California 1100

bepaald geen boodschappenfietsje

De California 1100 is bepaald geen boodschappenfietsje als de Nevada 750 of de Strada 750, maar een toerbuffel voor doorgewinterde wereldreizigers. De naam California zal bij iedere motorliefhebber wel bekend zijn, want dit model gaat al weer een flink aantal jaren mee en is bovendien het best verkochte model van Moto Guzzi. Maar liefs 70 % van de Guzzi's die importeur Greenib in de Benelux verkoopt zijn California's. Geen wonder dat men dit model in Mandello koestert en hard werkt om dit topmodel up-to-date te houden. Om dat te bereiken werd de oude {California III } grondig onder handen genomen. zodat bij de 1100 van een echt nieuwe California kan worden gesproken. Om te beginnen kreeg de 1100 een sterker aandrijfaggregaat. De cilinderinhoud werd vergroot van 949 cc naar 1064 cc. Daarvoor werden niet alleen de cilinders van 88 naar 92 mm opgehoord, maar werd ook een nieuwe, lichtere krukas ontwikkeld met een slag van 80 mm (was voorheen 78 mm). Daarbij lieten de Guzzi-ingenieurs het niet, want ook de cilinderkoppen werden herzien. De klepdiameter werd vergroot, de vorm van in- en uitlaatpoorten geoptimaliseerd en de klepgeleiders zijn gemaakt van een speciale koperlegering om de levensduur te verbeteren. Ook de nokkenas kwam aan de beurt. Er kwamen zelfs CAD-computers aan te pas (CAD staat voor computer aided design, ontwerpen en tekenen dus met behulp van een computer) om nokkenassen te ontwikkelen die door een speciale nokvorm minder lawaai produceren en ook minder aan slijtage onderhevig zijn. De motor kreeg een digitale elektronische ontsteking van Marelli en ook de oude 30-mm-Dell'Orto-karburateurs ontkwamen niet aan de vernieuwingsdrang. Zij moesten het veld ruimen ten gunste van 36-mm-exemplaren. De injectie-uitvoering kreeg 40-mm-venturi's in plaats van de oude 36-mm-dooriaten. Aan de inlaatzijde zijn de puntjes op de i gezet door de montage van een luchtfilter met een twee maal zo groot doorlatingsoppervlak en een airbox met een capaciteit die de oude met een factor 2.5 overtreft. Door de groter airbox is de geluidsproductie van het motorblok afgenomen. Het nieuwe 1100-blok levert met 55 kW (75 pk) bij 6400 tpm 15 % meer vermogen dan de 1000-krachtbron, die het met 52 kW (71 pk) bij 6800 tpm moest doen. De 1100 levert dus méér trekkracht bij lagere toerentallen. Dat vind je onder meer terug in de waarden voor het maximum koppel: de 1100 levert maar liefst 91 Nm bij 5000 tpm, terwijl zijn voorganger 78 Nm bij 5600 tpm aan de krukas bracht. De 1100 Injection is zelfs nog iets sterker: dank zij de vernieuwde computergestuurde Weber-Marelli-injectie haalt deze zelfs 95.1 Nm bij 5000 tpm. De wijzigingen aan de aandrijflijn zijn daarmee nog niet ten einde, want in de versnellingsbak is nog een nieuwe transmissiedemper te vinden en in de cardan huizen een pignon en kroonwiel met een overbrengingsverhouding die 15°o langer is dan bij het oude type. waardoor de motor bij dezelfde snelheid minder toeren draait. Het brandstofverbruik en de motorslijtage kunnen hierdoor gunstiger uitvallen, maar dat konden wij in het tijdsbestek van deze rijimpressie uiteraard niet zelf constateren. Om het hoofd te bieden aan de toegenomen trekkracht van het motorblok werd ook het frame onder handen genomen. De bevestiging van het motorblok werd gewijzigd en er werd een sterkere staalsoort voor het frame gekozen. Door deze maatregelen werd het frame nog stijver. Daarmee was Moto Guzzi nog niet tevreden. Guzzi's stonden in het verleden bekend om hun elektrische problemen. Door nieuwe, waterdichte stekkers heeft Guzzi hierin verbetering gebracht. Tevens werden de schakelaars vervangen door schakelaars die we ook al jaren op Japanse motorfietsen tegenkomen en kwam er een startbeveiliging, waardoor de Califomia niet meer kan worden gestart als de jiffy nog uitstaat.

Zwaar

De nieuwe Califomia ziet er massief en imposant uit en zo rijdt hij ook. De machine heeft een drooggewicht van 245 kg.

Voor een tweecilinder is dat best zwaar. maar voor een toerbuffel valt het eigenlijk wel mee. Toch kost het de nodige kracht om de machine van de jiffy te halen. Zwaar ging ook de gashendel van de carburateurversie. Eigenlijk zijn we van Moto Guzzi niet anders gewend, maar bij de Strada's en de Nevada ging het zo licht, dat het bij de California weer een beetje tegenviel. De 1100-krachtbron reageert goed op het gas. Hij pakt goed op en is uitstekend doseerbaar. Het blok houdt van lage, constante toerentallen. Een soort Harley-karakter, maar dan met Italiaans raffinement. Je kunt hem best naar zes- of zevenduizend toeren doortrekken, maar het blok heeft het rond de drie- a vierduizend toeren gewoon beter naar zijn zin en tokkelt lekker voort.

Vroeg schakelen is dus het parool. De California is uitgerust met treeplanken in plaats van voetsteunen. Gevolg daarvan is dat je je tenen slechts met moeite onder het schakelpedaaltje zou kunnen krijgen en daarom is de Califomia uitgerust met een zogenaamde hak-teen-schakeling. De vijfbak van de Califomia schakelt niet al te licht en de slag van het hak-teen-schakelpedaal is vrij groot.

Een stoplichtsprinter kun je de Califomia met de beste wil van de wereld niet noemen, ook al zit er best pit in het blok. Ook in het bochtenwerk heeft de nieuwe 1100 duidelijk geen sportieve aspiraties, hoewel de wegligging voortreffelijk is. zelfs in snel genomen bochten. De verbeterde en meervoudig instelbare voorvork volgt de weg voorbeeldig en ook de achtervering, waarvan de uitgaande demping naar wens instelbaar is. protesteert niet tegen een dergelijke rijstijl.

Als er flink geremd moet worden, is de Califomia van de partij. Met het integrale remsysteem kun je uit de zwevend gelagerde 300-mm-voorschijven en de 270- mm-achterschijf een formidabele remvertraging halen. Ook deze remschijven zijn van de verbeterde, niet roestende staalsoort.

Met het uitgebreide accessoirepakket kan van de Califomia 1100 een echte toerbuffel worden gemaakt. Zo is er de keuze tussen een klein of een groot windscherm en zijn er 30- of 40-liter-zijkoffers leverbaar. Er kan ook een originele topcase worden gemonteerd. Voor echte stilisten zijn er ook leren zijtassen en zelfs een leren topkoffer te koop. Er is tevens een set valbeugels voor de achterzijde in het accessoirepakket opgenomen.

Levensgenieter

De zitpositie van de Califomia is met geen enkele andere motorfiets te vergelijken. Je zit niet achterover, niet voorover, maar lekker rechtop. De buddy is zo breed en comfortabel. dat het woord zadelpijn in het vocabulaire van de California-rijder niet voorkomt en ook een passagier(e) vindt een ruime zitplaats tegen de sissy-bar. die als standaardonderdeel op dit model is gemonteerd. Komfort is royaal aanwezig op de nieuwe 1100. De treeplanken zijn op trillingsdempertjes gemonteerd en ook het stuur is in rubber opgehangen om trillingen in de handvatten tegen te gaan. Als toerbuffel heeft de California 1100 een volstrekt ander karakter dan soortgenoten als een BMW K1100 of een Honda Pan-European, waarmee je ook even op hoge snelheid naar een vakantiebestemming blaast. Een Moto Guzzi California is meer gemaakt om lange toertochten te maken en om wekenlange zwerftochten door de binnenlanden van Frankrijk of Italië te ondernemen. Een motor voor mensen voor wie de heen en terugreis naar de vakantieplaats óók vakantie is. Een toermachine om rustig mee door een landschap te toeren en onderweg nog wat van de omgeving te zien. kortom, een motor voor levensgenieters. Een K1100 en een Pan-European zijn sportiever en rijden sportiever. Met een California 1100 koopje niet zo maar een motor, maar een karakterfiets die aansluit bij een bepaalde levensstijl.

Karakter

Met "karakter" kenschets je eigenlijk alle vier de Guzzi's. Het zijn alle vier motoren geworden die gerust kunnen worden vergeleken met de Japanse concurrenten. Ze zijn handelbaar, remmen goed en zijn goedmoedig. Iedereen kan ermee overweg. ze verrassen je niet door plotselinge pieken in trekkracht of nare stuurreacties, maar hebben nog wel een heel duidelijk eigen rijgedrag.

Gebruikten we vroeger het woord "karakter" voornamelijk voor het verdoezelen van allerlei technische tekortkomingen, voor de huidige generatie nieuwe Guzzi's geldt dat niet langer. Een Guzzi heeft nog steeds "karakter", maar dat woord slaat anno 1994 nog uitsluitend op het eigenzinnige rijgedrag van de V-twins.

Deze gegevens komen van een folder toegezonden door Jan van Londen.

TECHNISCHE GEGEVENS CALIFORNIA 1100* EN CALIFORNIA 1100 INJECTIE

Motor tweecilinder 90° in V-vorm, luchtgekoeld

Cilinderinhoud 1064 cm\ Nigusil cilinders

Boring x slag 92 x 80 mm

Prestaties     55Kw/75Pk bij 6400 t.p.m., 1100* : 91 Nm/9,3Kgm bij 5000 t.p.m., 1100 i : 95,1 Nm/9,7 Kgm bij 5000 t.p.m.

Inlaatsysteem 1100* : twee Dell'Orto carburateurs PHF 36 mm, 1100 i : injectiegestuurd

Ontsteking 1100* : digitaal electronisch Marelli Digiplex, 1100 i : digitaal electronisch Weber

Koppeling droge koppeling met twee platen

Compressieverhouding 9,5 : l

Startwijze electrisch

Smering d.m.v. tandwielpomp

Overbrenging primair d.m.v. tandwielen, secundair door cardan

Versnellingsbak 5 versnellingen

Frame wiegrrame

Vering telescopische voorvork met instelbare demping, stereo achterdemping met instelbare demping

Electrisch systeem 12 Volt. Dynamo 14V-25A. Accu 30Ah

Remsysteem integraal remsysteem, waarbij de linker voorremschijf en achterremschijf door het voetpedaal bediend worden, dubbele schijfrem voor: Ø 300 mm, enkele schijfrem achter: Ø 270 mm, alle schijven zijn zwevend

Wielen gespaakte wielen met aluminium velgen

Banden voor 110/90 VB 18, achter 140/80 VB 17

Dashboard kilometerteller, dagteller, toerenteller en diverse verklikkerlampjes

Tankinhoud 18,5 liter

Verbruik 1100* : 5,4 liter/100 km (Norme Cune), 1100 i : 5,0 liter/100 km (Norme Cune)

Ledig gewicht 1100* : 245 kilogram, 1100 i : 240 kilogram

Max. snelheid (zonder accessoires) 1100* : 190 km/uur, 1100 i: 200 km/uur

* = Carburateur versie