1000 SP II Rijtest deel 1

Moto Guzzi 1000 SP II

MOTO 73, 07-06-1985, deel 1.

VERNIEUWD, VERBETERD, VEELZIJDIGER Moto Guzzi 1000 SP II

MOTO 73, 07-06-1985, deel 1.

VERNIEUWD, VERBETERD, VEELZIJDIGER

Stuk voor stuk doorlopen de Moto Guzzi-modellen een verjongingskuur. Soms worden er maar kleine wijzigingen doorgevoerd; een andere keer zijn de veranderingen ingrijpender. Wat blijft is het basisconcept. De V-motor. Ditmaal was de V 1000 SP II aan de beurt. De machine is in details gewijzigd. In dit verhaal zetten we de veranderingen op een rijtje.

Het gaat goed met de verkoop van  niet-Japanse motorfietsen. De verkoopcijfers geven duidelijk aan dat merken als BMW, Harley Davidson en Moto Guzzi in de lift zitten. Zij het in een markt die nu niet direct zonnig genoemd kan worden. Een belangrijke reden de popularisering van Moto Guzzi is het feit dat de prijzen ten dage van de concurrenten gunstiger zijn geworden. Lires zijn de afgelopen tijd minder duur geworden dan yens of dollars. Ook de campagnes "Nu een Guzzi. Volgend jaar betalen" en "Moto Guzzi extra plan" lijken goed aan te slaan. Voordat verhaal te veel over de motormarkt begint te gaan, zullen we ons richten op de Moto Guzzi 1000 SP II.

Blok bekend

De krachtbron die wordt gebruikt voor de SP II is een oude bekende die ook al in de "oude" {SP} werd gebruikt. De wijzigingen beperken zich tot een vergroot oliecarter. De 948 cc metende krachtbron heeft een hoek tussen de cilinders van 90° . Dat is de meest ideale hoek om tot een uitgebalanceerd geheel te komen (lees hierover meer in het techniekverhaal van Paul Klaver in het komende nummer van MOTO 73).

Tussen de beide cilinders draait boven de krukas de nokkenas. Korte stoterstangen zorgen ervoor dat de kleppen op het juiste tijdstip worden geopend. Ondanks dat de cilinderkoppen groot genoeg zijn om vier of vijf kleppen kwijt te kunnen, houdt men bij Guzzi ook bij dit type vast aan twee kleppen per cilinder. Dan kun je tenminste ook echt over kleppen spreken, gezien de diameters van 41 en 36 millimeter voor respectievelijk de in- en uitlaatklep. Voor zo'n dikke klep hoort natuurlijk ook een grote „gaspot . Dell'Orto is - uiteraard - de leverancier van de gasfabrieken, die een doorlaat hebben van 30 millimeter. De benodigde lucht voor de bereiding van het mengsel wordt aangezogen door een papier-luchtfilter dat bij beide cilinders hoort. Voordat de lucht echter zover is moet het al door een lange aanzuiggeruisdemper, die uitmondt onder de tank, om het aanzuiggeluid in te dammen. Wie wat langer de geschiedenis van de Italiaanse motorfiets heeft gevolgd weet dat het elektrische gedeelte nooit de sterkste kant was van de Italianen. Wat dat betreft wekt het geen verbazing dat de ontsteking nog conventioneel. dus met contactpunten, is uitgevoerd. Twee stel punten, een set per cilinder, zitten op het uiteinde van de nokkenas gemonteerd. In het algemeen zijn we voorstander van onderhoudsvrije contactpuntloze systemen, maar fervente Guzzi-rijders brengen er tegen in dat het conventionele systeem weliswaar onderhoud behoeft, maar dat dit onderhoud bij iedere "smid waar ook ter wereld' gedaan kan worden. Meestal gaan ze dan nog even door met het vermelden dat elektronische systemen altijd ineens stuk gaan, op plaatsen waar het "elektrische licht" nog moet worden uitgevonden. Om verder "doorslaan" te voorkomen zal de redactie nu verder het woord weer voeren. Ten opzichte van de {Califomia II}, die we drie jaar geleden in huis hadden voor een test, is het vermogen iets toegenomen. Volgens de fabrieksopgave levert de dikke twin 63 pk bij 6700 toeren. Veel belangrijker is echter bij dit soort machines het koppel. Dat wordt opgegeven voor 75 Nm. In de praktijk, dus op de vermogensbank van de TH in Delft, bleken deze waarden ruimschoots gehaald te worden.

De vermogens- en koppelkromme laten zien wat we op de weg naar de TH al lang hadden ondervonden. Namelijk dat je vanaf heel weinig toeren al voldoende vermogen tot je beschikking hebt. Slechts bij 4000 toeren zit er een deukje in de kromme. Onder zware omstandigheden - bepakte motor en tegenwind - is dooraccelereren vanaf een laag toerental in de hoogste versnelling een moeizame en tijdrovende bezigheid.

Het vermogen van de SP II is ruimschoots voldoende om een behoorlijke topsnelheid te halen. We klokten onder normale omstandigheden een snelheid van rond de 190 kilometer per uur. Die snelheid komt overeen met een aantal machines die de helft van de cilinderinhoud van de Guzzi hebben en evenveel of meer vermogen. Verschil met deze lichtere machines is echter dat de Guzzi veel minder brandstof nodig heeft, tenminste onder normale omstandigheden. Met een gemiddeld verbruik over de eerste 5000 kilometer van 1 op 18.4 mag de machine zuinig genoemd worden. Ondanks dat superbenzine getankt moet worden blijven de rijkosten dus acceptabel. Je hoeft trouwens so wie so niet vaak te tanken want de 23-liter tank geeft je een rij(k)wijdte van maar liefst 400 kilometer.

Droog

Even traditioneel als de cilinderopstelling bij de Moto Guzzi is de keuze van de transmissie. Het motorvermogen komt via een droge platenkoppeling - met twee platen - en een primaire overbrenging in de vijfversnellingsbak. Het schakelpedaal van de SP II mag lang genoemd worden. Dat doet vermoeden dat de slag ook lang is. In de praktijk valt dat mee, vooral ook omdat het aanbevolen kan worden om de tijd te nemen om te schakelen. Wanneer je te snel wilt schakelen wil men nog wel eens tussen twee versnellingen belanden. Normaal valt de machine rustig van de ene in de volgende versnelling, hoewel dat niet helemaal geruisloos gaat. De dubbele droge platenkoppeling komt goed vrij en kan zonder al te veel handkracht worden bediend. Ook de doseerbaarheid is goed te noemen. In het verlengde van de versnellingsbak loopt de cardanas. die bij het wiel uitmondt in de cardan om op die manier een bocht van 90' te overbruggen, wat noodzakelijk is om het achterwiel aan te kunnen drijven.

16"

Net als bij de {T5} heeft ook de SP II een 16" voorwiel gekregen. Aan de voorkant is trouwens meer gewijzigd. Zo werd een vork gemonteerd met C 38 in plaats van C 35 millimeter vorkpoten. Ook nieuw is dat Moto Guzzi voor Franse banden heeft gekozen. Om de voorvelg ligt een Michelin in de maat 110/90 H 16 en achter is een 130/80-band gemonteerd. Die banden zijn ook breder dan bij het voorgaande model, waardoor draagvermogen en komfort omhoog gaan. Trouwens, ook de {Le Mans 1000} en de T5 worden nu af-fabriek op Michelins gezet.

Een andere wijziging aan het rijwielgedeelte zijn de Koni's. die standaard gemonteerd worden op de SP (evenals op de Le Mans). Deze schokdempers hebben naast de mogelijkheid om de voorspanning te wijzigen ook vier verschillende standen voor de demping.

De gewijzigde zitpositie is niet het enige dat direct is gedaan voor de motorrijder. Naast het verplaatsen van de voetrusten heeft men ook meer vulling in de buddy gestopt. Helaas, is de kwaliteit van dit materiaal nog niet stevig genoeg om bij langere ritten doorzitten te voorkomen. Langere rijders kwamen met de knieën tegen de kuip. Hinderlijk, ondanks dat de kuip hier bekleed is. Achterop zit men comfortabel. Ondanks dat de duovoetrusten naar voren verplaatst moesten worden, vanwege de montage van een kotterset, blijft de afstand buddy-voetrust goed.

Zeuren

Wanneer Italiaanse ontwerpers knoppen moeten ontwerpen hoef je niet bang te zijn dat ze een ontwerp zullen stelen. Ook de nieuwe knoppen die op de SP II zitten gemonteerd (en we eerder tegenkwamen op een Duc) zijn zonder meer uniek qua ontwerp. Wie gewend is aan "Japanse" ontwerpen zal duidelijk moeite hebben om de functionaliteit bij de Italianen te ontdekken. Wie wat genuanceerder denkt ontdekt al spoedig de logica en na wat langere tijd treedt zelfs gewenning op. Toch zijn de schakelaars niet geheel kritiekloos. Met gemonteerde tanktas wil bij het manoeuvreren nog wel eens de dodemansknop of de richtingaanwijzer geraakt worden. Vooral dat eerste levert de eerste keer (omdat de motor op dat moment niet liep) verwarring op omdat starten onmogelijk werd. Tot zover het zeuren over de schakelaars. Het dashboard mag zeer compleet genoemd worden. Het barst van de lampjes: acht in totaal, die in twee blokken van vier aan weerszijden van het contactslot zitten. Daarboven zitten twee grote en twee kleine klokken, die goed afleesbaar zijn.

Toeren

Op simpele wijze rolt de Guzzi van de middenbok. Ook wanneer de motor weer op de bok moet gaat dat. mede omdat ook aan het kofferrek een handgreep zit, gemakkelijk en licht. Iedereen prefereerde de middenbok boven de zijstandaard. Die zijstandaard maakte een onbetrouwbare indruk en zat bovendien ver weg. De motor komt bovendien vrij schuin te staan.

Insiders weten de chokeknop moeiteloos te vinden en de plaats waar deze verstopt zit ook te waarderen. We sluiten ons daar graag bij aan. Tenslotte hoort de choke bij de carburateur, dus waarom zou je de bediening ervan via "moeilijke" kabels naar het stuur brengen. Voordat je dan op de startknop drukt moeten de benzinekranen aan weerszijden van de tank nog worden geopend. Guzzi had ooit elektrisch bediende kranen, maar is daar om de een of andere reden (misschien wel die eerder genoemde) weer van af gestapt. Kranen zijn ouderwets, maar zolang de meest ingewikkelde brandstofvoorraadmeter bij de meest moderne motor nog steeds wordt toegepast in combinatie met een reservekraan is de discussie hierover gesloten.

Wanneer de handelingen als kraan- en chokebediening verricht zijn is het starten verder een fluitje van een halve lire. Zowel koud als warm, nat of droog, liep de Guzzi bij de eerste klap en de choke is echt alleen maar nodig als starthulp. want na vrij korte tijd kan deze weer in de neutraalstand gezet worden.

Door het hoge koppel bij lage toerentallen ben je geneigd om snel te schakelen. Voor je het weet toer je rond in de vijfde versnelling en laat je de kilometers moeiteloos onder de brede banden doorrollen.

De bescherming van de gedeelde volle kuip houd je vrijwel geheel uit de wind. Het bovendeel van de kuip is een forse stuurkuip. Het onderstuk is uiteraard wel vast aan de motor gemonteerd. Het nadeel van dit type kuip is dat het bovendeel het stuurgedrag beïnvloedt. Niet in hinderlijke mate. maar wel voelbaar. Bovendien vonden niet alle testrijders dat de ruit hoog genoeg was omdat ze last hadden van wervelingen rond de helm. Mede door het 16" voorwiel is de kilometervreter ook bochtvriendelijker geworden. De rechtuitstabiliteit is goed gebleven. Als extra heb je nu dat de machine ook over bochtige wegen (we reden onder andere de Eurotour) met veel gemak en plezier te rijden is. Wordt het wegdek slecht, dan blijkt de voorvork (nog?) wat aan de stugge kant en wil het wiel wel eens wat gaan stuiteren. Achter zorgen de Konidempers ervoor dat kuilen, bobbels en kritiek moeiteloos geslikt worden.

Remmen

Al sinds jaar en dag worden de Guzzi's uitgerust met een integraal remsysteem. Dat betekent, dat je met de voetrem gelijktijdig de achterrem en de linkerschijf in het voorwiel bedient. De tweede schijf in het voorwiel wordt op conventionele manier met de hand in werking gezet. De grote 30 centimeter schijven zijn ingeruild voor kleinere schijven met een diameter van 27 centimeter. De kleine achterremschijf groeide ook naar deze maat. Wie eenmaal gewend is aan het systeem zal waarschijnlijk nooit meer anders willen. Met de voetrem bereik je onder alle omstandigheden een forse vertraging waarbij we nimmer de zaak blokkeerden. De voorrem gebruik je nog wel. maar eigenlijk als bijrem. Het is wel oppassen geblazen als je daarna weer eens op een machine stapt die met een normaal remsysteem is uitgerust.

Nieuwe styling

Niet alleen technisch, maar ook uiterlijk is de SP II er een stuk op vooruit gegaan. De tanklook is geleend van de T5 en de keuze van twee kleuren per motor geven de Guzzi een uiterst smakelijke verpakking.

Wat niet standaard is op de door ons geteste motor zijn het kofferrek en de koffers. Die horen normaal op de Califomia. Gezien het feit dat we de Guzzi bij ons duurtestpark hebben gevoegd maakte het voor ons noodzakelijk om de machine te completeren met een set koffers. Ze passen er niet zo mooi op als bij de Califomia. maar het resultaat vinden wij acceptabel.

Conklusie

Moto Guzzi heeft een naam als het gaat om machines voor de lange baan te bouwen. Ook de SP II past prima onder die noemer. Je kunt vrijwel moeiteloos grote afstanden overbruggen waarbij alleen de buddy wat kritiek krijgt. Ten opzichte van de vorige machine is bovendien de wendbaarheid groter geworden, waardoor de gebruikseigenschappen allrounder zijn geworden.

Voor dat alles moet een bedrag betaald worden van ƒ 16.000.—. Dat is zeker geen laag bedrag, maar gezien het rendement van deze investering zal dat bedrag snel genoeg terugverdiend worden, ook in rijplezier.

Henk Bruggemar / Iwe van der Beek