Moto Guzzi 1000 SP II

'MOTO 73', 14-02-1986, derde deel

Niet minder dan 28.280 kilometer stond er op de teller van de Guzzi, toen we hem weer terugbrachten naar de importeur. Een jaar lang was de Guzzi onze gast en vervoerde ons door heel Europa. Om te kijken hoe de machine deze testkilometers was „doorgekomen" werd hij tot de laatste schroef uit elkaar gehaald en gecontroleerd.

Laten we maar eerlijk zijn: met gemengde gevoelens werd er begonnen aan de duurtest van de Moto Guzzi. Ondanks dat ze bekend staan als kilometervreters hebben ze namelijk in de wandelgangen een beruchte naam. Vroeger waren het immers niet zulke geweldenaren, zeker niet na een flink aantal kilometers. Olieverbruik en veel slijtage van het draaiend gedeelte waren volgens de verhalen veel voorkomende problemen. Maar de Guzzi's hebben een verjongingskuur ondergaan en zijn. zowel motorisch als qua uiterlijk, aangepast. We kunnen nu al wel verklappen dat deze modificaties positief hebben doorgewerkt in onze test. Niet één keer liet de Guzzi ons staan en de inwendige controle van het motorblok, de versnellingsbak en de cardan liet verrassend goede resultaten zien. Het is dus geen wonder dat de verkoop van Moto Guzzi in Nederland nog steeds een stijgende lijn te zien geeft!

Vuil

De demontage en het schoonmaken van de onderdelen werd ons uit handen genomen door Bert Lanser, de chef monteur bij Greenib. En dat vonden we eigenlijk niet zo erg. Vooral het schoonmaken van de motor, waarmee de wintermaanden is doorgereden, was een flink karwei. Het is ongelooflijk hoe een motor er uit komt te zien in die wintermaanden. Ondanks het feit dat de motor bij de importeur voor het begin van de winter nog ..winterklaar" werd gemaakt, waren de sporen van de pekel al duidelijk zichtbaar.

Doordat de onderste framebuizen demontabel zijn, is het blok er vrij simpel uit te halen. Nadat de achtervork met de aandrijfas is gedemonteerd en het motorblok op een steun is gezet kan het frame naar boven van de motor worden afgetild. De hele aandrijf-unit blijft dan staan. De versnellingsbak zit bij een Guzzi in een apart huis. dat tegen het motorblok zit geschroefd. Tussen het motorblok en de versnellingsbak heeft de koppeling (met dubbele plaat) een plaatsje gevonden. Schematisch kunnen we de Guzzi verdelen in vier aparte eenheden: het motorblok met de koppeling, de versnellingsbak, de cardan met de aandrijfas en het rijwielgedeelte.

Het motorblok

Het resultaat van de demontage van het motorblok bracht eigenlijk maar weinig opzienbarende feiten aan het licht. Het enige waar we eigenlijk wel van opkeken was de perfecte conditie waar het blok in verkeerde. Menig techneut zou z n vingers aflikken bij het aanschouwen van het hart van deze Guzzi. De zuigers en cilinders zagen er zo goed uit, dat ze bij wijze van spreken zo uit het magazijn konden komen. De kruislingse hoonstrepen, die in de fabriek in een cilinder komen te staan bij het "op maat" uitslijpen, waren nog duidelijk zichtbaar op de cilinderwand. 

De speling tussen de zuiger en de cilinder was maar met acht duizendste millimeter toegenomen. De Nikasil cilinderwand is hier zeker debet aan. Nikasil is een bijzonder harde laag, dat zo op het aluminium wordt aangebracht. Er zitten dus geen ijzeren loopbussen in de cilinder, maar de zuiger loopt op die speciale Nikasil laag, die ook goede eigenschappen heeft voor het opnemen van de smeerolie. Het Nikasil is erg slijtvast en verlengt de levensduur van zuiger en cilinder. Vanwege deze Nikasil laag zijn er gietijzeren zuigerveren gebruikt in de Guzzi. Omdat de cilinderwand harder is dan de zuigerveren, zullen de zuigerveren wél iets slijten. Na 28.000 kilometer was de slotspeling van de compressieveren 0.6 millimeter. Bij nieuwe zuigenveren is deze speling maximaal 0.5 mm. De slotspeling van de olieschraapveer was aan beide zijden 0.7 mm. terwijl 0.45 mm als fabrieksinbouwwaarde wordt opgegeven. Deze gemeten waarden van de zuigerveren zijn nog lang niet verontrustend en ze kunnen waarschijnlijk nog wel zo'n 30.000 km mee. Daar komt natuurlijk bij dat het goedkoper is om een keer zuigerveren te vervangen, dan de cilinders te moeten laten ophoren en met twee overmaat zuigers de Guzzi weer nieuw leven in te blazen! De goede toestand van de zuigers en cilinders werkt natuurlijk door op het olieverbruik. wat dan ook nihil was. Er was maar één keer tussen de servicebeurten door olie bijgevuld. Dat was bij 4834 km. Toen kon er een halve liter bij, maar echt nodig was het niet, want ruim 150 km later ging de motor terug voor zijn eerste servicebeurt. De motorolie die tijdens deze test gebruikt werd was Agip Sint 2000, die Greenib trouwens zelf voert.

De oliedrukzender zorgde een paar keer voor paniek. Zo rond de 10.000 km ging het oliedruklampje plotseling branden. Na een controle van het oliepeil en een korte pauze bleek het lampje na het starten gewoon uit te gaan, maar niet voor lang. Het lampje bleef een lange tijd knipperen. Bij de servicebeurt werd de oliedrukzender onder garantie vervangen. Dit verhaal herhaalde zich net voor de 25.000 km. Toen werd de oliedrukzender weer onder garantie vervangen. Het is l trouwens een Italiaans euvel, dat ook auto's kennen.

Het draaiend gedeelte van het blok zag er goed uit. Alle spelingen vielen nog ruim binnen de fabrieks-inbouwtolerantie! Het enige waar wat aan te zien was, maar dan moest je wel heel goed kijken, waren de nokvolgers. Dat zijn vier losse busjes. die over de nokkenas glijden en waar de stoterstangen op rusten. Deze nokvolgers waren iets ingevreten. aan de nok zelf was overigens niets te zien. Volgens de technische mensen van de importeur was dit gedeeltelijk te wijten aan het te snel wegrijden met een koude motor. Foei toch, testrijders!

De cilinderkoppen zagen er nog goed uit. de kleppen waren nauwelijks ingeslagen. Door benzine in de kop te zetten, hebben we de dichtheid van de kleppen gecontroleerd. Geen van de twee koppen lekte iets. De koppeling heeft gedurende de test ook geen problemen gegeven. De twee droge koppelingsplaten kunnen het werk prima aan. De dikte van de platen was nu 7.9 mm. ze waren dus maar 0.1 mm afgesleten. Pas als ze dunner zijn dan 7.5 mm moeten de koppelingsplaten vervangen worden. Aan de vertanding van het koppelingshuis en de staalplaten was niets te zien. evenals aan de startkrans op het vliegwiel en het tandwieltje van de startmotor. Na lange tijd slijten deze vaak zodanig af dat het startmotortandwiel er steeds 'uitvliegt' bij het starten. maar het zal bij deze Guzzi nog wel een hele tijd duren voordat hij die kuren begint te krijgen. De startmotor kon de motor altijd goed rond krijgen, ook als de Guzzi een paar nachtjes buiten had geslapen bij temperaturen ver onder het vriespunt. Dat pleit natuurlijk ook voor de kwaliteit van de accu. De elektrische starter is de enige manier om leven in de Guzzi te krijgen, zodat een goede accu en startmotor onontbeerlijk zijn.

De versnellingsbak

Bij de demontage van de versnellingsbak waren de mensen van Greenib erg verbaasd. De bak zag er namelijk nog uit als nieuw en dat hadden ze zelf niet verwacht! Of zoals ze zelf zeggen:

Een Guzzi is geen allemansvriendje met het schakelen. Als je op een Guzzi rijdt, zul je een beetje met verstand moeten schakelen, dan gaat het het beste. Omdat er veel verschillende mensen op hebben (test) gereden. die waarschijnlijk niet gewend zijn om Guzzi te rijden. dachten we zelf dat de versnellingsbak er wel eens slecht aan toe zou kunnen zijn . Het tegendeel bleek ecnter waar. De versnellingsbak zag er uit als nieuw. zelfs de nokken aan de zijkant van de tandwielen (waarmee een tandwiel wordt ingeschakeld) waren nog vierkant. Als deze nokken ronde hoeken krijgen, door het onnauwkeurig schakelen, zal de bak uit de versnelling kunnen springen.

De versnellingsbak schakelde dus na 28.000 km nog prima, alleen de slag van het schakelpedaal lijkt iets groter geworden. Dat is niet zo verwonderlijk, want de versnellingsbak zit via een stangenstelsel met het pedaal verbonden. Elk scharniertje en gewrichtje krijgt op den duur wat speling en alles bij elkaar leidt dat tot een kleine vrije slag van het schakelpedaal.

De cardan

Pas op een duurtestmotor ga je een cardan waarderen. Het gemak van de cardan merk je vooral in deze wintermaanden. Of je nu door de pekel, regen of sneeuw rijdt, je hebt er geen omkijken naar. Juist omdat je er normaal nooit op let en er nooit naar omkijkt, besloten we de cardan ook te demonteren. Je kunt nooit weten, niet? Toch hadden we verstandiger moeten zijn, zeker gezien de toestand van het motorblok en de versnellingsbak. Het wordt eentonig, maar ook de cardan zag er goed uit, perfect zelfs. Het monteren van een cardan is namelijk een secuur zaakje, waarbij er met afstelringen (shims) moet worden gewerkt. De twee tandwielen die in de cardan zitten, het kroon- en pignon-wiel, moeten zodanig ten opzichte van elkaar staan, dat het raakvlak van twee tanden ook midden op die twee tanden ligt. Als de afstelling goed is komt er op de tanden van het kroonwiel (het grootste tandwiel) een mooi loopvlak te staan, dat op het midden van een tand ligt. Dat was bij deze Guzzi ook het geval. Zouden ze daar in Italië soms nog een oud mannetje met een potje pruisisch blauw en een handvol shims hebben staan, die één voor één al die cardans even nakijkt en bijstelt? Het lijkt er wel op!

De aandrijfas, die door een poot van de achtervork loopt, bezit een dubbele kruiskoppeling. Op geen van beide kruiskoppelingen was speling te voelen.

Het rijwielgedeelte

Het rijwielgedeelte gaf weinig reden tot kritiek. De lagers van de wielen, voor- en achtervork hadden geen speling en alles draaide nog naar behoren. Het integraal remsysteem gaf ook geen reden tot klagen. Vooral in de winter, als je met verkleumde handen in erg dikke handschoenen het stuur vast hebt, is het erg makkelijk dat je kunt volstaan met de voetrem. Je gebruikt de voorremhandel nauwelijks. In deze koude periode zijn we het integraalremsysteem pas gaan waarderen! De remblokken waren overigens nog niet versleten. Ook de bandenslijtage over deze 28.000 kilometer is erg meegevallen. Bij 10.000 kilometer werden de originele Michelins vervangen door een setje Metzeler banden (voor de 130 90H16 en acnter de 13080V18). Een. relatief gezien. goedkoop set banden, dat erg goed voldeed. Ook met de levensduur zit het wel goed. de voorband kan nog een poosje mee en de achterband is nu pas aan vervanging toe. We hebben deze toekomstige nieuwe achterband ook al meegerekend in de kostenstaat over 28.280 km.

De geringe slijtage van banden en remblokken komt natuurlijk door het rustige karakter van de motor. Ook het integraalremsysteem helpt een handje mee. Door deze gecombineerde rem wordt de remkracht beter verdeeld tussen voor en achter. Ondanks dat er toch een grote vertraging kan worden bereikt, lijkt de motor erg stabiel en rustig te remmen. De rubberbeugeltjes op het voorspatbord, die de remleiding vasthouden, zijn al vanaf 8000 km kapot en blijken weinig nut te hebben. Het kofferrek en de koffers, die normaal op een California zitten, voldeden goed. Ook bij hoge snelheden heb je er weinig last van. Van één koffer ging het slotje kapot. Gelukkig heeft elke koffer ook nog een veiligheidspal. waarmee hij aan de motor vastzit. zodat je niet bang hoeft te zijn een koffer te verliezen. De koffers waren op het laatst niet meer geheel waterdicht. Na een lange rit in de regen werden de spulletjes in de koffer langzaam maar zeker nat.

Het lakwerk en het chroom zagen er na een jaar nog goed uit, ook na er mee door de pekel te zijn gereden. De winterbeurt, die de importeur de motor vlak voor de winter gaf, heeft hier zeker aan meegeholpen. Toen werd alles ingevet en ingespoten met siliconenspray. Alleen de uitlaten zijn deze winter niet ongeschonden doorgekomen. Vooral aan de binnenkant naast het achterwiel beginnen ze nu serieus te roesten. Op die plaats komt natuurlijk altijd de meeste pekel te zitten door het opspatten.

Problemen

Echt grote problemen hebben we niet gehad met de Guzzi. Hij heeft ons nooit laten staan en bracht ons altijd (snel) waar we wezen wilden.

Het oliedrukzendertje zaaide zo nu en dan paniek, door er voor te zorgen dat het oliedruklampje ging branden. Tot twee keer toe werd er een nieuw zendertje gemonteerd. in beide gevallen viel het onder de garantie.

De achterknipperlichten bleken een slechte massa-aansluiting te hebben. Verscheidene keren deed een van de richtingaanwijzers het niet. Door het boutje. waarmee het glas vastzit iets los te draaien begon het lampje soms weer te branden. Het lampje was altijd met een beetje bewegen en kloppen weer aan het branden te krijgen.

De Guzzi is erg gevoelig voor het synchroon lopen van de carburateurs. Omdat elke carburateur een aparte gaskabel vanaf het gashendel heeft, komt het wel eens voor dat de gasschuiven niet helemaal gelijk open gaan. Als de schuiven niet precies gelijk staan houdt de motor in en loopt hij erg onrustig. De topsnelheid ligt dan niet hoger dan 150 km uur.

De enige serieuze problemen hebben we gehad bij kilometerstand 26.057. De Guzzi had toen een week of drie stilgestaan, na een lange rit in de regen. Het gevolg was dat er wat elektrische verbindingen waren geoxideerd en dus slecht contact maakten. De grootlichtdimlicht schakelaar en de knipperlicht-schakelaar werkten daardoor niet goed. Ook had de motor koude start problemen en wilde niet meer stationair lopen. Het bleek dat er een chokeschuifje vast zat in de carburateur. De ene cilinder liep constant op de choke. De reparatie van al deze euvels kostte 200 gulden, de motor werd meteen goed geprepareerd voor de winter.

Kosten

De Guzzi springt erg zuinig om met de beurs van z n baasje. In alle opzichten let hij op de kleintjes . Het brandstofverbruik kan, zeker voor een 1000 cc machine, worden betiteld als zeer gunstig. Als je je netjes houdt aan de maximum snelheid, zoals die in Nederland geldt, dan kun je 1 op 22 halen. Dat betekent dat je met een tank vol benzine meer dan 500 kilometer kunt rijden! Het verbruik neemt maar weinig toe als je sneller gaat rijden. Bij 140 km/uur kom je nog 19 kilometer met een liter. Het „maximum" wat we bereikten tijdens deze test was 1 op 16.5. Dan moet je wel sneller rijden dan 170! Gemiddeld kwamen we over de hele testperiode uit op 1 op 18.7! De Guzzi heeft overigens superbenzine nodig. Tijdens deze test werd er 1426.45 liter benzine getankt en daar werd ruim 2678 gulden aan uitgegeven. De gemiddelde prijs die wij dus in Europa voor een litertje betaalden was ƒ 1.88.

De onderhoudskosten bleven netjes binnen de perken. Er werd ruim 2100 gulden uitgegeven aan de beurten, reparaties en banden.

De totale rijkosten komen door het gunstige verbruik en de goedkope onderhoudskosten op 18 cent per kilometer!

Zowel de belasting als de verzekering werden voor precies een jaar betaald. Voor de verzekering kozen we voor een normale WA. zonder no-claim korting (tarief KNMV). Om de afschrijving van de Guzzi te kunnen bepalen namen we contakt op met een aantal dealers en vroegen de prijs die we konden krijgen bij inruil op een nieuwe. Gemiddeld lag de inruilprijs op 13.500 gulden, de afschrijving is dus circa 3750 gulden. Dat lijkt een heel bedrag, maar in het algemeen is het zo dat duurdere motoren over het eerste jaar méér afschrijven dan een motor uit een goedkopere prijsklasse. Het zou reëler zijn de afschrijving over twee jaar te berekenen. Waarschijnlijk hoef je dan niet meer dan 3000 gulden per jaar af te schrijven.

De totale kilometerprijs van de Moto Guzzi kwam met deze hoge afschrijving niet hoger dan 34,17 cent.

Konklusie

Het opstellen van de eindconklusie over de langeduurtest van deze Guzzi is een moeilijke taak, als we tenminste niet in allerlei superlatieven willen vervallen.

In 28.000 kilometer is gebleken dat deze motor gewoon erg goed is, iets anders is er niet van te maken. De Guzzi heeft daarbij alles in zich, wat een motor „aantrekkelijk" maakt: hij is erg zuinig, snel, betrouwbaar, comfortabel en heeft weinig onderhoud nodig. De lage kilometerprijs is een weerspiegeling van deze goede eigenschappen en maakt de motor zeker voor mensen die veel kilometers afleggen, een goede aanbieding.

Het blijkt dus dat deze motor, ondanks een hoge aanschafprijs (17.250 gulden is natuurlijk niet niks), relatief gezien goedkoop is. Er zijn maar weinig motoren waarmee je per kilometer zo goedkoop uit bent. 

Eric Bulsink

Deel 2 van de roadtest

1000 SP II

1000 SP III