Moto Guzzi V 11 Sport
Rijindruk uit 'MOTOR' 22-07-1999
Alan Cathcart
Zelfs naar Latijnse maatstaven duurde het erg lang voor het licht op
groen werd gezet voor de productie van de Moto Guzzi V11 Sport De
machine werd - net als de veel gecompliceerder MV Agusta P4 - in 1997
voor de eerste keer aan het publiek getoond tijdens de Show van Milaan.
Twee jaar later is het dan eindelijk zover.
Een en ander heeft te maken met de verschuivingen in het management van
de onderneming. Oscar Cecchinato, de vorige algemeen directeur, vond
het na de presentatie van het prototype immers interessanter om een
nieuwe reeks Moto Guzzi-scooters te laten ontwerpen rond een
Piaggio-blok en de ontwikkeling van de compleet nieuwe zesbak van de V
11 Sport voorlopig stil te leggen. Die beslissing werd later
teruggedraaid door de nieuwe directie, waarvan de leden hun functie
kregen toegewezen door de nieuwe Noord-Amerikaanse investeerders.
Tijdens een 160 kilometer korte rit in de buurt van het Comomeer kon ik
me een idee vormen van het potentieel van de nieuwe Guzzi en merkte ik
dat het al met al de moeite waard is geweest om op de V 11 te wachten.
Toch leent de aanzienlijk verbeterde en modern aanvoelende motorfiets
veel van de Guzzi's van vorige generaties. Dat hebben we onder meer te
danken aan designer Luciano Marabese, die ook de Centauro op papier
zette. De groene kleur van de tank, spatborden, zijpanelen en het
zitje, en het rode frame zijn daarvan de meest opvallende bewijzen:
Guzzi gebruikte dit kleurenpallet al voor de V7 Sport uit 1971, die
toentertijd de eerste productiefiets was die een top haalde van 200
km/u. Het 1064 cc metende blok onderging enkele detailwijzigingen,
waaronder een nieuw gevormde verbrandingskamer met andere
inlaatpoorten, dito zuigers, een nieuwe uitlaat en een 'modernere'
instelling van de mapping voor het Marelli EFI-systeem. De grootste
vooruitgang werd echter geboekt dankzij de compleet nieuwe
zesversnellingsbak en de hydraulische koppeling. De techniek die
hierbij werd benut, is grotendeels uit de Formule 1-racerij afkomstig
en valt onder meer op door zijn compacte bouw (70 mm korter dan de
vorige vijfbak). Door het gebruik van deze 'korte' bak kon de wielbasis
niet alleen licht worden ingekort, maar kon er ook meer gewicht op de
voorkant van de fiets worden geconcentreerd, wat het remvermogen en de
grip in de bochten ten goede komt. Tenslotte kon hierdoor een 50 mm
langere cardanas worden ingebouwd, waardoor de dubbele CV-pakkingen in
de eindoverbrenging onder minder druk komen te staan. minder snel
slijten en dus betrouwbaarder zijn.
Praktijk
Al deze ingrepen zien er misschien veelbelovend uit op papier, maar ook
in de praktijk stelt de transmissie niet teleur. Schakelen gebeurt nu
erg soepel en stil; zeker in vergelijking met de archaïsche
versnellingsbakken die in de vroegere Guzzi's werden gebruikt. Die
waren overigens dertig jaar geleden al ontworpen voor toepassing in een
driewieler! De bak laat zich moeiteloos bedienen en ook de
neutraalstand is heel gemakkelijk te vinden. Alleen jammer dat de droge
tweeplatenkoppeling nogal 'rinkelt' wanneer je de koppelingshendel
intrekt.
De zitpositie op de motor is erg goed doordacht, zelfs beter dan op de
Daytona. Dit is te danken aan de (in hoogte en breedte) instelbare clip
ons en de gewijzigde geometrie van het rijwielgedeelte: zo werd de
balhoofdshoek van de 40 mm upside-down vorken van Marzocchi met 1 graad
tot 25 teruggebracht. Het rijwielgedeelte is een herziene versie van
het traditionele Guzzi-ruggengraatframe (met een enkele dragende
hoofdbuis), waarbij de zithoogte met 800 mm comfortabel laag is; bijna
iedereen kan in stilstand met beide voeten plat op de grond staan. Het
rijcomfort is verrassend goed. hoewel de effecten van de
eindoverbrenging nog wat zouden kunnen worden versoepeld door middel
van een stijvere veer en een kortere veerweg. Op de testfiets bleken de
instellingen van de voorvering ook net iets te soepel, maar dat kan
gemakkelijk worden verholpen.
Door de nieuwe stuurgeometrie (inclusief 92 mm naloop) stuurt de Guzzi
erg goed. Overigens is de standaard stuurdemper een overbodig
accessoire meteen na aankoop te demonteren. De V 11 voelt erg stabiel
aan in lange, snelle slingers. Ook de remmen doen hun werk heel
behoorlijk, hoewel de roestvast stalen schijven en vierzuiger
remklauwen van Brembo bij het eerste aangrijpen wat bijtkracht missen.
Overigens maakt Guzzi voor dit model geen gebruik van hun legendarische
integrale remsysteem.
Trillingen
Gek genoeg is het Marelli EFI-systeem niet voorzien van een
automatische koude-startfunctie, maar zodra het blok is opgewarmd, kun
je genieten van het opvallende rock 'n roll stationaire toerental van
de V-twin. Jammer dat de ovalen uitlaat van Lafranconi zo stil is...
Met de Guzzi kun je het blok gemakkelijk tot 2.000 tpm laten zakken om
even 50 km/u te rijden in het drukke verkeer. Vanaf dat toerental
accelereert het blok goed tot 3.500 toeren, waarna de motor begint te
trillen, wat ons betreft het enige vermeldenswaardige probleem van deze
nieuwe Moto Guzzi. Gelukkig voel je de trillingen slechts via de
handgrepen, en niet via het zitje of de voetsteunen. Met name rond
5.000 toeren wordt het erg vervelend en dan rijd je in zijn zes
ongeveer 120 km/u... Vanaf 7.000 toeren wordt het iets beter, maar
weinig eigenaren van grote twins met klepstoters zijn geneigd om een
blok zo ver open te trekken. De trillingen zijn blijkbaar toe te
schrijven aan het feit dat het voorste subframe waaraan de vorken en
dus ook de clip ons zijn bevestigd rechtstreeks aan de voorkant van het
blok is vastgebout. De trillingen zijn echter alleen voelbaar wanneer
het blok wordt belast; bij halfgas merk je er nauwelijks wat van. Bij
Moto Guzzi werkt men momenteel aan een in rubber gedempt stuur.
Hopelijk vindt men hiervoor een oplossing, want dit is het enige
minpunt van een machine die bij lage en middentoerentallen erg gespierd
aanvoelt. Alleen is het wat opletten wanneer je bij het accelereren uit
een linkerbocht overeind komt. De machine heeft dan de neiging om te
gaan ondersturen. Wellicht is dit een gevolg van het gebruik van een
cardanas en/of de opstelling van de krukas. Misschien zou een
lichtmetalen vliegwiel uitkomst brengen... Wat ons betreft, is de
nieuwe Guzzi een waardige tegenstrever van de Ducati 900 SS, BMW R 1100
S, de Triumph Sprint RS of zelfs de VTR 1000, ondanks het feit dat de V
11 niet van een stroomlijn is voorzien.
Tekst: Alan Cathcart Fotografie: Kel Edge
Moto Guzzi slaat zijn vleugels uit
Zelfs de meest overtuigde Moto Guzzi-fans raakten de afgelopen jaren
het spoor bijster in het onvoorspelbare lot van Italië's oudste
motorfietsfabrikant Nu lijkt de fabrikant eindelijk weer op de juiste
weg te zitten. De Amerikaanse financier Mark Hauser is voortaan
verantwoordelijk voor het dagelijkse beheer van het bedrijf, nadat er
een forse dollar-injectie werd uitgevoerd en een hele reeks nieuwe
managers werd aangesteld. De bekendste daarvan is Mario Scandellari, de
voormalige Ducati/Cagiva-baas die tegenwoordig de functie van Managing
Directer vervult bij Moto Guzzi.
Op verzoek van het personeel werd eveneens teruggekomen van de
beslissing om de productie te verhuizen naar een moderne fabriek in de
buurt van Monza. Ook de nieuwe Guzzi's worden gebouwd in de
gemoderniseerde productie-eenheid te Mandello del Lario. De
scooterplannen van ex-manager Oscar Cecchinato werden voor onbepaalde
tijd in de ijskast gezet en het bedrijf concentreert zich nu op de
ontwikkeling van een nieuwe reeks dikke V-twins. Een vloeistofgekoelde
VA-10 V-twin (75°) "otto valvole" (Italiaans voor "acht-klepper") zette
intussen al veelbelovende resultaten neer op de testbladen van de
vermogensbank, maar het is niet duidelijk hoe het daarmee verder moet.
Hoofdingenieur Angelo Ferrari, die het blok ontwierp, vertrok immers na
zware onenigheid met Cecchinato, die daarna zelf buiten de deur werd
gezet Het nieuwe management wil op de ingeslagen weg verdergaan en
blijft het 90°-principe trouw, ondanks de duidelijke voordelen van een
compactere 75°-versie. De VA-10 wordt daarom momenteel omgevormd tot
een 9O°-twin. Dat blok zal echter waarschijnlijk pas in 2001 (Show van
Milaan) zijn debuut maken in een Superbike-model. Intussen wil Moto
Guzzi ons wel verrassen met de Daytona 8V. De Italianen slaan duidelijk
hun vleugels weer uit . . . .
V11 Sport Rijindruk
- Gegevens
- Hits: 9621