Moto Guzzi 1000 SP III

MOTO 73, 13-7-1989

De 1989-uitvoering van de 1000 SP heeft nog maar weinig gemeen met zijn voorganger. Niet alleen de styling van de machine werd geheel gemoderniseerd, maar ook het blok, de framematen en de stroomlijn werden flink onderhanden genomen.

Net als BMW en Harley-Davidson heeft ook Moto Guzzi een traditie opgebouwd met een bepaald motorconcept, in dit geval de dwars geplaatste 90°-V-twin. De krachtbron is qua constructie duidelijk gedateerd, maar dat neemt niet weg dat de fabriek toch diverse verbeteringen heeft doorgevoerd.

De SP-III heeft het versterkte carter van de nieuwe Moto Guzzi Injection, terwijl er verder diverse componenten uit andere blokken zijn terug te vinden. Qua prestaties zit de SP-III tussen de 65 pk sterke Mille GT en de 85 pk sterke Le Mans in. De SP-III is volgens de fabrieksopgave goed voor 71 pk bij 6800 toeren, een waarde die door onze eigen test-bankmeting zelfs iets overtroffen werd. De SP-III-krachtbron was op dat moment wel goed ingelopen, want na een ferme trip naar de Alpen stond er een dikke 10.000 km op de teller. Op de bank van de Rijksdienst voor het Wegverkeer in Lelystad kwamen we tot een maximum vermogen van 72 pk bij 7000 toeren en een maximum koppel van 78 Nm (7.9 kgm) bij 6000 toeren.

Dit prestatieniveau is te danken aan het toepassen van dezelfde nokkenas. dezelfde kleppen (inlaat 44 mm i.p.v. 41 mm. uitlaat 37 mm i.p.v. 36 mm) en dezelfde 36-mm-Dell Orto-karburateurs als van de oude Le Mans III. De toegepaste zuigers, die een compressieverhouding van 9.5 op 1 geven (en superbenzine noodzakelijk maken), werden speciaal voor de SP-III ontwikkeld.

Zinvolle vernieuwingen zijn verder het toepassen van een elektronische ontsteking (de eerste 1000-cc'er van Guzzi die hiermee is uitgerust) en het monteren van een nokkenasketting met automatische spanner, waardoor de onderhoudsbeurten minder bewerkelijk geworden zijn. De laatste verbetering betreft het toepassen van andere koppelingsplaten, die langere en diepere spiebanen hebben, waardoor het draagvlak aanmerkelijk werd vergroot. Het resultaat is dat de koppeling stiller is geworden en door de betere geleiding lichter functioneert.

Voor het overige biedt de dwars in het frame geplaatste 90:-V-twin weinig nieuws. De onderliggende nokkenas (geplaatst in de V tussen de cilinders) drijft nog steeds via stoterstangen en tuimelaars twee kleppen per cilinder aan. De motor moet het ook nog altijd doen met rijwindkoeling en wat de cilinderinhoud betreft komt de krachtbron via een boring-slag van 88 x 78 mm niet verder dan 948 cc, ondanks de typeaanduiding van 1000 SP-III.

De eerste 1000 SP was in 1979 uitgerust met een onderkuip en een met het stuur meedraaiende stuurkuip. Ook de tweede generatie van de SP moest het met deze attributen doen, maar de SP-III is in dit opzicht helemaal up-to-date. De nieuwste SP heeft een volledige stroomlijn, welke direct op het frame is gemonteerd.

De stroomlijn is niet alleen fraai gelijnd, maar biedt de bestuurder optimale bescherming. In eerste instantie reden we de machine met een wat korte ruit, welke veel turbulentie veroorzaakte rond de helm, maar inmiddels rust de fabriek de SP-III standaard uit met een 5 cm langere ruit, die dichter bij de bestuurder staat. Voor personen tot circa 1.80 meter is deze ruit ideaal, voor ondergetekende zou de ruit nog wel enkele centimeters langer hebben mogen zijn en nog iets dichter op de bestuurder hebben mogen staan.

Nu moest ik met mijn 1.85 nog net iets met het hoofd naar voren gaan om bij hoge kruissnelheden (op de Autobahn reed ik constant 180-200 op de teller) een heerlijke rust rond het hoofd te scheppen. De nieuwe ruit bleek optisch ook zeer zuiver, want toen we helemaal achter de stroomlijn wegkropen, bleek de ruit niet of nauwelijks te vertekenen.

De SP-III is uitgerust met twee getinte spiegels, die een prima beeld geven van het achterop komend verkeer. Weliswaar zie je gedeeltelijk de eigen armen in de spiegel en zijn de spiegels niet bij alle toerentallen trillingvrij, maar niettemin hou je een prima overzicht op alles wat er achter je rug gebeurt.

De stroomlijn is aan weerszijden voorzien van twee niet afsluitbare opbergvakjes. De ruimte is echter zo gering, dat er hooguit wat kleine zaken die direct voor het grijpen moeten liggen (zoals de papieren, een zakdoek, een kam of een nat sponsje voor het vizier) in kunnen worden opgeborgen.

Wel afsluitbaar zijn de buddyseat, de tankdop (door middel van een klep, die overigens bij een gemonteerde tanktas knap lastig is te openen met het aparte sleuteltje) en de werkelijk zeer goed passende, uiterst snel te monteren Givi-koffers (meerprijs ƒ 800.—). Handig van deze koffers is dat je ze ‘s morgens, bij het verlaten van je hotel, met één handbeweging vast kunt klikken zonder dat je de sleutels hoeft te gebruiken. Mits de koffers niet te vol worden geperst, blijken de Givi's ook goed waterdicht. Stouw je ze echter te vol, dan gaan de afdichtingen wijken en zal de goede, ouwe truc met de plastic vuilniszak van stal gehaald moeten worden, waarin de bagage waterdicht voorverpakt dient te worden. Zeer prettig is dat beide koffers met één sleutel te bedienen zijn.

We zeiden al eerder dat de vormgeving van de stroomlijn zeer geslaagd kan worden genoemd. Dat geldt ook voor het mooi in de stroomlijn geïntegreerde dashboard, de bedieningsarmaturen en de keurige afdekplaat over het stuur, waardoor het geheel er zeer verzorgd en fraai uitziet. Het dashboard is zeer kompleet uitgevoerd met alle denkbare meters. waarbij een klokje, een voltmeter, een dagteller en waarschuwingslampjes voor de benzinevoorraad en de vrijloop niet ontbreken. Volgens goede Guzzi-tradities blijft enige voorzichtigheid met het vrijzetten wel geboden. want de indicatie van het vrijlooplampje komt niet altijd overeen met de werkelijkheid. Wat de benzinevoorraad betreft, begint het waarschuwingslampje na circa 180 km voor het eerst te knipogen, om bij circa 225 km definitief te gaan branden. Dat is vrij vroeg, want de tankinhoud van 22.5 liter reikt bij zeer snel gebruik op de Autobahn voor een actieradius van ten minste 300 km (1 op 14). Wie een meer toeristisch tempo aan de dag legt, kan echter ook bijna 400 km op één tankinhoud afleggen (1 op 17.5). Overigens doet u er niet verstandig aan om het op de laatste druppel benzine te laten aankomen, want de SP-III heeft geen reservestand op de benzinekranen. Het gemiddelde benzineverbruik tijdens de test bedroeg 1 op 15.6 km, liter.

Het kontaktslot is geheel up-to-date geïntegreerd met het stuurslot. Het contactslot heeft ook een parkeerstand, waarbij het achterlicht overigens niet automatisch wordt ingeschakeld. Dat gebeurt gewoon via de schakelaar van de verlichting, waarbij dan (onnodig) ook het stadslicht en de instrumentenverlichting gaat branden. Een wat merkwaardige schakeling, te meer daar iedereen de parkeerverlichting onbevoegd kan uitzetten en uw veilig geparkeerde motorfiets plotseling een duister obstakel wordt.

Afgezien van deze minpuntjes vormen de armaturen voor het overige een voorbeeld van hoe ze horen te zijn. evenals de trillingdempende handvatten. Ter beveiliging van de clignoteurs heeft de elektrische installatie een piepertje, dat de bestuurder onverbiddelijk aan het uitstaan van de clignoteurs herinnert. Een gevaarlijke vergissing is onmogelijk, ook al zullen sommigen het piepen wellicht irritant vinden.

De nieuwe Moto Guzzi 1000 SP-III is door zijn speciale loopcultuur geen allemansvriend. ‘t Is effe wennen, zoals de kop al zegt, maar als de karakters van bestuurder en motor bij elkaar passen. kan het grote genieten beginnen.

De Moto Guzzi 1000 SP-III heeft - net als alle andere Guzzi’s - twee zaken die gewenning vragen: in de eerste plaats is dat het integrale remsysteem en in de tweede plaats het goedmoedige schudden van de krachtbron, vooral bij stationaire of lage toerentallen.

Het integrale remsysteem vraagt, denk ik, bij niet-Guzzi-rijders het meeste aanpassingsvermogen. In feite moet je je rijstijl aanpassen, want wie gewend is altijd als eerste de voorrem te pakken, komt bij de Guzzi in moeilijkheden. Met de handrem bedient men namelijk alleen de rechter voorschijf en de remwerking daarvan staat niet in verhouding tot de gemiddelde, dubbel uitgevoerde (Japanse) schijfrem, zelfs niet bij enorm veel knijpkracht. Een Guzzi remt pas echt goed als men gelijktijdig met de voetrem het aparte remsysteem van de linker voorschijf en de achterrem bedient, waarbij een remdrukverdeler zorgt dat circa 70% van de remkracht naar voren gaat en circa 30% naar achteren.

Wie aan het Guzzi-remsysteem is gewend, weet dit systeem op waarde te schatten. Ik kreeg er waardering voor toen ik de 48 haarspeldbochten van de Stelvio moest bedwingen, plus de verraderlijke steenslag van de Umbrail. Dan pas merk je ook de zin van de kniesteunen in de stroomlijn, kniesteunen die de meeste testrijders bij de eerste kennismaking meestal een opgesloten gevoel geven. De kniesteunen zijn overigens ook bedoeld om als lanceerbasis te dienen bij een frontale aanrijding, waarbij de bestuurder over de tegenpartij heen moet schieten (met uw welnemen heb ik de werking hiervan niet beproefd....).

Net als BMW en Harley heeft ook Moto Guzzi een eigen filosofie over motorrijden. Na enige tijd ben je het daarmee eens en geniet je, of je blijft een Guzzi gewoon een kloteding vinden. Ik maak er geen geheim van dat ook ik (weer) moest wennen aan de typerende rijeigenschappen van een Moto Guzzi, evenals aan het feit dat ik de zware bediening van het gashandel en de remmen bepaald niet comfortverhogend vind werken op lange trajecten, maar ik durf ook te zeggen dat ik genoten heb van de rijeigenschappen van de SP-III, met name van het zitcomfort op de lange afstand, van de goede bescherming van de stroomlijn, van het "bullige" motorkarakter bij lage toerentallen in de bergen en van de perfecte stabiliteit in snelle bochten en tijdens snelle Autobahn-ritten. Zelfs met (overbeladen) koffers gaf de SP-III bij snelheden van 180-200 km/uur geen enkele onrust in het stuur.

Afgezien van de te zware bediening van het gas en de remmen, functioneren alle andere bedieningsorganen prima. Zo is de machine met weinig kracht op de middenbok te kantelen, terwijl de jiffystand (na modificatie door de importeur) uitstekend vanaf de motorfiets is te bedienen, een „must" voor zwaarbeladen toermachines.

De door importeur Greenib ter beschikking gestelde testmachine behoorde volgens het framenummer tot de zogenaamde nul-serie, de allereerst gebouwde machines. Wellicht daardoor vertoonde de machine nog wat kleine mankementen. Zo schuurde na circa 6000 km een gaskabel kapot door een foutieve geleiding, terwijl de machine in zware regen niet waterproof bleek. De opening van het luchtfilterhuis wijst naar voren, waardoor het papieren filterelement nat wordt en nauwelijks lucht doorlaat. Het gevolg is dat de motor veel te rijk komt te staan en alleen nog met een streepje gas aan het lopen is te houden. Het overkwam ons tijdens een hoosbui in de buurt van Frankfurt. Kort nadat het weer was opgeklaard en het filter droog, liep de machine als vanouds. Beide fouten zijn inmiddels door de importeur aan de fabriek gemeld.

De uitrusting en vormgeving van de Moto Guzzi 1000 SP-III laat er geen twijfel over bestaan dat de machine bedoeld is voor groottoerisme. In die categorie heeft de SP-III concurrentie van de BMW R lOO RT-boxer(ƒ 21.425.—), de BMW K100LT (ƒ 24.750.—), de Kawasaki GTR1000 (buiten de overjarige-aanbiedingen om normaal ƒ 21.998.—), de Suzuki GSX1000F (met koffers 20 mille) en natuurlijk de Moto Guzzi California III Full-Fairing (22 mille), hoewel deze laatste machine qua stroomlijn en zitpositie iets minder op groottoerisme is toegesneden dan de SP-III.

Qua prijsniveau weet de 1000 SP-III geen beslissend voordeel op de concurrentie te scoren, zeker niet nu de prijs onlangs met 1 % verhoogd werd tot ƒ 21.190.—. In de prestatiesfeer zal de SP-III zelfs beduidend moeten toegeven aan de Japanse concurrentie, maar daar staan weer een aantal sterke punten tegenover. We noemen u de hoge restwaarde, de prettig geprijsde onderdelen (zie bijgaande lijst), de aanwezigheid van een cardan en niet in het laatst de zeer stabiele rijeigenschappen met volle koffers.

De nieuwe Moto Guzzi 1000 SP- III voelt zich het meest in haar element in het ruime werk. Waar op mooie wegdekken vloeiend gestuurd kan worden. Ook op de bredere bergpassen gaat het allemaal vanzelf en kan men tussen 2500 en 4500 toeren genieten van de prima trekkracht bij lage toerentallen Pas in het korte werk vraagt de SP-III meer stuurmanskunst van zijn berijder en moet er flink worden gewerkt.

Net als in het huwelijk leidt onverenigbaarheid van karakters tot een echtscheiding. Het is derhalve raadzaam een Guzzi – dus ook de SP-III - voor aankoop te testen, het liefst langer dan alleen een blokje om. De importeur biedt zijn dealers daarvoor

voldoende mogelijkheden. Eerst wennen, dan genieten, zegt de kop boven deze test. Qua stuureigenschappen en betrouwbaarheid zal de SP-III u zeker niet teleurstellen, maar of hij bij uw karakter past, zult u zelf moeten uitvinden.

Coen Verburg

Motor luchtgekoelde tweecilinderviertakt in V-vorm dwars in het frame geplaatst, blokhoek 90'. een onderliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder, klepbediening d.m.v. stoterstangen en tuimelaars: boring maal slag 88 x 78 mm; cilinderinhoud 948.8 cc: compressieverhouding 9.5 op 1: wet-sump-smeersysteem: twee DellOrto PHF-karburateurs, doorlaat 36 mm: 2-in-2-uitlaat.

Transmissie: tweevoudige droge platenkoppeling. kabelbediend: primaire overbrenging d.m.v. tandwielen. i = 1,235 : 1; klauwengeschakelde vijfversnellingsbak, interne verhoudingen 2.000. 1.390. 1.050. 0.870. 0.750 : 1; secundaire transmissie d.m.v. cardan, i = 4,714 : 1.

Rijwielgedeelte: dubbel uitgevoerd stalen wiegframe: hydraulisch gedempte telescoopvoorvork. veervoorspanning en demping instelbaar, diameter vorkpoten 40 mm. veerweg 140 mm: achtervering met stalen swingarm en twee Koni-schokbrekers. veervoorspanning in drie standen instelbaar. demping in vier standen instelbaar. veerweg 70 mm.

Remmen: Integraal remsysteem met drie hydraulisch bediende schijfremmen. Brembo-remklauwen. diameter zwevende remschijven (voor) 300 mm. (achter) 270 mm: lichtmetalen gegoten wielen: banden (voor) 100/90/V18, (achter) 120/90/V18.

Elektrische installatie: elektronische ontsteking: boordspanning 12 volt: accu 12 V 24 Ah: 280-watt-wisselstroomdydnamo rechtstreeks op krukas: elektrische starter: koplamp 60 55 watt H4: achter- en remlicht 2 x 5 21 watt.

Uitrusting: vast op het frame gemonteerde stroomlijn: twee vaste spiegels: dashboard met kilometerteller. toerenteller. voltmeter en tijdklokje: controlelampjes voor bijladen, groot- en dimlicht. vrijstand. richtingaanwijzers. oliedruk en benzinevoorraad: centraal contaktslot met geïntegreerd stuurslot: alarminstallatie: chokeknop op het stuur: afsluitbare, verzonken tankdop met klep: twee bagagekoffers.

Maten en gewichten: wielbasis 1495 mm: balhoofdshoek 62': naloop 98.5 mm; zithoogte 800 mm: droog gewicht 240 kg: tankinhoud 22.5 liter.

Prestaties: (fabrieksopgave) max. vermogen 52 kW (71 pk) bij 6800 tpm: max. koppel 77.5 Nm (7,9 kgm) bij 5800 tpm.

Prijs: ƒ21.190— exclusief kotterset: prijs kotterset ƒ800— (Bfr. 379.000: prijs kotterset Bfr. 16.750).

Importeur voor de Benelux: Greenib b.v.. Postbus 185. 2130 AD Hoofddorp (02503-35434). Contactpersoon België: Johan Jans. Roslaer 49. 9400 Ninové. België (tel. 054-322082).

Vaste kosten per jaar wegenbelasting ƒ217.—: verzekering (KNMV-tarieven) WA ƒ 425— (ƒ 128— bij 70% no-claim). all-risk met ƒ 100.— eigen risiko ƒ 3.995— (ƒ 1.199— bij 70% no-claim).

1000 SP III