzelf. De Nevada wordt al langer door Moto Guzzi gemaakt en werd voor 1994 op een aantal punten gewijzigd. Hij heet nu voluit Nevada 750 NT, waarbij de laatste letters voor „Nuovo Tipo" staan. Een aantal van de wijzigingen zijn puur cosmetisch. De voorste knipperlichten zijn veranderd en lager geplaatst. De koplamp zit iets hoger, zodat er ruimte ontstaat voor twee verchroomde claxons. De tank is in twee kleuren gespoten en voorzien van het ouderwetse logo. de adelaar en de grote letters "Moto Guzzi". dit in tegenstelling tot het plaatje op het oude type. De luchtinlaten van het luchtfilterhuis zijn rond in plaats van rechthoekig en ook de vierkante spiegels zijn vervangen door dezelfde goede, ronde spiegels die ook de andere Guzzi-modellen sieren. De buddy is dikker gemaakt en voorzien van een sissy-bar. Ook op het technische vlak is de Nevada niet dezelfde gebleven. De motor, die voorheen werd gestart door een 20-Ah-accu (toch al niet moeders kleinste), wordt nu op gang geholpen door een 24-Ah-accu. De krachtbron zelf is eveneens iets krachtiger geworden. Ondanks een verlaagde kompressie (9.6:1 in plaats van 9.7:1) levert de "Nuovo Tipo" nu 35 kW (48 pk) bij 6200 tpm. Dat is niet alleen 2 pk meer dan zijn voorganger, maar dit vermogen wordt ook 400 tpm eerder geleverd. Daarmee heeft de Nevada iets minder vermogen dan de Strada 750. Het maximum koppel is met 59.4 Nm bij 3200 tpm hetzelfde gebleven. De motor is voorzien van twee 30-mm- Dell' Orto's en eveneens van een elektronische ontsteking van Motoplat.
Relaxed
Van de vier Guzzi-blokken loopt het Nevada-blok het mooist. Met - naar Guzzi-begrippen - vrij weinig motortrillingen loopt het blok prachtig regelmatig en klimt graag in de beperkte toerentallen die het V-blok toelaat. Maar ook laag op de toeren loopt de krachtbron prima. In de vijfde versnelling, met de tellernaald op drieduizend toeren, kun je op je uiterste gemak uren rondrijden. In de talrijke bochten langs het Como-meer hoeven we nauwelijks aan het werk, want ook dit blok trekt prima van onderuit en je kunt lekker schakellui rijden. De versnellingsbak schakelt net als die van de Strada 750, redelijk soepel en met schakelwegen die wat aan de lange kant zijn. Het gas is niet alleen zeer goed te doseren, ook het gashendel van de Nevada gaat lekker licht. Bij de beide Strada's gaat dat iets zwaarder, maar toch niet echt zwaar. De wegligging van de Nevada scoort wel iets minder. Als je echt snel een bocht induikt wordt het wegcontact aan de voorzijde iets minder. Heel wonderlijk is dat niet, want door de bouw en de zitpositie van de custom rust er niet zo heel veel gewicht op het voorwiel. Maar wie koopt er nu een custom om op één oor door de bocht te gaan? Nee, een Nevada koop je om lekker rustig mee te toeren en op de boulevards de blits te maken, want hij ziet er gelikt uit en rijdt soepel en comfortabel. De brede, dikke buddy zit prinsheerlijk, de voetsteunen zitten niet naar voren, maar gewoon onder je en het stuur is breed en komt niet te veel naar achteren, zodat je toch gewoon lekker comfortabel rechtop zit. Wel zit je ook hier met je scheenbeen tegen de cilinderkop. vooral als je lange benen hebt. De zithoogte is gering, zodat je mag concluderen dat de fiets prima geschikt is voor niet al te grote personen, waarbij we tevens stiekem het vrouwelijke deel van onze lezers in gedachten hebben. De wendbaarheid is perfect, de Nevada laat zich moeiteloos van de ene in de andere bocht gooien en zelfs keren op de smalle Italiaanse weggetjes langs het Como-meer is met de Nevada moeiteloos in één keer te doen.
Iets minder fantastisch vonden we de remmen. De Nevada is niet voorzien van het integrale remsysteem, maar van conventioneel bediende remmen. De vaste remschijven zijn wel van de nieuwe staalsoort, maar voor een flinke remvertraging is meer kracht nodig dan bij de Strada's. Maar ook hier moet je in gedachten houden dat je een custom niet koopt voor race-doeleinden en dat dan ook aan de remmen andere eisen worden gesteld.
De California 1100 is bepaald geen boodschappenfietsje als de Nevada 750 of de Strada 750, maar een toerbuffel voor doorgewinterde wereldreizigers. De naam California zal bij iedere motorliefhebber wel bekend zijn, want dit model gaat al weer een flink aantal jaren mee en is bovendien het best verkochte model van Moto Guzzi. Maar liefs 70 % van de Guzzi's die importeur Greenib in de Benelux verkoopt zijn California's. Geen wonder dat men dit model in Mandello koestert en hard werkt om dit topmodel up-to-date te houden. Om dat te bereiken werd de oude California III grondig onder handen genomen. zodat bij de 1100 van een echt nieuwe California kan worden gesproken. Om te beginnen kreeg de 1100 een sterker aandrijfaggregaat. De cilinderinhoud werd vergroot van 949 cc naar 1064 cc. Daarvoor werden niet alleen de cilinders van 88 naar 92 mm opgehoord, maar werd ook een nieuwe, lichtere krukas ontwikkeld met een slag van 80 mm (was voorheen 78 mm). Daarbij lieten de Guzzi-ingenieurs het niet, want ook de cilinderkoppen werden herzien. De klepdiameter werd vergroot, de vorm van in- en uitlaatpoorten geoptimaliseerd en de klepgeleiders zijn gemaakt van een speciale koperlegering om de levensduur te verbeteren. Ook de nokkenas kwam aan de beurt. Er kwamen zelfs CAD-computers aan te pas (CAD staat voor computer aided design, ontwerpen en tekenen dus met behulp van een computer) om nokkenassen te ontwikkelen die door een speciale nokvorm minder lawaai produceren en ook minder aan slijtage onderhevig zijn. De motor kreeg een digitale elektronische ontsteking van Marelli en ook de oude 30-mm-Dell'Orto-karburateurs ontkwamen niet aan de vernieuwingsdrang. Zij moesten het veld ruimen ten gunste van 36-mm-exemplaren. De injectie-uitvoering kreeg 40-mm-venturi's in plaats van de oude 36-mm-dooriaten. Aan de inlaatzijde zijn de puntjes op de i gezet door de montage van een luchtfilter met een twee maal zo groot doorlatingsoppervlak en een airbox met een capaciteit die de oude met een factor 2.5 overtreft. Door de groter airbox is de geluidsproductie van het motorblok afgenomen. Het nieuwe 1100-blok levert met 55 kW (75 pk) bij 6400 tpm 15 % meer vermogen dan de 1000-krachtbron, die het met 52 kW (71 pk) bij 6800 tpm moest doen. De 1100 levert dus méér trekkracht bij lagere toerentallen. Dat vind je onder meer terug in de waarden voor het maximum koppel: de 1100 levert maar liefst 91 Nm bij 5000 tpm, terwijl zijn voorganger 78 Nm bij 5600 tpm aan de krukas bracht. De 1100 Injection is zelfs nog iets sterker: dank zij de vernieuwde computergestuurde Weber-Marelli-injectie haalt deze zelfs 95.1 Nm bij 5000 tpm. De wijzigingen aan de aandrijflijn zijn daarmee nog niet ten einde, want in de versnellingsbak is nog een nieuwe transmissiedemper te vinden en in de cardan huizen een pignon en kroonwiel met een overbrengingsverhouding die 15°o langer is dan bij het oude type. waardoor de motor bij dezelfde snelheid minder toeren draait. Het brandstofverbruik en de motorslijtage kunnen hierdoor gunstiger uitvallen, maar dat konden wij in het tijdsbestek van deze rijimpressie uiteraard niet zelf constateren. Om het hoofd te bieden aan de toegenomen trekkracht van het motorblok werd ook het frame onder handen genomen. De bevestiging van het motorblok werd gewijzigd en er werd een sterkere staalsoort voor het frame gekozen. Door deze maatregelen werd het frame nog stijver. Daarmee was Moto Guzzi nog niet tevreden. Guzzi's stonden in het verleden bekend om hun elektrische problemen. Door nieuwe, waterdichte stekkers heeft Guzzi hierin verbetering gebracht. Tevens werden de schakelaars vervangen door schakelaars die we ook al jaren op Japanse motorfietsen tegenkomen en kwam er een startbeveiliging, waardoor de Califomia niet meer kan worden gestart als de jiffy nog uitstaat.
Zwaar
De nieuwe Califomia ziet er massief en imposant uit en zo rijdt hij ook. De machine heeft een drooggewicht van 245 kg.
Voor een tweecilinder is dat best zwaar. maar voor een toerbuffel valt het eigenlijk wel mee. Toch kost het de nodige kracht om de machine van de jiffy te halen. Zwaar ging ook de gashendel van de carburateurversie. Eigenlijk zijn we van Moto Guzzi niet anders gewend, maar bij de Strada's en de Nevada ging het zo licht, dat het bij de California weer een beetje tegenviel. De 1100-krachtbron reageert goed op het gas. Hij pakt goed op en is uitstekend doseerbaar. Het blok houdt van lage, constante toerentallen. Een soort Harley-karakter, maar dan met Italiaans raffinement. Je kunt hem best naar zes- of zevenduizend toeren doortrekken, maar het blok heeft het rond de drie- a vierduizend toeren gewoon beter naar zijn zin en tokkelt lekker voort.
Vroeg schakelen is dus het parool. De California is uitgerust met treeplanken in plaats van voetsteunen. Gevolg daarvan is dat je je tenen slechts met moeite onder het schakelpedaaltje zou kunnen krijgen en daarom is de Califomia uitgerust met een zogenaamde hak-teen-schakeling. De vijfbak van de Califomia schakelt niet al te licht en de slag van het hak-teen-schakelpedaal is vrij groot.
Een stoplichtsprinter kun je de Califomia met de beste wil van de wereld niet noemen, ook al zit er best pit in het blok. Ook in het bochtenwerk heeft de nieuwe 1100 duidelijk geen sportieve aspiraties, hoewel de wegligging voortreffelijk is. zelfs in snel genomen bochten. De verbeterde en meervoudig instelbare voorvork volgt de weg voorbeeldig en ook de achtervering, waarvan de uitgaande demping naar wens instelbaar is. protesteert niet tegen een dergelijke rijstijl.
Als er flink geremd moet worden, is de Califomia van de partij. Met het integrale remsysteem kun je uit de zwevend gelagerde 300-mm-voorschijven en de 270- mm-achterschijf een formidabele remvertraging halen. Ook deze remschijven zijn van de verbeterde, niet roestende staalsoort.
Met het uitgebreide accessoirepakket kan van de Califomia 1100 een echte toerbuffel worden gemaakt. Zo is er de keuze tussen een klein of een groot windscherm en zijn er 30- of 40-liter-zijkoffers leverbaar. Er kan ook een originele topcase worden gemonteerd. Voor echte stilisten zijn er ook leren zijtassen en zelfs een leren topkoffer te koop. Er is tevens een set valbeugels voor de achterzijde in het accessoirepakket opgenomen.
Levensgenieter
De zitpositie van de Califomia is met geen enkele andere motorfiets te vergelijken. Je zit niet achterover, niet voorover, maar lekker rechtop. De buddy is zo breed en comfortabel. dat het woord zadelpijn in het vocabulaire van de California-rijder niet voorkomt en ook een passagier(e) vindt een ruime zitplaats tegen de sissy-bar. die als standaardonderdeel op dit model is gemonteerd. Komfort is royaal aanwezig op de nieuwe 1100. De treeplanken zijn op trillingsdempertjes gemonteerd en ook het stuur is in rubber opgehangen om trillingen in de handvatten tegen te gaan. Als toerbuffel heeft de California 1100 een volstrekt ander karakter dan soortgenoten als een BMW K1100 of een Honda Pan-European, waarmee je ook even op hoge snelheid naar een vakantiebestemming blaast. Een Moto Guzzi California is meer gemaakt om lange toertochten te maken en om wekenlange zwerftochten door de binnenlanden van Frankrijk of Italië te ondernemen. Een motor voor mensen voor wie de heen en terugreis naar de vakantieplaats óók vakantie is. Een toermachine om rustig mee door een landschap te toeren en onderweg nog wat van de omgeving te zien. kortom, een motor voor levensgenieters. Een K1100 en een Pan-European zijn sportiever en rijden sportiever. Met een California 1100 koopje niet zo maar een motor, maar een karakterfiets die aansluit bij een bepaalde levensstijl.
Karakter
Met "karakter" kenschets je eigenlijk alle vier de Guzzi's. Het zijn alle vier motoren geworden die gerust kunnen worden vergeleken met de Japanse concurrenten. Ze zijn handelbaar, remmen goed en zijn goedmoedig. Iedereen kan ermee overweg. ze verrassen je niet door plotselinge pieken in trekkracht of nare stuurreacties, maar hebben nog wel een heel duidelijk eigen rijgedrag.
Gebruikten we vroeger het woord "karakter" voornamelijk voor het verdoezelen van allerlei technische tekortkomingen, voor de huidige generatie nieuwe Guzzi's geldt dat niet langer. Een Guzzi heeft nog steeds "karakter", maar dat woord slaat anno 1994 nog uitsluitend op het eigenzinnige rijgedrag van de V-twins.