V7 sport

1972 V7 Sport

Uit MOTOR 30-05-91
COK VAN DEN HEUVEL

Als in '69 de Norton Commando, de Triumph Trident, de BSA Rocket III, de Honda CB 750, de BMW R 75 5 en de Kawasaki 500 Mach III de nieuwe tijd inluiden, is het voor Guzzi ook tijd om een echte Superbike ten tonele te voeren. Het moest, zoals te verwachten viel, een motor worden die tussen al dat geweld een plaats zou kunnen veroveren. Dat moest dan gebeuren meteen herkenbaar eigen imago. Tevens moesten de prestaties tot de verbeelding spreken. Aldus kwam in 1971 de V7 Sport op de markt. Om zich waar te maken tussen zoveel concurrenten zocht Guzzi het onderscheid in de bijzonder zorgvuldige afwerking.
Men besloot het paradepaard dan ook in een beperkte, handgemaakte serie te produceren. Dit werd het werk van speciaal geselecteerde monteurs. De prijs voor dit fraais was dan ook bijzonder hoog. Deze bedroeg 8500 gulden (in 1972), een hoger bedrag dan de meeste andere zware motorfietsen moesten opbrengen. De Moto Guzzi V7 Sport, een geesteskind van Ir. LinoTonti, is een slanke motor met een opmerkelijk uiterlijk voor die tijd. Het solide frame is in het rood uitgevoerd met metallic groene zijdeksels en tank. Dat was niet gebruikelijk; een frame moest zwart zijn. Er zijn ook V7's met zwart frame gebouwd. Het rijwielgedeelte is zeer strak om het motorblok heen gebouwd. Op deze manier ontstaat uit de toermotor, die de V7 was een sportmotor pur sang. De carters zijn inmiddels versterkt met als (bij-)gevolg dat de mechanische geluiden uit het blok minder tot de buitenwereld doordringen. De cilinders zijn voorzien van een hard chromen wand. Samen met nog meer wijzigingen maakt dit dat het motorblok nu zeventig pk levert. Dit, in combinatie met het slanke silhouet van de motorfiets maakt dat de prestaties er mogen zijn. De fiets is voorzien van een 220 mm grote four-leadingshoe-voorrem, die goed opgewassen is tegen zijn taak. Wel moet hard in de hendel geknepen worden. De duplex achterrem werkt voorbeeldig. Krachtig en goed doseerbaar.

Kinderziekte

Een wijziging ten opzichte van de Ambassador was de vijfversnellingsbak (Ambassador: vier). Deze bak gaf problemen in de eerste serie: Een in wezen onbeduidende borgring ging stuk. Dat had dan tot gevolg dat de hele versnellingsbak uit elkaar liep. Het bleek dat de afschuining van de tandwielen niet goed gekozen was. Alle exemplaren uit de eerste serie moesten voor garantie van een gewijzigde gangwissel voorzien worden. Een opmerkelijk detail is het verstelbare stuur. Dit kan van voor naar achter en van boven naar beneden bewogen worden. ledere rijder kan het op zijn eigen maat instellen en vergrendelen. Zoals op een sportieve motor verwacht kan worden is de vering hard (Italiaanse motoren hebben een reputatie op dit punt). Eveneens mag men van een sportieve motor verwachten dat deze hard loopt. Dat doet de V7 Sport. Een vergelijkende test uit 1972 leert dat de Guzzi zelfs nog sneller zou zijn dan de Kawasaki 750-driecilinder. De gemeten topsnelheid bedroeg toen 208 km per uur.
Daarentegen was de acceleratie weer een stuk minder dan de Kawa. Het was een test die door Italianen gemaakt was... Waarschijnlijk was de Guzzi ontdaan van zijn inlaatrubber en voorzien van andere uitlaten, want in standaarduitvoering wordt dit niet helemaal waar gemaakt. Deze modificaties doen het uitlaatgeluid geen kwaad, al zullen omstanders er wellicht anders over denken. Veel Italiaanse motoren komen pas echt tot hun recht als ze iets aangepast zijn. (Maar ook bij voorbeeld een Harley geeft pas echte klappen na modificatie).
De V7 Sport is in de vroege jaren zeventig veelvuldig ingezet voor lange afstand races zoals de Bol d'Or. Hoewel hij niet won, reed hij wel vooraan mee. Door een grote betrouwbaarheid eindigde hij vaak voor veel meer vermogen leverende concurrenten. Heel zelden viel een Guzzi uit.
MOTOR heeft bij de Italië specialist bij uitstek, Teo Lamers in Nijmegen, een V7-Sport gevonden voor een rij-impressie. Het starten van de motor gaat met geweld gepaard. De hele motorfiets staat dan te schudden; als hij aanslaat neemt het schudden nog toe. Bij het wegrijden voelt de berijder elke klap van de grote potten. Vanaf ongeveer 3500 toeren loopt de Guzzi mooi 'rond'. De grote vliegwielwerking van de krukas met de koppeling is te merken aan de wat trage respons op gasgeven. Dit zorgt er ook voor dat als met een laagtoerental de koppeling abrupt wordt losgelaten, de motor niet afslaat, maar er met grote stappen vandoor gaat. De motor lijkt om zijn lengteas te willen draaien bij gas geven. Dit komt doordat de (zware) krukas in de lengterichting is ingebouwd, net als bij BMW. Het kanteleffect is met dit merk te vergelijken. Het optrekken gaat niet echt snel. Men krijgt wel het gevoel dat als men recht tegen een muur omhoog zou rijden dit niet minder snel zou gaan. Dit gevoel wordt versterkt doordat het gas zich wat zwaar laat bedienen. Het sturen daarentegen gaat zeer lichten scherp. Op een dijk hoeft men (bijna) geen snelheid te minderen voor een bocht; gewoon de motor de bocht om 'denken'.

De stugge vering doet minder afbreuk aan het comfort dan men zou verwachten. Omdat de motortrillingen onder het rijden heel beperkt zijn blijft ook het zicht op de weg behoorlijk. Dat is op een staande twin heel anders, dan kan men bij nadering van een tunnel soms ineens kiezen uit drie stuks die dan ook nog bewegen... Bij hogere toerentallen gaat de motor zelfs 'glad' lopen.
Het rijwielgedeelte is zijdelings zeer stijf. Strepen of lengterichels in de weg worden niet opgemerkt als men er over heen rijdt. De korte veerwegen vragen wel om een zithouding waarbij men de armen als 'verlengstuk' van de vering laat fungeren.

Het schakelen gaat, als men bedenkt dat dit via een heel stangenstelsel gebeurt, opmerkelijk soepel. Alleen van 1 naar 2 hoort men een schakelklik. Bijzonder is het dat het schakelpedaal aan de rechterzijde van de motor zit en de eerste versnelling omhoog, en de overige omlaag geschakeld worden. Deze Guzzi V7 Sport is, zoals zoveel klassiekers, een motor met een eigen wil en karakter. Als de rijder de karaktertrekken kent en zich er mee verenigt, kan er een echte 'band' ontstaan tussen motor en eigenaar. De kwaliteit van de gebruikte materialen is zeer goed. Als men naar bij voorbeeld de wielnaven kijkt, ziet men eigenlijk een soort beeldhouwwerken. Mooi zuiver aluminium en mooi gietwerk. Het motorblok, met die grote ronde cilinders (met hardchromen cilinderwand) en die verstevigingsribben op het carter is fraai om te zien. Het is een groot genoegen om lang naar deze motorfiets te kijken, wat veel zegt over het design. De kermisachtige schakelaars en de kaarsepit verlichting kunnen dit beeld eigenlijk niet verstoren. Zoals bij elke echte klassieker worden de minpuntjes (die er natuurlijk zijn) met de mantel der liefde bedekt. Dat is ook de charme van een klassieker bezitten en rijden. Moderne motorfietsen doen de meeste dingen beter als men het strikt objectief bekijkt. Dat is echter niet wat de meeste motorrijders doen... Een klassieker beziet men met het hart. Als men nu een V7 Sport zou willen kopen, zou dat het zoeken van een naald in een hooi berg betekenen. De prijzen lopen uiteen van ƒ 4,000,-gulden voor een restauratie-object tot ƒ 14.000,- voor een mooie originele fiets. Het grootste probleem is er één te vinden. Een duidelijke richtlijn is niet te geven, daarvoor gaan er te weinig va deze fietsen over de toonbank. De meeste onderdelen zijn nog gewoon te verkrijgen, een restauratie is niet bij voorbaat tot mislukken gedoemd.

Tijdloos

Het is opmerkelijk hoe weinig de tand des tijds aan de V7 Sport geknaagd heeft. De motor oogt nog modern. De huidige Mille van Guzzi zou als een replica van deze Sport gezien kunnen worden. De moderne varianten leveren meer vermogen, hebben dubbele schijfremmen en zijn wat beschaafder van karakter, maar het oerconcept van de V7 Sport is gebleven. Zelfs als men door een wazige bril naar een Dr. john Guzzi kijkt herkent men nog iets van de V7 Sport. Ook naar huidige normen beoordeeld zijn de prestaties nog goed te noemen. Een Moto Guzzi V7 Sport kan op grote afstand als zodanig herkend worden. Er kan duidelijk van een klassiek motorconcept gesproken worden. Een opmerkelijke prestatie van Moto Guzzi.

1972 V7 Sport (het in dit artikel besproken 748 cc sportmodel)

1974 750S (opvolger van de V7 Sport)

- dubbele schijfrem voor

1974 750 S3

- het schakelen gaat naar links

- introductie van het integraal remsysteem. Eén schijf voor en de achterrem worden bediend door het rempedaal; de voorremgreep bedient de tweede schijf voor

1975 Le Mans