California 1100 i, Langeduurtest

Langeduurtest uit de 'Motor 73' van 31-08-1994

Eind vorig jaar werd de Moto Guzzi California 1100 i als opvolger van de California III voorgesteld. Volgens de Moto Guzzi fabriek in Mandello del Lario is de California 1100 i niet alleen groter en sterker, maar door een reeks verbeteringen staat de nieuwe 1100 ook kwalitatief op een hoger peil. Reden genoeg om de Moto Guzzi California 1100 i in onze teststal op te nemen voor een langeduurtest.

De geschiedenis van het model California gaat ver terug. De eerste California werd in 1971 aan het publiek voorgesteld en was vanaf begin 1972 te koop. Het echte begin van de geschiedenis van deze V-twin aangedreven motorfiets start al aan het eind van de jaren vijftig.

Constructeur Giulio Cesare Carcano ontwierp toen het V-twin-blok, met het idee deze krachtbron toe te passen in een grote, zware motorfiets. In die tijd vond Moto Guzzi het echter te riskant om een zware motorfiets op de markt te brengen en het project verdween in de ijskast. Een vrijage van Moto Guzzi met Fiat maakte dat het motorblok later werd doorontwikkeld voor de {Fiat 500}. Fiat besloot schier op het laatste moment toch zelf een motorblok te ontwikkelen. Daarna werd het V-twin-blok ingezet voor de aandrijving van een voertuig voor het Italiaanse leger : de {Mulo Mechanico} oftewel de mechanische ezel. Dit was een militaire driewieler, waarvan de achterste wielen van rupsbanden konden worden voorzien.
In 1964 werd Carcano's droom echter toch werkelijkheid. De Italiaanse Polizia Stradale was toe aan een nieuwe motorfiets en gaf Moto Guzzi opdracht een robuuste, zware motorfiets te ontwikkelen, die minimaal 100.000 kilometer mee moest kunnen zonder grote reparaties. Die dienstfiets moest verder simpel van structuur zijn en gemakkelijk te onderhouden. Hiervoor werd het V-twin-blok weer van stal gehaald. De V-twin kreeg een cilinderinhoud van 703 cc, een enkele centraal liggende nokkenas, wet-sump-smering en dubbele 29-mm-Dell' Orto-karburateurs. Het vermogen bedroeg 35 pk. Deze motorfiets, de V7 Polizia Stradale, kreeg verder een droge platenkoppeling met dubbele platen, een separate vierversnellingsbak met konstant-mesh-tandwielen en een cardanaandrijving. Er kwam een grote, 12 V/300W-dynamo op, hetgeen gebruik van een auto startmotor mogelijk maakte. De motor woog 250 kg. en had een top van 150 km/uur.

Civiele versie

Oorspronkelijk waren er geen plannen deze motor buiten Italië op de markt te brengen, maar omdat er in Amerika veel interesse bestond voor deze motor, ging Guzzi toch overstag en er kwam zelfs een civiele versie: de {V7.} Deze kwam in 1966 op de markt. Daarna gingen de ontwikkelingen snel. Er kwam in 1969 een speciale uitvoering van de V7, de {V7 special}. Deze kreeg een 757-cc-motor die 45 pk leverde. In 1971 werd dit blok nog eens vergroot naar 844 cc en steeg het vermogen 51 PK bij 6000 tpm. Ook kwam er uitvoering die wat betreft de accessoires en uitvoering is afgestemd was op de Amerikaanse markt. Deze motor kreeg met het oog op zijn bestemming de naam California mee.
De California kreeg onder andere een groot zadel, een apehanger-stuur, een windscherm en koffers. De motor had een 5-versnellingsbak en trommelremmen met een zogenaamde 'twin-leading-shoe' (twee oplopende (= zelf bekrachtende) remschoenen) aan de voorzijde.
Vanaf dat moment was de California niet meer uit het leveringsprogramma van Moto Guzzi weg te denken. In 1975 werd hij gemoderniseerd tot de {850-T3 California} en kreeg onder andere schijfremmen voor en achter en een "integraal" remsysteem. Bij een integraal remsysteem bedient de voetrem zowel een schijf in het voorwiel als een schijf in het achterwiel. De handrem bedient de tweede remschijf in het voorwiel. De gedachte achter het integrale remsysteem is dat de meeste remkracht met het voorwiel kan worden opgewekt, maar dat de meeste mensen uit angst het voorwiel te blokkeren toch niet hard genoeg in de voorrem durven te knijpen. Door een koppeling te leggen tussen de voor- en de achterrem hebben de berijders geen keuze meer en benutten ze als ze hard met de voetrem remmen automatisch ook de voorrem. Een remkrachtverdeler zorgt voor de optimale verdeling van de remkracht over voor en achter. Met de handrem kan een geoefende motorrijder nog meer vertraging uit de voorrem halen. De California 850-T3 werd gehandhaafd tot 1981. Toen kreeg de California een krachtiger. 948.8 cc metend motorblok. De vormgeving van deze {V1000 California II} was al iets frivoler, iets chopperachtiger dan zijn voorganger. Deze lijn werd voortgezet toen in 1987 de {V1000 California III} op de markt kwam. Deze had een getrapte tweepersoons buddy en een iets bollere tank met een two-tone-laklaag. De California III behield de 1000-cc-V-twin van de California II. In 1990 werd de California III ook met injectie uitgevoerd. Deze motor vormt de basis voor de California 1100 i, die sinds begin 1994 leverbaar is.

California 1100 i

De opbouw van de California 1100 i is sinds de eerste V7 nooit veranderd. De aandrijving vindt nog steeds plaats door een dwarsgeplaatste V-twin met een blokhoek van 90°, een centrale nokkenas en twee kleppen per cilinder, die worden geopend door stoterstangen en tuimelaars. Nog steeds heeft de motor een dubbele droge platenkoppeling, een in de lengterichting geplaatste transmissie en een cardanaandrijving. Ook de startmotor is nog steeds van het automobieltype. De krachtbron van de 1100 i is een doorontwikkeling van het V1000-blok. De boring werd vergroot van 88 naar 92 mm en de slag werd middels een nieuwe, lichtere krukas van 78 naar 80 mm gebracht. Het slagvolume van de motor bedraagt daardoor 1064 cc. Ook werd de vorm van de in- en uitlaatkanalen verbeterd en de klepdiameter vergroot. Om slijtage te verminderen werden de klepgeleiders van een speciale legering gemaakt en de vorm van de nokken van de nokkenas opnieuw ontworpen. De nieuwe nokvorm zorgt tevens voor een reductie van de geluidsproductie van de motor. Om het aanzuiggeruis van de carburateurs te verminderen, werd ook de luchtfilterkast, de zogenaamde "air-box", tweeënhalf maal zo groot, terwijl het doorlatingsoppervlak van het luchtfilter werd verdubbeld. De nieuwe California 1100 is leverbaar met 36-mm-Dell'Orto-karburateurs en digitale Marelli Digiplex-ontsteking, maar ook met gecombineerde elektronische ontsteking en inspuiting van Weber-Marelli. Wij gaven voor de langeduurtest de voorkeur aan de versie met het injectiesysteem. Dit injectiesysteem wordt door een computer geregeld. In principe meet de computer met behulp van een toerentalsensor (voeler) en een sensor voor de gasklepstand hoeveel lucht de motor aanzuigt. In de fabriek is op een proefstand gemeten hoeveel brandstof de motor bij elke gasklepstand en toerental nodig heeft. Deze waarden zijn in de boordcomputer opgeslagen. Als de computer dus heeft uitgerekend hoeveel lucht de motor aanzuigt, kan ze de juiste hoeveelheid benodigde brandstof uit het geheugen aflezen en inspuiten. Omdat de aangezogen hoeveelheid lucht ook in luchtdruk en temperatuur kan variëren, heeft het systeem ook voelers voor de luchtdruk, de lucht- en de olietemperatuur.

Aan de hand van de meting van deze sensoren kan de computer de benodigde hoeveelheid brandstof bijsturen. Zo weet de computer bijvoorbeeld aan de hand van de olietemperatuur wanneer er een koude start wordt gemaakt, waarbij ze dan zelf zorgt voor een rijker mengsel. Het blok „choked" als het ware automatisch. Ook past het inspuitsysteem het mengsel aan als je bijvoorbeeld hoog in de bergen van Zwitserland in de ijlere lucht terechtkomt. Carburateurmotoren komen daar te rijk te staan, omdat er minder zuurstof in de lucht zit. De Guzzi heeft daar dank zij het injectiesysteem geen last van. Voor het bepalen van het ontstekingstijdstip gebruikt de computer dezelfde sensoren voor toerental en gasklepstand. Ook hier is in het computergeheugen opgeslagen welk ontstekingstijdstip bij welke belastingstoestand en toerental van de motor het juiste is.

Motorkarakter

Het maximum vermogen van het nieuwe 1100-motorblok is toegenomen van 65.4 pk bij 6700 tpm naar 75 pk bij 6400 tpm. De nadruk kwam bij de ontwikkeling van dit motorblok te liggen op de trekkracht bij lagere toerentallen en niet op het topvermogen. Het maximum koppel groeide dan ook met 26 % tot 95.1 Nm bij 5000 toeren per minuut, terwijl de brochure opgeeft dat 90 % van dit koppel al bij 3200 tpm beschikbaar is. Om deze waarden te verifiëren zijn we met de Califomia naar de vermogenstestbank van Wout Broer Motoren in Hengelo gegaan. Daar bleek dat de Guzzi 57 pk aan het achterwiel heeft. Omgerekend naar de krukas is dat 65.5 pk bij 6100 tpm. De Guzzi heeft dus nogal wat pk's minder dan werd opgegeven. Wel haalde de Califomia het opgegeven maximum koppel. Met 95.4 Nm overtreft de Califomia de opgegeven 95.1 Nm zelfs een fractie, maar veel interessanter is nog dat deze maximum waarde niet bij 5000 tpm maar bij 2500 tpm wordt geleverd. Daarna blijft de koppelkromme redelijk vlak, met een kleine inzinking rond de 3400 tpm. Na de 4500 tpm neemt het motorkoppel alleen nog maar af. Erg sterk bij lage toerentallen, is dus de kracht van de nieuwe motor, die in de praktijk een beetje loopt (en klinkt!) als een Harley.

Op de weg voelt de motor veel sterker en bulliger aan dan het oude type. Dat komt de Califomia 1100 i vooral bij lange snelwegritten ten goede. De motor voelt zich het prettigst tussen de 3500 en de 4500 tpm. De motor heeft weliswaar al vanaf 2500 tpm een enorme hoeveelheid trekkracht paraat, maar laat middels de forse klappen weten (je voelt als het ware elke verbrandingsslag), dit soort belasting bij (te) lage toerentallen niet helemaal op prijs te stellen. Vanaf 3000 tpm gaat het blok gelijkmatiger lopen en bij 3500 tpm loopt het mooi rond. Dat houdt het vol tot 5500 tpm, waarna je duidelijk merkt dat de puf eruit is en dat het tijd wordt over te schakelen. Op de aanwijzing van de elektronische toerenteller kun je overigens niet zonder meer vertrouwen. Als je gas geeft, daalt deze eerst in toeren, om dan pas te stijgen. Laat je het gas weer los. dan blijft de tellernaald nog even stijgen, alsof zij haar doel voorbijschiet. Het enige dat daartegen helpt, is de toerenteller even vast te houden. Dat scheelt 500 tpm in de aanwijzing. De afwijking lijkt te worden veroorzaakt door een combinatie van trillen en naijlen. Al te nauwkeurig is hij in ieder geval niet. De Moto Guzzi California reageert aangenaam op het gashendel, dat licht is te bedienen. Bij de carburateurversie vereiste het verdraaien van de gasgreep nogal wat kracht, maar bij de 1100 injectie gaat het allemaal bijzonder soepel. Om flink van kiel te gaan of erg hard op de motor af te remmen, is een relatief grote hoekverdraaiing van de gasgreep nodig. Bij kleine hoekverdraaiingen gebeurt er niet zo gek veel. Dat maakt dat het gas uitstekend is te doseren en dat de motor niet zenuwachtig op het gashendel reageert. Dat komt een ontspannen rijgedrag ten goede. Toch kan er met de California als het moet best stevig worden gereden. De California is echter op zijn best als er rustig mee wordt gereden, op lange snelweg- en toerritten. Het motorgeluid verandert dan in een rustig getokkel dat uitnodigt tot een rustige, ontspannen rijstijl.

De eerste meters

De eerste meters op de Moto Guzzi California 1100 i vragen enige gewenning. De Guzzi, waarvan de vormgeving slechts in details is gewijzigd, staat zeer schuin op de lange jiffy en het kost enige kracht de 240 kg wegende Italiaan overeind te krijgen. De reden dat de motor zo schuin staat, is de constructie van de jiffy. Wanneer je deze zijstandaard uitzet en de motor erop laat rusten, valt de bevestiging van de standaard in een vergrendeling. Deze constructie heeft het voordeel dat de standaard niet kan inklappen wanneer de motor een zetje krijgt, of niet helemaal vlak staat, maar heeft als nadeel dat de motor wat schuiner staat, hoewel het wel een mooi gezicht is. Het starten van de motor is simpel, je zet hem op contact en je drukt op de knop. De computer zorgt voor de juiste mengselverhouding. je hoeft dus geen choke te gebruiken. Er zit wel een chokehendel gemonteerd. maar dat zorgt alleen voor een hoger stationair toerental om de motor bij lage motortemperatuur mooier te laten lopen. Bij het wegrijden komt het kontje van de motor iets omhoog. Dat is de reactie van de cardan-aandrijving. Deze cardanreactie is bij de Guzzi gelukkig niet erg groot en zeker niet hinderlijk. Eigenlijk merk je het pas als je het gas dicht en weer open draait. De motor zakt dan achter even iets in de vering en komt weer terug omhoog. De droge platenkoppeling doet haar werk goed, ze is licht te bedienen en is goed te doseren. De vijfversnellingsbak van de nieuwe Guzzi California schakelt dank zij een nieuw ontwikkelde transmissiedemper ook best goed, maar heeft nog steeds lange schakelwegen. Dat maakt dat het schakelen toch de nodige tijd vergt. De vrijstand is niet altijd even gemakkelijk te vinden en het inschakelen van de eerste versnelling gaat niet altijd even soepel, vooral als je al even met ingeknepen koppeling staat te wachten. De remedie is de koppeling even los te laten, zodat de tandwielen in de versnellingsbak in beweging komen. Dan schakelt de één wel gewoon in. Het schakelen vraagt in het begin de nodige gewenning. De Guzzi is namelijk uitgerust met een zogenaamde hak-teen-schakeling. Dat komt omdat de Guzzi California geen voetrusten heeft, maar treeplanken. Dat zit heerlijk comfortabel, zeker omdat de rubber plateaus op deze treeplanken op rubberen trillingsdempertjes zijn gemonteerd. Maar het betekent ook dat je je voeten niet onder het schakelpedaal kunt krijgen. Daarom zit er een tweede pedaaltje aan de hefboom. Met de voorvoet schakel je terug en met de hak schakel je op. Het kost een half uurtje om het onder de knie te krijgen, maar op een gegeven moment weet je niet beter en schakel je op deze manier net zo gemakkelijk als anders. Een soortgelijk probleem doet zich voor aan de andere kant, bij het rempedaal. Normaal kun je je voet op de voetrust verdraaien om het rempedaaltje te bedienen. Bij de California heb je echter geen voetrust, maar een treeplank. zodat je je hele voet op moet tillen om het rempedaal te bedienen. Dat kost de nodige tijd en dus ook de nodige meters voor je aan remmen toekomt. Maar de remvertraging die je dan uit het "integrale" remsysteem kunt halen, is fenomenaal. zeker als je de voorrem ter assistentie inroept. De Guzzi doet het niet met super hightech zeszuiger-remtangen, maar gewoon met tweezuiger-remtangen op zwevend gelagerde 300 mm remschijven aan de voorzijde en een tweezuiger-remtang met een 270 mm schijf in het achterwiel. En dat voldoet prima. De remschijven zijn tegenwoordig van een staalsoort die niet roest, hetgeen van hun voorgangers niet kon worden gezegd.

Trillingsdempers

De zitpositie van de Moto Guzzi California is zonder meer goed. Met de voeten op de treeplanken en de handen aan het brede stuur zit je comfortabel, rechtop en ontspannen. Alleen zullen langbenige berijders met het linkerbeen tegen de uitstekende cilinderkop aanzitten. Voor deze rijders zijn er als accessoire, afschermplaatjes voor op de kop leverbaar. De getrapte buddy zit als een fauteuil. Ook een duopassagier zit comfortabel, mede doordat de handgrepen voor de duo op de juiste plaats zitten. Bij het oude type kon er slechts een gorilla bij. Er is duidelijk veel aandacht besteed aan het komfort van de rijder. De treeplanken zijn verend opgehangen, de handgrepen zijn ergonomisch vormgegeven en gemonteerd met trillingsdempers. Kleine mensen zullen hoogstens moeite hebben de voeten langs de treeplanken aan de grond te krijgen. De spiegels zijn eveneens in rubber gemonteerd om trillingen tegen te gaan. Dat lukt maar matig, want bij de meeste toerentallen zie je een wazig beeld. Wel zitten de spiegels op de juiste plek en bieden een uitstekend overzicht naar achteren. De motortrillingen worden overigens niet alleen symptomatisch bestreden, ook aan de bron zelf zijn de nodige aanpassingen gedaan, met name de ophanging van het motorblok in het frame is verbeterd. En zo komt het dat je op de California zeer comfortabel en ontspannen kunt toeren. Op zeer hoge snelheid zijn de motortrillingen wel wat prominenter aanwezig. Maar bij normale snelheden hoor je een rustgevend geroffel van de stampende V-twin onder de tank vandaan komen, waar je een "l feel like taking the long way home"- gevoel van krijgt.

Dank zij de ruit (een origineel accessoire voor de California) zit je lekker uit de wind. Wel merk je dat de ruit nogal wat luchtwervelingen produceert. Dat geeft veel herrie rond je helm en doet wat afbreuk aan het komfort.
De wegligging van de California is goed. De motor rijdt als op rails, alleen bij echt hoge snelheden zijn lengterichels en spoorvorming goed voelbaar. De motor begint dan ook te zwabberen. Dit gedrag is in te perken door de stuurdemper op de zwaarste stand te zetten, maar we constateerden dat de stuurdemper niet in deze stand blijft staan: de instelling loopt vanzelf weer terug. Bij in Nederland legale snelheden is er echter geen vuiltje aan de lucht en laat de Guzzi zich niet snel van de gekozen koers brengen. Het bochtgedrag van de California 1100 is niet helemaal neutraal. De California heeft een lichte neiging de bocht "in te vallen", waardoor je niet snel tot de grens durft te gaan. Toch kun je, wanneer je eenmaal aan de motor bent gewend, best stevig de hoek om. Maar waarom zou je feitelijk... De Moto Guzzi California 1100 i is geen racer, geen motor om hard op een bocht af te rijden, vol te remmen, plat te gooien en hard accelererend met de knieën aan de grond de bocht weer uit te komen. Een California rij je als een heer van stand: vloeiend, zwierig en dan is hij op zijn best.
De vering van de Guzzi voldoet prima, al zou de voorpartij naar mijn smaak iets meer van de oneffenheden van het wegdek mogen absorberen. de hobbels komen iets te veel door naar het stuur. De veervoorspanning en de demping zijn zowel voor als achter instelbaar. Achter moet je de instelling nog wel eens controleren, want ook deze instelling verloopt vanzelf. Ook zou een schaalverdeling op de instelling voor de veervoorspanning van de achterschokbrekers geen overbodige luxe zijn. Nu moet je met een schuifmaat of liniaal meten of de instelling links en rechts gelijk is.

Zuinig

De motor draait dank zij een 15% langere eindoverbrenging, beduidend minder toeren dan zijn voorganger. Dit werd mogelijk gemaakt door de toegenomen trekkracht van het blok in het middentoerengebied. De bedoeling van deze ingreep is dat de motor zuinig met brandstof omspringt. En dat doet hij wonderwel. Bij een rustige rijstijl zijn waarden van 1 : 21 mogelijk, terwijl de Guzzi gemiddeld over de eerste 13.000 km 1 :18.5 loopt. En dat is gewoon heel erg zuinig! Bij echt snel gebruik (170-180 km/uur) blijft het verbruik met 1 :14.6 ook alleszins binnen de perken. De tankinhoud bedraagt 22.5 liter, waarvan vier liter reserve voorraad is. Met een gemiddeld verbruik van 1 :18.5 bedraagt de actieradius circa 340 km voor de reservevoorraad wordt aangesproken. De Guzzi heeft geen reservestand op de benzinekraan, maar een lampje op het dashboard dat bij de vier resterende liters zou moeten gaan branden. In theorie, want in werkelijkheid gaat dit lampje al branden als er 14.5 liter benzine is verbruikt, en er dus nog acht liter in de tank aanwezig is. Tanken vraagt met de California 1100 i overigens de nodige aandacht. Het is al een paar keer voorgekomen dat we de Guzzi vlak voor aankomst op de redactie voltankten met benzine. Als de machine dan voor de deur op de jiffy werd gezet, stroomde de benzine langs de tankdop over de tank. En dat is funest, want zowel de lak van de tank als het rubber van de treeplank zijn niet bestand tegen benzine... (Zie wat dit betreft ook {de praktijktips van Erik Poort} ) Dat is niet het enige dat we op de California aan te merken hebben. Op een van de eerste lange ritten (naar de GP van Tsjechië) brak de kofferhouder van de kofferset spontaan af, hoewel de koffer niet eens zwaar beladen was. Ook de twee chromen sierkappen, die onderlangs de buddy lopen, hielden het niet. De kunststof barstte, waarschijnlijk doordat ze bij de montage van de valbeugels en de kofferset onder spanning kwamen te staan. Verder viel de jiffy er op een gegeven moment onderuit. Gelukkig heeft de Guzzi ook een middenbok, anders had ik daar mooi gestaan. Waarom de jiffy niet van een simpele, zelfborgende moer is voorzien, is ons een kompleet raadsel. Typisch Guzzi. Met een klein beetje meer zorg, zouden veel kleine mankementen bij de assemblage al voorkomen kunnen worden! In elk geval is de jiffy nu op mijn verzoek met een borgmoer bevestigd.

Lief en leed

Deze kleine mankementen kenmerken het rijden met een Moto Guzzi California 1100 i. De Guzzi is geen probleemloze toerbuffel en kilometervreter, waar je alleen bij de servicebeurten naar laat kijken. Een California 1100 i is een toerfiets met karakter. Het is een raspaard. En raspaarden moetje zorgvuldig verzorgen, dus dien je elke dag even met een liefhebbend oog om je Guzzi heen te lopen en af en toe eens iets bij te stellen of vast te draaien. Ga je op die manier met de California 1100 i om, dan krijg je er bergen rijplezier voor terug en is de California een reisgezel, waar je graag lief en leed mee wil delen. Niet voor niets hebben wij er in slechts twee maanden tijd 13.000 km mee gereden!