Artikel uit 'Het Motorrijwiel' 22/1996
Moto Guzzi 75 jaar
Toen Carlo Guzzi in 1920 zijn eerste motorfiets de werkplaats uitduwde, kon hij nauwelijks vermoeden dat zijn naam driekwart eeuw later nog steeds de benzinetanks van voortreffelijk gebouwde motorfietsen zou sieren. Hans van Dissel bekijkt hoogtepunten uit een rijke motorhistorie.
Geavanceerd prototype
Die eerste motorfiets die de in 1889 geboren Carlo Guzzi naar buiten duwde was het resultaat van een droom van drie vrienden. Carlo had tijdens zijn diensttijd als mecanicien in het Italiaanse vliegerkorps in de Eerste Wereldoorlog kennis gemaakt met twee piloten. Giorgio Parodi en Giovanni Ravelli. De drie jongemannen deelden een interesse in de nog jonge motorsport en besloten na de oorlog gezamenlijk motorfietsen te gaan bouwen. Guzzi als technische man zou het ontwerp voor zijn rekening nemen. Parodi zou voor de financiën zorgen en Ravelli, die al voor de oorlog aan motorraces had deelgenomen, zou de nieuwe motor op de circuits bekendheid bezorgen. Ravelli kwam echter enkele dagen na het einde van de oorlog om bij een vliegtuigongeluk, maar de twee andere vrienden besloten hun plannen voort te zetten en met financiële hulp van Parodi's vader werd het ontwerp en de bouw van een prototype aangepakt. Eind 1920 was de {G(uzzi) P(arodi)} rijklaar. Dat prototype had een liggende eencilinder blokmotor met buitenliggend vliegwiel, vier door een enkele bovenliggende nokkenas bediende kleppen, een dubbel ontstekingssysteem en de 500 cc motor was overvierkant met zijn boring/slagverhouding van 88x82 mm. Een specificatie die voor zijn tijd buitengewoon geavanceerd was en een overtuigend bewijs van het technisch vernuft van Carlo Guzzi. Het was ook een specificatie als van een racemotor, maar daar was Guzzi eigenlijk nauwelijks in geïnteresseerd: hij wilde alleen maar een naar de technische stand van toen uitstekende motorfiets bouwen. Dal was hem voortreffelijk afgegaan, maar er is een verschil tussen een technisch gesproken goed ontwerp en een ontwerp dat met kans op commercieel succes in serie gebouwd kan worden. Toen dan ook in december 1920 het inmiddels in Moto Guzzi herdoopte ontwerp (Giorgio Parodi wilde niet dat de leners GP werden opgevat als zijn initialen, waar het ontwerp van de motor Guzzi's verdienste was) aan het publiek getoond werd, hadden de vier kleppen en de door een koningsas aangedreven bovenliggende nokkenas plaats gemaakt voor een kop-zijklep opstelling met stoterstangen en had het frame enkele wijzigingen ondergaan. De blokmotorconstructie, de liggende cilinder en nel buitenliggende vliegwiel bleven gehandhaafd en zouden dut tientallen jaren blijven. Overigens waren Guzzi en Parodi hun omgekomen vriend Ravelli niet vergeten: te zijner nagedachtenis kozen zij als bedrijfslogo een vliegende adelaar, het symbool van de Italiaanse luchtmacht, wat u nu nog op elke Guzzi aantreft.
Tipo Normale, Sport en meer
In 1921 werd de productie gestart en maakte de fabriek welgeteld zeventien motorfietsen. Allemaal van het als enige model gebouwde {Tipo Normale}, maar de jaren daarna groeide de productie gestaag, mede dankzij de gunstige publiciteit die de inzet van Moto Guzzi in de racerij opleverde.
Want Parodi wist Guzzi te overtuigen van het publicitaire nul van racen en getunede exemplaren van de Normale (die in standaardvorm 8 pk hij 3200 tpm leverde) werden bij langeafstandsraces ingezet De eerste deelname, aan de Milaan-Napels wegrace leverde een bescheiden 20ste en 22ste plaats op, maar de volgende wedstrijd, de roemruchte Targa Florio leverde Moto Guzzi al zijn eerste overwinning op. In 1923 kwam er een sportievere versie van de Normale, de Tipo {Sport}, goed voor 13 pk bij 3800 tpm en een topsnelheid van 100 km/h. De Tipo Normale werd in 1924 uit productie genomen, terwijl de Tipo Sport, die al snel ook een populaire fiets bleek, tot 1928 in de catalogus bleef staan.
Carlo Guzzi was inmiddels volledig bekeerd tot de racerij, wat in 1923 leidde lot een specifieke racemachine, de Corsa 2V. De tweeklepsmotor volgde Guzzi's geliefde ontwerp van de liggende cilinder en had door stoterstangen bediende kopkleppen. Een jaar later volgde de {Corsa 4V} die met zijn bovenliggende nokkenas en vier kleppen teruggreep op Guzzi's oorspronkelijke prototype.
De racemachines grossierden in overwinningen (en niet alleen in Italië: de C4V won in zijn debuutjaar 1924 ook de Duitse Grand Prix op de Avushaan in Berlijn) en al snel bood de fabriek replica's van de succesvolle snelle jongens aan: de C4V van 1924 tot 1927, de 4VTT van 1927 tot 1929 en de {4VSS} van 1928 tot 1955.