Moto Guzzi V 7 Sport

SPORTIEVE MOTOR MET AUTOBLOK
Uit MOTOR 30-05-91

Hoe een voor een auto ontwikkeld motorblok tot een klassiek motorfietsconcept kan leiden. De sportieve V-twins van Moto Guzzi zijn tot op heden een begrip in de motorwereld.

In 1971 waait er in de muziek een heel andere wind dan in de 'sixties'. Teeny- bopperbands en hard-rock vervangen de rock'n roll en de psychedelische geluiden op Veronica 538 en Radio Noordzee. Groepen als Mud en Derek and the Dominos bepaalden het hitwezen. Plateau-zolen waren het geëigende schoeisel. President Nixon ging naar China. De Nederlandse regering onder leiding van 'Mooie Barend' Biesheuvel verloor mr. Luns aan de NAVO.
De Japanners hebben de motorwereld inmiddels al nieuw leven in geblazen. BMW beleeft met de R75 5 een oplevingen voor de Engelse merken begon de overlevingsstrijd. Het was dringen in het segment van de zware motorfietsen.

Oude tijden

De Italianen zaten echter niet stil. Voor een goed begrip van de bijzondere prestatie die Moto Guzzi heeft geleverd is het nodig even wat verder terug te gaan in de tijd.
De Guzzi-geschiedenis gaat terug tot 1921 en eigenlijk nog verder. Carlo Guzzi dacht al in de Eerste Wereldoorlog na over het bouwen van motoren. Zijn dienstmakker, Giorgio Parodi, kreeg in 1919 van zijn vader 2000 lire om met Carlo het avontuur als motorfabrikant aan te gaan. Pa Parodi had inlichtingen ingewonnen en vond dat zoonlief en zijn vriend die kans moesten krijgen. Het eerste productie-model was een liggende eencilinder met buiten liggend vliegwiel, een motortype dat tot ver in de jaren '60 leverbaar zou blijven. Gedurende al die jaren bleef men door ontwikkelen op basis van het zelfde concept. Er werden wel steeds andere technieken toegepast. Zo had het eerste prototype in '21 vier kleppen (hoezo modern?) en een bovenliggende nokkenas. De laatste (1967) had twee kleppen, bediend door stoterstangen.

Slechte tijden

De politie en het leger waren vanaf de jaren vijftig de belangrijkste klanten. Deze instanties waren nu niet direct geïnteresseerd in technische vernieuwing of 'Modellpflege', zoals de Duitsers dat noemen.
De eenpitter evolueerde in vier decennia van een exotische sportmotor tot een wat ouderwetse, degelijke dienstfiets. Eind jaren vijftig was er nauwelijks belangstelling meer voor de motoren voor woon-werkverkeer, zoals deze eencilinders. De totale verkoop liep fors terug. De tijd was rijp voor meer op recreatie gerichte motoren. In tegenstelling tot de Engelse merken, reageerde Guzzi wel op wensen van de klant, in dit geval de politie die om een grotere, krachtiger motor vroeg. Men had reeds een krachtbron ontwikkeld die voor een driewielig militair voertuig bestemd was. Het was ook de bedoeling dat dit blok in de Fiat 500 gebouwd zou worden. Uiteindelijk is het niet gebruikt. Deze V-twin was van een grond stoffelijke constructie, eenvoudig van bouw en niet op het leveren van veel vermogen berekend. Ook het uiterlijk van dit motorblok was van ondergeschikt belang. Immers, militairen werden niet geacht op esthetische kwaliteiten te letten en in een auto ziet men de motor toch niet. Deze gebruiksdoelen leidden er eveneens toe dat het beperken van het geproduceerde mechanische geluid een lage prioriteit kreeg. De geforceerd luchtgekoelde motor was nogal rumoerig. Een lomp blok dat veel mechanische geluiden produceerde, met een gierende geforceerde luchtkoeling leek geen basis voor een motorfiets. Kortom, hiermee kan men geen motorfiets construeren.

Goede tijden

Hoe anders zou het lopen. Op verzoek van de politie werd in 1965 een zware motorfiets gebouwd op basis van dit 703 cc- blok. De beplating van de koeling kon vervallen; een V-blok in een motorfiets krijgt ruim voldoende koeling van de rijwind. Omdat het dus eigenlijk een automotor was, had Guzzi het blok voorzien van een startmotor (van Bosch nota bene!) en was er geen kickstarter aan boord. De auto-herkomst van het blok maakte de keuze voor een droge koppeling logisch. Deze was wel uitgevoerd met twee platen in plaats van één. Zo werd ook gekozen voor een cardan als aandrijving van het achterwiel. Er ontstond een heel doordacht gebouwde, degelijke motorfiets uit componenten die niets van motoren in zich leken te hebben. Dit verklaart ook waarom deze V7 in niets op zijn tijdgenoten leek. Het prototype werd zeer gewaardeerd. Ook vanuit het buitenland was er volop belangstelling. Dat was voor Guzzi reden om een civiele versie te ontwikkelen en in 1967 werd de V7 Ambassador aan het publiek voorgesteld. Deze 40 pk sterke motor werd direct het voorbeeld voor wat de Duitsers een Buffel noemen. Het vermogen was dus niet bijzonder hoog. Maar meer nog als een BMW leverde de Ambassador een hoog koppel bij lage toerentallen; de ideale zijspan-motor.

Concurrentie

Als in '69 de Norton Commando, de Triumph Trident, de BSA Rocket III, de Honda CB 750, de BMW R 75 5 en de Kawasaki 500 Mach III de nieuwe tijd inluiden, is het voor Guzzi ook tijd om een echte Superbike ten tonele te voeren. Het moest, zoals te verwachten viel, een motor worden die tussen al dat geweld een plaats zou kunnen veroveren. Dat moest dan gebeuren meteen herkenbaar eigen imago. Tevens moesten de prestaties tot de verbeelding spreken. Aldus kwam in 1971 de V7 Sport op de markt. Om zich waar te maken tussen zoveel concurrenten zocht Guzzi het onderscheid in de bijzonder zorgvuldige afwerking. 
Men besloot het paradepaard dan ook in een beperkte, handgemaakte serie te produceren. Dit werd het werk van speciaal geselecteerde monteurs. De prijs voor dit fraais was dan ook bijzonder hoog. Deze bedroeg 8500 gulden (in 1972), een hoger bedrag dan de meeste andere zware motorfietsen moesten opbrengen. De Moto Guzzi V7 Sport, een geesteskind van Ir. LinoTonti, is een slanke motor met een opmerkelijk uiterlijk voor die tijd. Het solide frame is in het rood uitgevoerd met metallic groene zijdeksels en tank. Dat was niet gebruikelijk; een frame moest zwart zijn. Er zijn ook V7's met zwart frame gebouwd. Het rijwielgedeelte is zeer strak om het motorblok heen gebouwd. Op deze manier ontstaat uit de toermotor, die de V7 was een sportmotor pur sang. De carters zijn inmiddels versterkt met als (bij-)gevolg dat de mechanische geluiden uit het blok minder tot de buitenwereld doordringen. De cilinders zijn voorzien van een hard chromen wand. Samen met nog meer wijzigingen maakt dit dat het motorblok nu zeventig pk levert. Dit, in combinatie met het slanke silhouet van de motorfiets maakt dat de prestaties er mogen zijn. De fiets is voorzien van een 220 mm grote four-leadingshoe-voorrem, die goed opgewassen is tegen zijn taak. Wel moet hard in de hendel geknepen worden. De duplex achterrem werkt voorbeeldig. Krachtig en goed doseerbaar.

Kinderziekte

Een wijziging ten opzichte van de Ambassador was de vijfversnellingsbak (Ambassador: vier). Deze bak gaf problemen in de eerste serie: Een in wezen onbeduidende borgring ging stuk. Dat had dan tot gevolg dat de hele versnellingsbak uit elkaar liep. Het bleek dat de afschuining van de tandwielen niet goed gekozen was. Alle exemplaren uit de eerste serie moesten voor garantie van een gewijzigde gangwissel voorzien worden. Een opmerkelijk detail is het verstelbare stuur. Dit kan van voor naar achter en van boven naar beneden bewogen worden. ledere rijder kan het op zijn eigen maat instellen en vergrendelen. Zoals op een sportieve motor verwacht kan worden is de vering hard (Italiaanse motoren hebben een reputatie op dit punt). Eveneens mag men van een sportieve motor verwachten dat deze hard loopt. Dat doet de V7 Sport. Een vergelijkende test uit 1972 leert dat de Guzzi zelfs nog sneller zou zijn dan de Kawasaki 750-driecilinder. De gemeten topsnelheid bedroeg toen 208 km per uur.
Daarentegen was de acceleratie weer een stuk minder dan de Kawa. Het was een test die door Italianen gemaakt was... Waarschijnlijk was de Guzzi ontdaan van zijn inlaatrubber en voorzien van andere uitlaten, want in standaarduitvoering wordt dit niet helemaal waar gemaakt. Deze modificaties doen het uitlaatgeluid geen kwaad, al zullen omstanders er wellicht anders over denken. Veel Italiaanse motoren komen pas echt tot hun recht als ze iets aangepast zijn. (Maar ook bij voorbeeld een Harley geeft pas echte klappen na modificatie).
De V7 Sport is in de vroege jaren zeventig veelvuldig ingezet voor lange afstand races zoals de Bol d'Or. Hoewel hij niet won, reed hij wel vooraan mee. Door een grote betrouwbaarheid eindigde hij vaak voor veel meer vermogen leverende concurrenten. Heel zelden viel een Guzzi uit.
MOTOR heeft bij de Italië specialist bij uitstek, Teo Lamers in Nijmegen, een V7-Sport gevonden voor een rij-impressie. Het starten van de motor gaat met geweld gepaard. De hele motorfiets staat dan te schudden; als hij aanslaat neemt het schudden nog toe. Bij het wegrijden voelt de berijder elke klap van de grote potten. Vanaf ongeveer 3500 toeren loopt de Guzzi mooi 'rond'. De grote vliegwielwerking van de krukas met de koppeling is te merken aan de wat trage respons op gasgeven. Dit zorgt er ook voor dat als met een laagtoerental de koppeling abrupt wordt losgelaten, de motor niet afslaat, maar er met grote stappen vandoor gaat. De motor lijkt om zijn lengteas te willen draaien bij gas geven. Dit komt doordat de (zware) krukas in de lengterichting is ingebouwd, net als bij BMW. Het kanteleffect is met dit merk te vergelijken. Het optrekken gaat niet echt snel. Men krijgt wel het gevoel dat als men recht tegen een muur omhoog zou rijden dit niet minder snel zou gaan. Dit gevoel wordt versterkt doordat het gas zich wat zwaar laat bedienen. Het sturen daarentegen gaat zeer lichten scherp. Op een dijk hoeft men (bijna) geen snelheid te minderen voor een bocht; gewoon de motor de bocht om 'denken'.

De stugge vering doet minder afbreuk aan het comfort dan men zou verwachten. Omdat de motortrillingen onder het rijden heel beperkt zijn blijft ook het zicht op de weg behoorlijk. Dat is op een staande twin heel anders, dan kan men bij nadering van een tunnel soms ineens kiezen uit drie stuks die dan ook nog bewegen... Bij hogere toerentallen gaat de motor zelfs 'glad' lopen.
Het rijwielgedeelte is zijdelings zeer stijf. Strepen of lengterichels in de weg worden niet opgemerkt als men er over heen rijdt. De korte veerwegen vragen wel om een zithouding waarbij men de armen als 'verlengstuk' van de vering laat fungeren.

Het schakelen gaat, als men bedenkt dat dit via een heel stangenstelsel gebeurt, opmerkelijk soepel. Alleen van 1 naar 2 hoort men een schakelklik. Bijzonder is het dat het schakelpedaal aan de rechterzijde van de motor zit en de eerste versnelling omhoog, en de overige omlaag geschakeld worden. Deze Guzzi V7 Sport is, zoals zoveel klassiekers, een motor met een eigen wil en karakter. Als de rijder de karaktertrekken kent en zich er mee verenigt, kan er een echte 'band' ontstaan tussen motor en eigenaar. De kwaliteit van de gebruikte materialen is zeer goed. Als men naar bij voorbeeld de wielnaven kijkt, ziet men eigenlijk een soort beeldhouwwerken. Mooi zuiver aluminium en mooi gietwerk. Het motorblok, met die grote ronde cilinders (met hardchromen cilinderwand) en die verstevigingsribben op het carter is fraai om te zien. Het is een groot genoegen om lang naar deze motorfiets te kijken, wat veel zegt over het design. De kermisachtige schakelaars en de kaarsepit verlichting kunnen dit beeld eigenlijk niet verstoren. Zoals bij elke echte klassieker worden de minpuntjes (die er natuurlijk zijn) met de mantel der liefde bedekt. Dat is ook de charme van een klassieker bezitten en rijden. Moderne motorfietsen doen de meeste dingen beter als men het strikt objectief bekijkt. Dat is echter niet wat de meeste motorrijders doen... Een klassieker beziet men met het hart. Als men nu een V7 Sport zou willen kopen, zou dat het zoeken van een naald in een hooi berg betekenen. De prijzen lopen uiteen van ƒ 4,000,-gulden voor een restauratie-object tot ƒ 14.000,- voor een mooie originele fiets. Het grootste probleem is er één te vinden. Een duidelijke richtlijn is niet te geven, daarvoor gaan er te weinig va deze fietsen over de toonbank. De meeste onderdelen zijn nog gewoon te verkrijgen, een restauratie is niet bij voorbaat tot mislukken gedoemd.

Tijdloos

Het is opmerkelijk hoe weinig de tand des tijds aan de V7 Sport geknaagd heeft. De motor oogt nog modern. De huidige Mille van Guzzi zou als een replica van deze Sport gezien kunnen worden. De moderne varianten leveren meer vermogen, hebben dubbele schijfremmen en zijn wat beschaafder van karakter, maar het oerconcept van de V7 Sport is gebleven. Zelfs als men door een wazige bril naar een Dr. John Guzzi kijkt herkent men nog iets van de V7 Sport. Ook naar huidige normen beoordeeld zijn de prestaties nog goed te noemen. Een Moto Guzzi V7 Sport kan op grote afstand als zodanig herkend worden. Er kan duidelijk van een klassiek motorconcept gesproken worden. Een opmerkelijke prestatie van Moto Guzzi.

COK VAN DEN HEUVEL

Modelhistorie
Hieronder volgt een kort overzicht, waaruit opgemaakt kan worden welke plaats de V7 Sport in de V-serie inneemt. In de jaren die genoemd worden zijn de types geïntroduceerd.

terug