Moto Guzzi 1000 SP
Roadtest uit MOTOR 10 november 1978
Moto Guzzi, het merk van de adelaar, bouwt nu alweer zo'n dikke tien jaar haar bekende V-twins. Vanaf de eerste V7 groeide Guzzi groter om uiteindelijk op bijna 1000 cc uit te komen. Die dikke V7 was een toermachine die al snel werd opgevolgd door de 850 T, de V7 Sport, de 850 Sport, de Hydro Convert en uiteindelijk de SP 1000 waarmee het kringetje weer rond is, want de Moto Guzzi SP 1000 is een duidelijk op de toerrijder afgestemde fiets geworden. Guzzi haakt daarmee in op de stroming van het ogenblik om standaard een stroomlijn te monteren, die ontwikkeld is voor die speciale machine naar het voorbeeld van de BMW R100RS.
De SP 1000 is ook een luxe uitgeruste machine geworden met een uitgebreid dashboard en een verder zeer complete uitrusting. De markante en strakke styling is de Italianen altijd al toevertrouwd geweest, waardoor de Guzzi ondanks de vertrouwde basis als een totaal andere machine naar voren komt dan de meer sportief gerichte machines van het programma. Op de weg is de SP1000 een strak sturende machine, waarbij de zware twin een heel soepel en makkelijk motorkarakter heeft. De maximale prestaties zijn bij dit karakter afgestemd en zijn voor de inhoudsklasse dan ook middelmatig. De SP 1000 is gericht op die motorrijder die zijn prioriteiten niet op pure prestaties richt, maar meer belang hecht aan praktisch bruikbare gemiddelden. De Guzzi heeft ook een tikkeltje exclusiviteit om zich heen gehangen, wat niet in de laatste plaats zal komen door de aanschaffingsprijs die met bijna dertien duizend gulden tot de hoogte in zijn klasse behoort.
In wezen is de SP 1000 gebaseerd op de bestaande Hydro Convert met half automatische versnellingsbak. In plaats van de automaat werd de vijf versnellingsbak van de 850 T achter de 948 cc zware twin gebouwd. Een en ander ging natuurlijk wel gepaard met aanpassingen waarvan een andere eindoverbrenging er een was. De 850 T heeft een totale eindoverbrenging van 4.284, de SP 1000 heeft 4.366, een "kortere" overbrenging dus. Verder heeft de SP 1000 het bekende V-twin blok dat nu echter een cilinderinhoud van 948.3 cc heeft, wat uit een boring x slag van 88 x 78 mm komt Ter vergelijking: de 850 T heeft een boring x slag van 83 x 78 mm dus om aan die 100 cc extra inhoud te komen is de boring met 5 mm vergroot. Het blok zelf is vrijwel identiek gebleven. de nokkenas wordt door een duplex ketting aangedreven, waarbij het van belang is dat die regelmatig gespannen wordt. Geen eenvoudig karwei, maar noodzakelijk omdat een te slappe ketting naast een lawaaiige motor vermogensverlies oplevert. Bij onze testmotor liep de moer van het kettingwiel los, waardoor de timing verliep en een luid klapperende motor het gevolg was. Natrekken verhielp het euvel in dit geval zonder schadelijke gevolgen. De nokkenasketting drijft ook de naaldgelagerde tandwielpomp voor het smeersysteem aan, waarbij de olie door een wegwerpfilter stroomt dat nog steeds op die merkwaardige plaats in de carterpan zit. Naast het oliefilter zit nog een conventionele zeef plus het drukventiel, dus druk is het wel in de carterpan. Stoterstangen bedieningvoor de kleppen hebben de Guzzi's al jaren, waarbij de stoterstangen door een nieuwe constructie nooit meer inzakken. Twee 30 mm Dell'Orto-carburateurs, met vierkante schuiven, zorgen voor het mengsel terwijl een conventionele accu/bobine-onsteking voor de vonk zorg draagt. Over het vermogen van het SP 1000-blok hult Guzzi zich in stilzwijgen, alleen de opgave van het maximum koppel is bekend: 8.6 kgm bij 5.250 tpm. Voor de Hydro Convert bedraagt het vermogen 50 kW (68 pk), dus verwacht mag worden dat de SP 1000 aan gelijke waarden zal komen. Jammer genoeg bestond er niet de mogelijkheid om dit op de rollenbank van de TH in Delft te meten, omdat we van die meting op uitdrukkelijk verzoek van de importeur hebben afgezien, aangezien naar zijn mening de machine nog te "vers" was.
Goede kuip
Het meest in het oog springend is uiteraard de stroomlijn van de Guzzi. Het is een tweedelige kuip, waarbij het onderste gedeelte direct aan het frame verschroefd zit. Terwijl het bovenste gedeelte als stuurkuip gebouwd is. Ondanks de tamelijk hoge en forse vormgeving is de kuip opmerkelijk effectief. Das Motorrad heeft een windtunnel meting uitgevoerd op diverse stroomlijnmachines, waarbij voor de SP 1000 een Cw waarde werd gemeten van 0.608 en een frontaal oppervlak van 0.75 vierkante meter. Het product van die getallen is 0.456 wat vergeleken met de BMW R 100 RS (0.463). Yamaha XS 1100 met fabriekskuip (0.478) en Kawasaki Z 1-R (0.495) gunstig is. Overigens niet zo verwonderlijk omdat Moto Guzzi de beschikking heeft over een van de modernste windtunnels. Op de motor zelf valt op dat de kuip van onderen erg smal is. Daarentegen is de stuurstroomlijn royaal uitgevoerd met een forse ruit waarachter ook de breedste rijder makkelijk beschutting kan vinden. De zitpositie van de Guzzi is bijzonder laag. de zithoogte bedraagt slechts 760 mm en dat is zo'n 40 mm minder dan de gebruikelijke zithoogte van 800 mm. Dat merk je ook wel degelijk wanneer je op de SP zit. De voeten van iedere rijder zullen gemakkelijk op de grond komen, waarbij je nog met gebogen knieën zit ook Die lage zitpositie heeft ook als gevolg dat de voetrusten behoorlijk hoog zijn gemonteerd. Vooral rijders met langere benen moeten zich behoorlijk opvouwen om de voeten op de steunen te krijgen. Daarnaast is er weinig ruimte achter de cilinderkoppen. waarbij twee forse rubber kniesteunen nog eens wat van die ruimte afhalen. Je komt dan ook gegarandeerd met je knieën tegen die blokken en pas na langere tijd raak je eraan gewend. Verder is de houding op de SP prima, het licht opgebogen stuur geeft een toeristische houding die niet snel vermoeit In de cockpit overigens een massa meters en lampjes waarbij je je onderweg niet hoeft te vervelen.
Naast de kilometer- en toerenteller vinden we nog een voltmeter, een alarmknipperinstallatie plus een nauwkeurig lopend uurwerkje. Vooral dat laatste is een n iet te onderschatten gemak aan boord dat je gek genoeg gewoon mist als je op een andere machine zit. Verder nog een tiental verklikkerlampjes die het dashboard een druk aanzien geven.
De vrolijk gekleurde bedieningselementen aan het stuur hebben een paar eigenaardige trekjes, zo kon de knipperlichtschakelaar voor het gemak wel naar beneden verhuizen, terwijl de gecombineerde schakelaar voor grootlichtsignaal en claxon nog wel eens voor verrassingen zorgt, terwijl het vrijwel onmogelijk is om de dagteller op de nulstand te krijgen. Maar hoe dan ook, het oogt wel spectaculair achter de ruit
Buffel
Het starten van een zware Guzzi is iets aparts. Niet het hoogtoerige gejank van een Japanner, maar meer het geluid van een truck die aanslaat. Je voelt de tandwielen echt met kracht in elkaar grijpen, waarna de krukas langzaam gaat draaien.
Onze SP startte perfect onder alle omstandigheden, de twee kranen open, het kleine witte centrale chokehendeltje omhoog en de twin sprong altijd direct aan. Koudbloedig was de machine niet, al snel kan de choke eraf. In de onderste toerentalregionen staat de SP bij een beetje gas lekker te schudden, wat echter met een streepje gas al overgaat.
Met het forse schakelpedaal gaat de SP geluidloos in de eerste versnelling. De schakelmomenten zijn wat groot, terwijl de bak ook een precieze en rustige bediening vraagt. Maar dan schakelt de versnellingsbak ook perfect, waarbij de eerste en tweede versnelling in het bijzonder flitsend geschakeld kunnen worden. Met de nieuwe hendels, waarvoor niet meer als in het verleden handen van gorillaformaat nodig zijn, is de koppeling goed en soepel te bedienen, waarna de SP als een buffet accelereert. Op zich niet zo spectaculair, een idee dat ook door de kuip geaccentueerd wordt, omdat het blok niet veel toeren draait. Tussen de 3000 en 6000 toeren ontwikkelt de SP een fors koppel dat bij iets meer dan 5000 maximaal is. Daardoor gaat de SP met een rustige roffel van de plaats, maar wél hard met een acceleratie over de 400 meter in minder dan veertien seconden. Ook vanaf hogere snelheden wil de SP er makkelijk van tussen gaan, waarbij terugschakelen niet nodig is. Door het soepele karakter van de motor ben je toch al minder geneigd om te schakelen, gewoon omdat het niet nodig is om aan prestaties te komen.
Op de machine komt er niet zo gek veel geluid naar boven. Een voordeel van deze constructie is natuurlijk dat de cilinderkoppen buiten de stroomlijn liggen, waardoor veel klepgetik niet doordringt. Achter de ruit is het bij gewone snelwegsnelheden, en daar bedoelen wij dan zo'n 130 tot 150 kilometer per uur mee, goed toeven. Bij hogere snelheden worden de wervelingen net achter de ruit vrij groot, waardoor je naar voren getrokken wordt. Nu scheelt dat wel afhankelijk van het postuur van de rijder, waarbij het verschijnsel in het nadeel van de kleinere rijder uitvalt. De topsnelheid van de Guzzi ligt zo tussen de 170 en 180 kilometer per uur, waarbij de snelheidsmeter nauwelijks optimistisch is. Bij die snelheden komt een licht pendelen naar voren, dat echter niet bijzonder hinderlijk is. Vergeleken met de BMW R 100 RS laat de SP zich wel makkelijker van zijn lijn afbrengen, wat misschien te wijten is aan de geringere spoilerwerking van het onderste stroomlijngedeelte en prettig is bij snelle inhaalmanoeuvres.
De SP 1000 heeft hetzelfde rijwielgedeelte dat sinds de 750 S3 standaard is voor alle zware twins. Een solide frame waarvan de onderste buis uit te bouwen is om de motor snel te kunnen demonteren. De stuurkwaliteiten van de SP zijn dan ook bijzonder prettig. Ondanks de lage bouw is er genoeg grondspeling terwijl de vering goed uitgebalanceerd is. Voor zit de eigen Guzzi-vork met een veerweg van 130 mm. achter een swingarm met Koni-dempers (die overigens flink roesten) en een veerweg van slechts 80 mm. Beide geen bijzonder hoge waarden voor een moderne machine, wat bij de achtervering vooral te merken is bij het kruisen van verkeersdrempels en dergelijke, waarbij de achterhand een goed voelbaar "kontenwippertje" kan maken. Toch is de SP een comfortabele machine op snelwegen. waarbij het harde zadel een positieve invloed heeft.
Alleen zijn we bang dat het wel eens te hard kon zijn voor de echt lange ritten, waarbij te harde zadels nogal eens "door" willen zitten, iedere bocht loopt de SP strak door, zonder dat rillen en richels in de lengterichting van de weg via het rijwielgedeelte door worden gegeven. De SP zal harder kunnen gaan dan veel rijders willen.
Integraal remmen
Ook de SP heeft het integrale remsysteem van Guzzi, waarbij de linker schijfrem voor en de schijfrem achter gekoppeld zijn. De bediening loopt via het rempedaal, waarbij 70 % van de remkracht naar het voorwiel gedirigeerd wordt en de overige 30% naar het achterwiel.
In het begin is het wel wennen aan dit systeem, omdat je iedere keer onwillekeurig naar je remhendel op het stuur grijpt Maar vol remmen met alleen het voetpedaal is "tegennatuurlijk", hoewel je er na verloop van tijd aan went. De bereikbare vertraging is dan erg groot en het is dan ook niet nodig om de rechter schijfrem in het voorwiel mee te laten werken. Alleen met de voetrem kan de voorband aan het gillen worden gezet, pak je de voorrem er dan nog bij dan is alles mogelijk. Beide Brembo-schijven vertoonden al snel het vertrouwde roestige uiterlijk, maar het is ze vergeven omdat ze altijd zo uitstekend werken. Alleen een aanmerking over de voorrem die wat sponzig werkte in dit geval. Hoewel de SP stevig moest werken, was het brandstofverbruik alleszins redelijk. Wij kwamen aan een gemiddeld verbruik van 15 kilometer op een liter en dat geeft een actieradius met de forse 23 liter tank van zo'n 350 kilometer, een waarde waar je wat mee kan doen.
Hoewel de SP met een droog gewicht van 236 kilo (rijklaar 252 kilo) bepaald geen lichtgewicht is. gaat de machine erg makkelijk op de bok. alleen de jiffystand zat in het begin muurvast en kon alleen met veel overredingskracht aan het werk gezet worden. Problemen ondervonden wij ook een keer met de benzinedop, die niet afsloot waardoor de benzine over de tank stroomde. Netjes dicht drukken is een vereiste.
Niet goedkoop
De Moto Guzzi SP 1000 is geen motor die iedereen direct zal liggen. Het is een totaal andere ervaring om een Guzzi 1000 te rijden dan een willekeurige Japanner. De SP mist dat gepolijste, dat gladde dat een Japanner kenmerkt. Het karakter van de Guzzi is eerder wat rauwer en bonkeriger, terwijl het beslist geen machine is die na twee blokjes om de hoek al aanvoelt of je er al jaren mee rijdt. Met de Guzzi hebben wij ook problemen gehad die zich bij een Japanner normaliter ook niet zo snel voordoen, terwijl op het punt van afwerking en bedieningsgemak de SP ook een veer zal moeten laten.
Aan de andere kant biedt de SP 1000 instant stuurgemak. De machine laat zich gemakkelijk gebruiken en dat is zeker in deze inhoudsklasse zeldzaam aan het worden. Voor de toerrijder heeft deze cardanmotor aantrekkelijke punten als een goede stroomlijn en veel comfort, hoewel de zitpositie vooral voor langere rijders niet altijd ideaal zal zijn.
Niet altijd zal de Guzzi een makkelijke motor zijn. Het blijft een Italiaan met zijn typische nukken die je wilt accepteren of niet, daarnaast moet een zware V-twin je wat doen. Wie prijs stelt op het zijdezachte gespin van vier of zescilinder zal geen Guzzi-fan worden. Ook de minnaars van absolute topprestaties zullen in de SP geen droommachine vinden. De SP is een snelle machine, maar zal door de 1000 cc-machines uit het land van de rijzende zon zonder meer overschaduwd worden. Wat de SP wel kan bieden is een hoge bruikbare top en moeiteloos accelereren vanuit hoge versnellingen.
Afgezien daarvan heeft de Guzzi wel iets aparts, de machine geeft niet direct de indruk dat het het zoveelste nummer is van een schier oneindige productie. In details merk je terug dat dit nog een motor is die met veel handwerk in elkaar gezet is, of dat nou te vinden is in het fraaie blok dat zich bepaald niet leent voor massaproductie of in de vaak slordig gelegde bedrading is een tweede.
Een punt van overweging is wel de aanschaffingsprijs die met 12.950 gulden bepaald aan de hoge kant is. Een prijs waarvoor in motorland een heleboel te koop is en waarvoor de Japanners graag hun zwaarste kanonnen van stal halen. De Guzzi geeft daar ook wel wat voor terug in de vorm van exclusieve extra's als de stroomlijn, integraalremsysteem, goede dempers en dito banden.
Maar een bestseller zal de SP 1000 daarmee moeilijk kunnen worden. De Moto Guzzi blijft een machine voor een kring van liefhebbers die een alternatief in duurste marktregionen zoeken. De Japanners bieden vermogen en veel cilinders. De SP is een machine die het net van de modale motorrijder moet hebben, die stuureigenschappen en een eigenwijs karakter kunnen waarderen, die anders willen rijden en daar ook wat voor over hebben.
DERKJ.EVERS
Technische gegevens
Motor: tweecilinder stoterstangen viertakt in V vorm met 90° blokboek - boring x slag 88 x 78 mm - cilinderinhoud 948.8 cc - compressieverhouding 9.2 : 1 - twee Dell'Orto-carburateurs VHB 30 C Ø 30 mm - accu/bobine-ontsteking - semi dry sump smering.
Transmissie: primair door tandwielen. Overbrengingsverhouding 1.235 : 1 (17/21) - droge platen koppeling met twee platen - vijf versnellingen, overbrengingsverhoudingen 2.000-1.388-1.047-0.869-0.750 : 1-14/28-18/25-21/12-23/20-28/21 - secundaire transmissie door as met kruiskoppeling en kroon en pignon wiel ("cardanas"), overbrengingsverhouding 4.714 : 1.
Rijwielgedeelte: gesloten dubbel buizen wiegframe - tweedelige polyester stroomlijn, waarvan het bovengedeelte meedraait met het stuur - gegoten wielen, banden maat voor 100/90 H 18. achter 110/90 H 18 - voor twee hydraulisch bediende schijf remmen Ø 300 mm - achter enkele schijfrem Ø 240 mm - integraal remsysteem over linker schijfrem voor en achterste schijfrem met het rempedaal bediend - voor telescoop voorvork veerweg 130 mm - achter swingarm met hydraulische dempers, veerweg 80 mm.
Maten en gewichten: lengte 2180 mm - stuurbreedte 720 mm - zithoogte 760 mm - bodemspeling 180 mm - wielbasis 1520 mm - naloop 90 mm - balhoofdshoek 62.5 ° - droog gewicht 236 kilo (rijklaar gewicht 252 kilo) - inhoud brandstoftank 23.5 liter waarvan 3 liter reserve.
Opgegeven prestaties: de fabriek doet geen opgave van maximum vermogen en koppel, eerdere opgaven in technische gegevens vermelden een max. vermogen van ca. 70 pk bij 6500 tpm en een max. koppel van 8.6 m kg bij 5250 tpm.
Gemeten prestaties: op uitdrukkelijk verzoek importeur geen vermogensmeting - max. snelheid afhankelijk van postuur, kleding en houding rijder alsmede weg en weersomstandigheden 170-180 km/uur - brandstofverbruik 15 kilometer/liter.
Fabrikant: Moto Guzzi. SEIMM. Mandello del Lario (Co.) Italië. Import: MCI. Gerard Scholtenstraat 73. Rotterdam. Prijs: (incl. BTW) f 12.950,-.