Le Mans I introductie

MOTO GUZZI 850 Le Mans

Een paar eerste rijervaringen en een opvoerset!

 

Veel motormannen zullen verlekkerd hebben zitten kijken naar de foto's van Moto Guzzi's nieuwste raspaard]e, de razendsnelle 210 km / uur plus 850 Guzzi Le Mans. Hoewel er nog wel eens beweerd wordt, dat de racerij in zijn huidige vorm weinig of niets bijdraagt tot de ontwikkeling van de standaard motorfietsen - een stelling waar wij het overigens niet mee eens zijn - geldt dit zeker niet voor de lange afstandraces. De enkele maanden geleden in Milaan geïntroduceerde 850 Le Mans is namelijk in veel opzichten een regelrechte afstammeling van de in 1972 in de Franse Bol D'Or door de fabriek ingezette machines, welke destijds gereden werden door de bekende gebroeders Ernesto en Vittorio Erambilla en de ook niet onbekende equipe Mandracci-Riva. De in 1972 zeer veel indruk makende 850 cc Bol D'Or Guzzi, persoonlijk gecoacht door constructeur LinoTonti, sloten de beroemde Franse lange afstandsrace op het Bugani circuit in Le Mans niet winnend af, maar totdat de pechduivel toesloeg met valpartijen en schakelmoeilijkheden, leek het daar 20 van de 24 uur wel op. Vergelijken we nu de specificatie van de nieuwe 850 Le Mans met die van de in 1972 gereden Bol D'Or kanonnen, dan zien we, dat het echte broers van elkaar zijn. De Bol D'Or racers hadden namelijk hetzelfde frame als de huidige machines, dezelfde boring / slag (83 x 78 mm, 844 cc) als de huidige 850 Le Mans en... hetzelfde gekoppelde hydraulisch remsysteem als de huidige machines! Al in 1972 racete Guzzi met een remsysteem, waarbij het voetrempedaal de schijfrem in het voorwiel en achterwiel gelijktijdig bediende, eveneens via tussenkomst van een remkrachtverdeler die 70 procent van de remkracht doorgaf aan de voorste schijfrem en 30 procent van de remkracht aan de schijfrem in het achterwiel. Met de hand werd - evenals nu - de tweede schijf in het voorwiel bediend. De 850 Le Mans is in veel opzichten een geperfectioneerde versie van de 750 cc V7 Sport (hoewel dit volgens insiders nauwelijks mogelijk is). Er is niet alleen veel werk gemaakt van het rijwiel gedeelte, maar ook van het blok. De cilinderinhoud bedraagt nu via een boring / slag verhouding van 2 x 83 x 78 mm 844 cc. bij een compressieverhouding van 10,2 : 1 - wat vrij hoog genoemd mag worden - wordt de motor nu opgegeven voor een vermogen van niet minder dan 81 Cuna pk bij 7600 tpm. waarmee de machine een topsnelheid moet kunnen halen van méér clan 210 km/uur. De ruim 80 paardekrachten worden gevoederd door twee imposante Dell'Orto carburateurs, elk met een doorlaat van 36 mm. De carburateurs zijn niet aangesloten op een luchtfitter, maar bezitten wel aanzuigkelken met gaas-beschermer. Verder een acceleratiepomp, een startchoke en een ingenieus bedieningsmechanisme voor de gasschuiven, te zien boven op de gasfabrieken. In verband met homologatie-eisen voor de Amerikaanse markt heeft de Le Mans nu linkse schakeling. Voor een cardan-motor schakelt de Guzzi 5-bak bijzonder goed, in het bijzonder in de hogere versnellingen. De koppeling functioneert uitstekend, komt goed vrij en grijpt soepel aan. Het inschakelen verloopt absoluut geluidloos en men voelt geen enkele schok in de transmissie. Schakelen van één naar twee (en terug) wil nog wel eens gepaard gaan met een lichte klik - een korte schakelpauze tuffen de versnellingen voorkomt dit - maar in de hogere versnellingen schakelt de Le Mans goed. Het transmissiegedeelte bestaat uit een droge, meervoudige platenkoppeling en het nieuwe type kardan (4,714 : 1), dat qua grootte en vorm mooi past bij de hydraulische schijfrem in het achterwiel. Evenals de V 1000 en de andere 850-typen heeft de Le Mans een verwisselbaar oliefilter in het olie-circulatie systeem. Het verwisselen van het filter is echter nog niet zo eenvoudig (elke 15.000 km), omdat het filter binnenin het carter zit en telkens de carterpan gedemonteerd moet worden. Het nieuw ontworpen uitlaatsysleem met twee balanspijpen tussen links en rechts weet de verbrandingsklappen niet alleen goed te dempen, maar de vormgeving draagt veel bij aan de sportieve verschijning van de 850 Le Mans. De dempers hebben ter hoogte van de voetrusten een lichte knik, waardoor de pijpen onder een lichte hoek naar boven wijzen. ' Stonden de Guzzi's al bekend als machines die qua stuureigenschappen en wegligging bijna niet te kloppen zijn, de 850 Le Mans zullen het volgens ons net nog iets beter te doen, hoewel wij dat tijdens onze korte rijimpressie, waarbij de regen helaas in stromen omlaag kwam, niet konden beproeven. Met een droog gewicht van 198 kg is de machine weer iets lichter geworden dan de V7 Sport, hetgeen o.a. te danken is aan de toepassing van polyester voor de zij-deksels en de spatborden, de gegoten lichtmetalen wielen en het toepassen van lichtmetalen schijven, welke bovendien nog driftig met de boormachine onder handen werden genomen. Niet alleen zijn de schaven lichter als voorheen, maar dankzij de gaatjes hebben de remmen ook minder aanspreektijd nodig onder natte weersomstandigheden. Dat dankzij het kleinere onafgeveerde gewicht de demping van de Ceriani schokbrekers en de eigen telescoop voor een nog beter band-weg contact zorgen, zal technici duidelijk zijn. Immers, door de geringere massa van wiel, schijven en kardan kan de demping de schokken beter en sneller verwerken, zodat de wegligging nog beter geworden moet zijn dan deze al was. Wie de nieuwe Guzzi 850 Le Mans voor het eerst in werkelijkheid ziet, krijgt de indruk, dat de machine nog lager en compacter is geworden dan de V7 Sport. Ook tijdens het rijden blijft die indruk bestaan, want vanaf het eerste ogenblik heeft men nooit de indruk met een 200 kg zware machine te maken te hebben. Hoewel de machine qua zitpositie en prestaties (210 km/uur en een acceleratie over 400 meter binnen 12 seconden!) gebouwd is voor de grote weg, kan er ook heel makkelijk mee door stadsverkeer gereden worden. De motor is in het geheel niet nerveus en in twee en drie kan men comfortabel de grote stad door snorren. Bij lage toerentallen schudt de motor wat onrustig, maar zo gauw de naald boven de 4000 tpm komt, begint het leven in de pk-brouwerij pas goed. Van trillen is geen sprake, al voelt men de motor natuurlijk wel draaien. De fabriek heeft Le Mans van huis uit van een klein stuurkuipje voorzien, dat aan de voorzijde gespoten is in een felle, reflecterende kleur (rood-oranje). Dit komt de zichtbaarheid uiteraard ten goede, maar anderzijds verhindert het kleine ruitje een onbelemmerde blik op de instrumenten. Voor het overige kwam de Guzzi 850 Le Mans bij ons helemaal over als een motorfiets, zoals wij hem zelf ook gebouwd zouden hebben. Een ideaal kanon voor sportieve rijders, die voor de Le Mans waar schijnlijk wel een bedrag tussen de 12.000 en 13.000 gulden neer zou moeten tellen. Op de komende RAI-tweewieler-tentoonstelling, hoopt importeur Willy van Gent (Gerard Scholtenstraal 73, Rotterdam) u de exact prijs te kunnen meedelen.

tekst : Coen Verburg

Rij-indruk MOTO GUZZI 850 LE MANS

Veel eerder dan verwacht kwam het telefoontje van Moto Guzzi importeur Wil van Gent "of we belangstelling hadden om een proefrit te maken met de nieuwe 850 Le Mans". Nou, dat was niet tegen dovemansoren gezegd. We hadden al zitten watertanden bij de foto's die collega Derk Evers van de show in Milaan meegebracht had, maar hadden er zeker niet op gerekend dat een van deze supersportmachines al voor de RAI in ons land zou komen. Maar hoewel de nieuwe machine de eerste maanden nog niet in serieproductie gaat had Wil v. Gent toch al op een van de voorserie exemplaren beslag kunnen leggen, en die machine stond, brute kracht uitstralend, op ons te wachten.

In werkelijkheid is de machine nog een stuk aantrekkelijker dan op de foto's. De combinatie van het matglimmende licht metaal van blok en wielen, de satijnfinish van het zwarte frame, de matzwarte uitlaten en het heldere rood van tank, zijdeksels, spatborden en koplamp-omhulling, doet het gewoon. De nieuwe vormgeving van de grote uitlaadempers is onzes inziens zeer geslaagd. Over het zitje hebben we ons standpunt nog niet bepaald. De 850 Le Mans is een logisch vervolg op de ontwikkelingen die gestart zijn met de V7 Sport, en doorgevoerd zijn bij de toermodellen 850T l, 2 en 3. Hoewel er na de introductie van de V7 Sport wel enkele wijzigingen aangebracht zijn is het complete rijwielgedeelte van de genoemde motoren nog steeds gelijk aan dat van de eerste V7 Sport. Het onderframe is iets aangepast omdat er van rechtse naar linkse schakeling is overgegaan, de onderpoten van de voorvork zijn geschikt gemaakt voor de opname van de dubbele schijfrem en hebben een wat ruimere passing in de diameter waardoor de vork de stick-slip verschijnselen grotendeels kwijt raakte, en de Koni achterveer-elementen zijn al jaren geleden vervangen door Ceriani's, vrij logisch voor een Italiaanse machine. De nogal forse kardan heeft verleden jaar plaats gemaakt voor een wat vriendelijker ogend kleiner en lichter exemplaar, en de komende modellenreeks is uitgerust met gegoten lichtmetalen wielen met een geheel apart uiterlijk. De Brembo schijfremmen zijn royaal van gaatjes voorzien, een voorziening om de remmen minder vochtgevoelig te maken. Ook deze sportmachine heeft het Guzzi remsysteem waarbij de voetrem zowel de enkele schijf in het achterwiel, als een van de schijven in het voorwiel bekrachtigt. De andere schijf voor wordt door het remhendel op het stuur bediend. De in hoogte verstelbare clipons van de V7 Sport zijn vervallen. De nieuwe stuur-helften zijn niet meer verstelbaar omdat de ruimte om de vorkpoten opgevuld wordt door de lamphaken. Gebleven is de forse 22.5 liter tank die in combinatie met het te verwachten gunstige gebruik van deze grote-potten motor (verwachting gebaseerd op vroegere roadtests en rijdersrapporten) een behoorlijke actieradius mogelijk moet maken. De Le Mans wedstrijder (Endurance races) steekt natuurlijk in de motor. De cilinderinhoud van 844 cc is verkregen door een boring en slag van 83 x 78 mm. Aangenomen mag worden dat de machine de nokkenas van de Sport heeft (of een andere sportieve nokkenas; er bestaan er meer). Twee knotsen van gasfabrieken verzorgen de carburatie: het zijn ø 36 mm Dell'Orto's met acceleratiepomp, start-sproeiers en bovenop een ingesloten hendelmechanisme voor de bediening. De carburateurs hebben aanzuigkelken met stenen vangers, maar geen luchtfilters. De machine is maar liefst 10,2 : l gecomprimeerd; we zullen er dus maar super in stoken. Als vermogen wordt in het instructieboekje 80 SAE bij 7300 tpm opgegeven. Sinds enige tijd heeft de motor ook een verwisselbaar oliefilter (de vroegere V 7 modellen hadden dat niet), maar omdat dit filter binnen de carterpan gemonteerd is, moet deze voor de verwisseling verwijderd worden; elke 15.000 kilometer een ietwat omslachtig karwei.

ALS OP RAILS

De zithouding op de 850 Le Mans is uiterst sportief, bijna zoals op een pure weg-race-machine. De kleine verschillen die er zijn (het stuur net ietsje hoger, de voetmaten iets dieper t.o.v. het zadel en iets minder ver naar achteren) brengen het comfort dat nodig ia voor een langeafstandsrace, of voor hele lange, supersnelle ritten op autowegen. Zoals de zithouding suggereert, zo is deze Guzzi ook. De machine stuurt uiterst gemakkelijk, absoluut neutraal en volkomen stabiel. Zelfs het rommelige stadswerk, in korte bochten met een slecht of glad wegdek, valt goed te doen met deze voor zijn cilinderinhoud betrekkelijk lichte (198 kg droog) sportmotor. Maar echt in z'n element komt de machine pas als de horizon verder weg ligt en de straal van de bochten groter wordt. Hup, gas er op en voor je het weet kruis je moeiteloos 180 km/u. Het lijkt alsof je niet hoeft te sturen. Bochten in snelwegen hoef je maar te „bedenken", en de machine doet automatisch de rest. Het lijkt wel alsof ie z'n eigen lijn kiest, en dat is de ideale. De stabiliteit is onovertroffen; hobbeltjes, glooiingen en richels worden nagenoeg onmerkbaar genomen. Elke snelle bocht is een feest; klaverblaadjes met de lang doorlopende bochten oefenen een magnetische aantrekkingskracht uit: „zal ik gewoon doorrijden, of even alle vier de lussen pakken!" De machine was met Metzeler banden uitgerust; voor een 3.50 H 18 Rille 10, en achter een 4.10 V 18 Block C7 Racing Profil. Deze banden vielen eigenlijk helemaal niet op, so wie so een goed teken, maar de uitzonderlijke spoor- en stabilisatie-eigenschappen zijn mede aan deze banden te danken. Als topsnelheid wordt 210 km/u opgegeven. Met de gloednieuwe machine hebben we dat niet gereden, maar met minder dan half gas vloog de teller zo maar naar de 180! En dat is dan nog maar inrijden! De twee grote potten maken van de motor een grote rampestamper, ietwat rauw in het lage toerengebied. met het schudden tengevolge van de dwarse plaatsing. Boven de 4000 tpm (ongeveer) verdwijnt dat rauwe; het effect van de afzonderlijke klappen is niet meer voelbaar, en de krachtbron wordt smeuïg. Trillen doet de motor dan helemaal niet meer. Bij laag toerental eigenlijk ook niet; wat je dan voelt is te laag van frequentie om onder trillen te kunnen rangschikken. De bak schakelt heel behoorlijk, maar niet geruisloos in de laagste versnellingen als er geen korte schakelpauzes ingelast worden. Dubbel klutsen is niet per se nodig, maar wel aan te bevelen. Aan het remsysteem moet je wennen. Normaal gesproken is het de bedoeling alleen de voetrem te gebruiken. Door de remkrachtverdeling van 70 % voor en 30 % achter kan met de voet vrijwel optimaal geremd worden, maar omdat je gewend bent om goed gebruik te maken van de voorrem geef je daar al gauw te veel. De remmen leken wat minder agressief dan de massieve Brembo's op de huidige modellen die een geweldige capaciteit hebben, maar inlopen kan hierbij nog een rol spelen. Alleen met de voet hard remmen heeft het merkwaardige effect dat de machine voor én achter gelijktijdig in de vering duikt. Voorlopig is de Moto Guzzi 850 Le Mans nog niet leverbaar. Mocht u tot de selecte groep liefhebbers ervan behoren, dan hebt u nog enkele maanden de tijd om te sparen; de prijs ligt nog niet vast, maar die zal niet gering zijn, vermoedelijk in de buurt van de 13.000 gulden. Zelfs al was de machine door z'n bouw niet exclusief, door deze prijs zal hij het zeker blijven! GUUS VAN DE BEEK

MOTO GUZZI 850 LE MANS MET RACEKIT
meer vermogen voor wedstrijdrijders

In het begin van het jaar schreven wij enthousiast over de toen net uitgekomen Moto Guzzi Le Mans, die eerder voor sensatie op de show van Milaan had gezorgd. Met zijn aparte styling is de 850 Le Mans een uitgesproken sportieve machine die met zijn opgegeven vermogen van 80 SAE pk bepaald geen muurbloempje is. Maar het kan altijd harder. Willy van Gent brengt nu een racekit op de markt voor de Le Mans, die in combinatie met een gemodificeerde versnellingsbak van deze machine een echte standaard-racer moet maken.

Bedoeld voor de wedstrijdrijder In principe is de kit voor de 850 Le Mans bedoeld voor de houder van een startbewijs. De prijzen, die in netto bedragen worden opgegeven, zijn daar ook op afgestemd en zijn dan ook gunstiger dan een „normale" klant zou betalen. Verder zou een standaard machine door de montage van een dergelijke kit in feite afwijken van de uitvoering zoals die in het kenteken staat genoemd, waardoor de fiets niet meer legaal is. Waaruit bestaat de kit voor de Le Mans? De motor wordt opgepept door de montage van een speciale „snelle" nokkenas, de standaard 36 mm Dell'Orto carburateurs moeten plaats maken voor 40 mm exemplaren zonder acceleratie pomp en terwijl verder, en daar zit een forse pk winst in, het gedempte uitlaat-systeem wordt vervangen door open pijpen. Niet alleen de dempers, maar ook de voorbochten. Naast een pakkingset zitten er ook twee inlaatspruitstukken bij de set om de montage van de 40 mm carburateurs mogelijk te maken. Bij dit alles moet nog vermeld worden dat er geen delen ingeruild hoeven te worden, De set zoals die boven beschreven staat (overigens een originele fabriekskit) komt dan op precies 1000 gulden zonder BTW, dus ƒ 1.180- "incl.". Daarnaast kan dan nog de versnellingsbak worden aangepast en wel op diverse manieren. De versnellingsbak set bestaat o.a. uit anderhalve bak, waarmee in de lagere versnellingen kan worden geëxperimenteerd.

Veel mogelijkheden met de versnellingsbak De kit voor de versnellingsbak is bepaald niet goedkoop, 1500 gulden exclusief BTW, maar geeft wel meerdere combinaties. Bij onze testmachine, eigendom van Adri Pelt uit Rotterdam, was de volgende combinatie gebruikt: de primaire overbrenging werd 16/22, was standaard 17/21, maar kan ook nog 17/22 worden! Verder hebben de tandwielparen in de versnellings volgorde 4-3-2-1-5 (zo is de volgorde in de bak) de volgende verhoudingen gekregen: 24/20 - 22/22 - 19/24 - 16/25 - 26/19. Andere tandwielparen geven voor de eerste en tweede versnelling nog de mogelijkheden 17/26 en 20/24. Nog zijn de mogelijkheden niet helemaal gebruikt want ook aan de kardan kon natuurlijk worden gesleuteld, standaard was die overbrenging 7/33, maar met de gemonteerde close-bak betekende dat een topsnelheid van slechts 180 kilometer per uur. Met de 9/37 karden van de Hydra Convert werd dat probleem opgelost en kwam de top op ruim 210 km/uur. Naar wens kan dus de overbrenging op verschillende punten aan het circuit worden aangepast, hoewel dat natuurlijk niet zo simpel gaat als bij een fiets met kettingoverbrenging. Daar tegenover staat weer dat ook de interne verhoudingen kunnen worden gewijzigd, iets wat bij veel standaardmodellen niet mogelijk is.

Veel vermogen, hoge Pe Met de machine van Pelt gingen wij naar de rollenbank van de TH in Delft. Jammer genoeg beschikken wij niet over een vermogens-kromme van een 850 Le Mans in volledige standaarduitvoering, zodat we voor de eerste meting uitgingen van de Le Mans mét racekit, maar zonder open uitlaten. Met de, overigens stille, standaardpijpen gaf Le Mans een maximum vermogen van 72.5 DIN pk bij 7000 tpm. Daarbij leverde de 850 een maximum koppel van 7.8 Kgm bij 5000 tpm. Met het open uitlaatsysteem sprong het vermogen over de hele linie omhoog. Het maximum vermogen steeg van de 72.5 pk/53 kW naar 77,5 pk/57 kW bij 7000 tpm. Goed was het dat al bij de laagste toerentallen een vermogenswinst van zo'n vijf pk aanwezig was, terwijl bij 5500 tpm een bijzonder goede Pe waarde van 13,4 werd berekend. De opgepepte uitvoering liet zich ook makkelijker af wurgen dan de gedempte uitvoering, die het bij 4000 tpm wel voor gezien hield. Met megafoons kon de Le Mans tot 2700 toeren geremd worden. Het koppel van de 850 met open pijpen haalde een maximum waarde van maar liefst 9.2 Kgm bij 5500 tpm. wat behoorlijk meer is dan dat van de gedempte machine.

Niet op straat Het is beslist af te raden om de racekit op een motor te monteren die voor normaal gebruik bedoeld is. Niet omdat we eraan twijfelen of de extra pk's wel nodig zijn, een motorfiets hoeft (zeker volgens de rijder) bijna nooit te véél vermogen, maar om het geluidsniveau van de machine. Met de open pijpen komt er een authentiek viertakt racegebrul uit de volkomen ongedempte megafoons, dat wij weliswaar zeer fraai, maar ook zeer a-sociaal vinden! Wel kan natuurlijk de kit gebruikt worden in combinatie met de stille pijpen, waarbij dan nog genoeg vermogen over blijft. Even hebben we gereden met de Le Mans in volledige race trim, waarbij we in het begin nogal wat problemen hadden met simpelweg wegrijden.

Door de hoge eerste versnelling, die tot bijna 100 kilometer gaat, is de hulp van de koppeling bij de eerste meters onontbeerlijk. Dat maakt de machine ook onmogelijk in het dagelijkse verkeer, omdat dan binnen korte tijd de koppeling versleten zal zijn. Op het circuit geldt dat nauwelijks als een bezwaar en eerder als voordeel, omdat met de hoge een in korte bochten gewerkt kan worden. Eenmaal rollend accelereert de 850 Le Mans met race kit als een trein. Het blijft sleuren! Door de dicht bij elkaar liggende versnellingen kan er driftig geschakeld worden, zonder dat het toerental ver terugvalt. De grote 40 mm carburateurs pikten goed op en gaven ook bij stadsverkeerssnelheden geen problemen. Samengevat hebben eigenaren van Guzzi 850 Le Mans met deze kit de mogelijkheid om hun machine op een vrij eenvoudige manier klaar te krijgen voor de inzet op circuits, waarbij een échte vermogenswinst gegarandeerd is. Door de uitgebreide set voor de versnellingsbak kan dan ook nog de overbrengingsverhouding voor verschillende omstandigheden aangepast worden, wat vooral voor wedstrijd-gebruik natuurlijk een groot pluspunt is, DERK. J. EVERS

TECHNISCHE GEGEVENS: Motor: 90 graden viertact twin met stoterstangen - speciale nokkenas - boring x slag 83 x 78 - cilinderinhoud 844 cc - compressie u er hou ding 10.2 : l - maximum opgegeven vermogen 80 SAE pk bij 7300 tpm - twee Dell'Orto 40 mm carburateurs - accu / bobine ontsteking - elektrische 0.6 pk startmotor. Transmissie: primair door tandwielen, overbrengingsverhouding 16/22 (standaard 17/21) gemonteerd bij de metingen (bestaat ook nog de mogelijkheid om naar 17/22 te gaan) - tussenas met overbrengingsverhouding 1.235 : l - vijf versnellingen, overbrengingsverhoudingen 1.562 - 1.263 - 1.000 - 0.833 - 0,730 (standaard 2.000 - 1.355 - 1.047 - 0.869 - 0.750} - karden is die koppeling en haakse tandwieloverbrenging, overbrengingsverhouding 4.111 ; l naar achterwiel (standaard 4.714 ; l) = 3/37 (Standaard 7/33). Rijwielgedeelte: dubbel wiegframe (demontabel) - 3.50 H 18 voorband - 4.10 V 18 achterband, omtrek 205 centimeter} - dubbele 300 mm schijfrem voor - enkele 242 mm schijfrem achter - lengte 2190 mm - wielbasis 1470 mm - tankinhoud 22.5 liter - droog gewicht 198 kilo.

Fabrikant; Seimm Moto Guzzi S.p.A., Mandello del Lario, Italië. Import: Willy van Gent B.V.. Gerard Scholtenstraat 73, Rotterdam.

Prijzen: (Zie tekst voor speciale voorwaarden) f 1000,- (excl. BTW) voor het motorgedeelte - f 1500,- CercI, BTW) voor versnellingsbakgedeelte - prijs standaard Moto Guzzi 850 Le Mans f 11.999,- (incl. BTW).

 

Moto Guzzi Le Mans 850 (info 1980) Tweecilinder viertakt 844 cc 59.5 kW (81 pk) 215 km/u MOTOR: Tweecilinder viertakt stoterstangen V-motor - boring x slag 83 x 78 mm - cilinderinhoud 844 cc - compressieverhouding 10.2 : 1 - maximum vermogen 59.5 kW (81 pk) bij 7600 tpm - twee Dell'Orto carburateurs - accu bobine ontsteking - elektrische starter - luchtgekoeld. TRANSMISSIE: droge platenkoppeling - tussenas met tandwiel overbrenging - vijf versnellingen - secundaire transmissie door cardanas. RIJWIELGEDEELTE: dubbel wiegframe - bandenmaat voor 3.50 x 18 en achter 4.10 x 18 - voor dubbele hydraulische schijfrem en achter enkele schijfrem - voor en achter gegoten lichtmetalen wielen - inhoud brandstoftank 22.5 liter - gewicht 225 kg. FABRIKANT: Societa Esercizio Motor meccanische S.p.A. Mandello del Lario (Como) Italië. Prijs in 1980 f11.999,= Er zijn 1929 exemplaren gemaakt, framenummers : VE 11111 t/m VE 13040