Moto Guzzi 850 T5

Rijtest uit Motorrad 23/1983
De tekst komt van een vertaling in 'De Koerier' 10/1983, het blad van de MGCN.

De al sinds jaar en dag bekende V-motor van Moto Guzzi verschijnt in de nieuwe 850 T5 volgens de laatste mode op lage schoenen. Was de verjongingskuur met 16" velgen en brede laagprofielbanden een succes?

De face-lift begon met een inzakking. Want met de nieuwe, 16 inch kleine wielen ligt het zwaartepunt van Moto Guzzi's 850 T5 ondanks de volumineuze laagprofielbanden een goede centimeter lager als tot nu toe bij de voorganger, de 18 inch T4. Ideeën voor deze nieuwe lijn hadden de verantwoordelijken in het Noord Italiaanse Mandello aan het Comomeer al eerder, in 1982. Het vermoeden rijst, dat de overwegingen hiertoe eerder van esthetische dan van wegliggingstechnische aard waren. Had niet reeds framebouwer Bimota met 16" wielen gespeeld, terwijl ook de machtige Japanse concurrentie er met kleine voorwielen lustig op los experimenteerde.
In ieder geval, op de IFMA in de herfst van 1982 bleek tot ieders verrassing Moto Guzzi de nieuwe T5 op kleine wielen gezet te hebben. Wat eerst alleen maar een prototype en een interessante studie van de Turijnse designer Giulia Moselli leek, gaat nu, één jaar later inderdaad in serieproductie.
Het is duidelijk voor wie deze nieuwe Guzzi bedoeld is: de compactlook van de T5 met de kleine wielen, de in het kuipje geïntegreerde cockpit en het gedrongen uiterlijk moet aan de smaak van een jong koperspubliek tegemoet komen.

De Duitse Guzzi-importeur in Brackwede bij Bielefeld, gevraagd naar het waarom van de montage van 16" banden, meent dat naast de betere handelbaarheid ook mode-aspecten een rol gespeeld hebben. Maar de servicemanager, Peter Strauss is van mening dat de belofte van de bandenindustrie, bij een kleinere velgdiameter ook betere banden te kunnen leveren. Moto Guzzi de motivatie gaf om op 16" over te stappen.

Inderdaad zijn de nieuwe Pirelli Phantom 16 inch laagprofielbanden met de maten 110/90V16 vóór en 150/90V16 achter speciaal voor de T5 ontwikkeld. Het markante profiel in combinatie met het juiste rubbermengsel is vrijwel zeker de oorzaak van de superieure manier van voortbewegen van de T5. Reeds het plaatsnemen op de nieuwe Guzzi stelt de, misschien door de styling toch licht geïrriteerde, geheel gerust. De klassieke zithouding met niet te ver gebogen knieën en ontspant bovenlichaam bleef t.o.v. de T4 onveranderd. Alleen het stuur is wel zeven centimeter smaller geworden.

Een eerste voordeel van de kleine wielen: door de lagere hoogte kon een dikke, zacht gevulde buddyseat gebruikt worden, terwijl toch ook rijders met kortere benen zonder moeite de voeten vlak op de grond kunnen zetten.

De 16 inch wielen

De T5-rijder is ook al snel enthousiast over de ontspannende en aangename wendbaarheid van de toch bijna 250 kg zware motor. Gebleven is het stoere, overtuigende rechtuit-rijgedrag, erfenis van de T5 en T4. Toegevoegd is het volgende: de 850 T5 laat zich gemakkelijker en toch gecontroleerd van de rechtuit-koers afbrengen; om plotseling voor hindernissen uit te wijken of, wat vaker voorkomt, om een bocht aan te snijden. De T5 is t.o.v. zijn voorganger veel wendbaarder, hij spreekt op kleine stuurcorrecties en gewichtsverplaatsingen gemakkelijker, men zou haast zeggen lichtvoetiger aan.

Daarentegen moet de T5, zoals ook andere 16-inch-fietsen, altijd op koers gehouden worden, want de korte naloop en de kleine wielen zorgen voor een bepaalde gevoeligheid op het voorwiel, die echter nooit tot onrust leidt. Wat aan handelbaarheid in de bochten gewonnen wordt, gaat echter door het voortijdig wegcontact van de opklapbare voetrusten weer verloren. Subjectief denkt de rijder wendbaarder en sneller te zijn. Echter voor dezelfde bochtensnelheid moet hij met de kleine, brede banden tegenover conventionele 18-inchers de machine platter leggen en dat is niet mogelijk.
Ten opzichte van de T4 monteert Guzzi nu een telescoopvork met 58 mm poten, 5 mm meer dus. Met de gelijk gebleven veerweg van 140 mm was dit nieuwe product aan de Motorrad-testmachine erg hard gedempt op snel genomen bodemoneffenheden. Het variëren van de luchtdruk geeft geen verbetering, omdat het Guzzi-systeem niet op de conventionele manier is opgebouwd. Het bezit een separate rubber balg die slechts op de laatste 5 mm veerweg werkt. Een luchtige anti-dive zogezegd.
Ook de achterschokbrekers, eveneens luchtondersteund en gekoppeld, laten de berijder met een veerweg van helemaal 75 mm, nauwelijks over het comfort jubelen.
Misschien is het ook belangrijker dat de Paioli-shocks het achterwiel in bijna elke situatie rustig en gecontroleerd aan de grond houden. Ondanks deze harde realiteiten heeft de rijder ook over grotere afstanden geen enkele last van vermoeidheid. Of dat aan de motorkarakteristiek ligt mag betwijfeld worden.

V-Motor: echt alternatief

Het grote V-aggregaat van Moto Guzzi, oorspronkelijk voor een legervoertuig ontwikkeld en in 1966 als V7 nog met 700 cc, is vergeleken met het suizende viercilinder Nippon-geweld wel enorm alternatief. De mechanische geluiden doen werkelijk meer aan een ééncilinder-tractor denken dan aan een moderne, naar de laatste stand der techniek geconstrueerde verbrandingsmotor. Niet iedereen is gelukkig met de overvloedige aanwezigheid van karakter in deze buffelmotor uit Mandello.
Wie echter denkt hoog op te geven over de soepele motorkarakteristiek als gevolg van grote zuigerverplaatsingen, komt bedrogen uit. Gedwongen door de over de hele wereld strenger wordende milieuvoorschriften, ging ook Guzzi over op een effectievere aanzuigen uitlaatdemping, want alleen door een laag koppel bij lage toerentallen kan voor dergelijke machines een typegoedkeuring verkregen worden. Daarmee ging een groot deel van het vroegere temperament verloren.
Desondanks is het een belevenis om dit machtige motorblok te leren kennen. De V-motor is nog een echte verbrandingsmachine, waarbinnen het rommelt, rochelt en stampt. Met de timing en de cilinders van de Le Mans III, de hoekige, lichtmetalen cilinderkoppen van de California II en de 50 mm carburateurs maakt de motor in het lage rijwielgedeelte nog steeds een machtige indruk. De berijder van een T5 ontwikkelt al snel een instinct voor die toerentallen, waarbij zowel motor als zenuwen het beste gespaard blijven. Dit komt neer op het gebied tussen de 4000 en de 6000 toeren. Erboven en eronder schakelt men automatisch. Eronder omdat de motor dan niet meer trekt en erboven omdat men de machtige draaiende massa's niet wil provoceren. Uitzonderingen voor een kort sprintje en voor het uitproberen van de topsnelheid, een verrassende 200 km/h bij 7400 toeren, bevestigen deze regel.

Laat het vlijtige schakelvoetje, behalve op de Autobahn, zien dat de soepelheid van de motor niet 100 % is, daarentegen blijft het veelgenoemde cardan-reactie- moment volledig binnen de grenzen. Alleen het reactiemoment van de krukasmassa's lokken bij het gasgeven een spontane schudbeweging uit, die het stijve frame kort registreert en gelijk weer vergeet.
Positief ook het lage verbruik van de grote V-bolide. Een gemiddeld testverbruik van 5,5 liter per 100 km maakt samen met de 25 liter tank een actieradius van 400 km mogelijk.

De zwaar te bedienen koppeling en het dito handel van de rechterschijf van de voorrem vragen om grote mannenbanden en krachtige armen. Daarentegen zijn voor de nieuwe bedieningsschakelaars eerder gevoelige pianistenvingers nodig.
Deze schakelaars zijn weliswaar anders als de veelbeschimpte voorgangers, goed zijn ze daarmee nog lang niet. De knipperlichtschakelaar aan de rechterkant kan alleen met veel concentratie door de gashand bediend worden, temeer omdat het horizontale schakelen nogal wat gewenning vraagt.

Naast de oude Veglia kilometer- en toerenteller -met moeilijk afleesbare 30-onderverdeling- zijn in de nieuwe cockpit ook een klokje en een voltmeter aanwezig. Wie dit soort informatie nuttig vindt zal tevreden zijn.
Het modern gevormde cockpitkuipje vermindert wel niet zo veel van de winddruk als forse toerrijders zich dat wensen, daarentegen zijn er op z'n minst optisch voordelen t.o.v. het brutaal brede scherm van de voorganger, de T4.
Had Moto Guzzi tot nu toe het devies "wie niet van onze klassieke ontwerpen houdt wordt vriendelijk verzocht om dan maar een ander fabrikaat te kernen", zo kondigt zich met het verschijnen van de 850 T5 een nieuwe tendens aan.
Of andersom : de marketing mensen ven het Tomaso-concern hebben gezegevierd over de pure technici. We zijn benieuwd naar de verkoopresultaten.

Vertaling: André Schouten

Terug