Geschiedenis, Moto 73, 1994

Artikel uit de MOTO 73 van 14-04-1994

Deze Moto Guzzi-special zou niet kompleet zijn geweest zonder een bezoek aan het Moto Guzzi-museum, de technische schatkamer van de fabriek, tot aan de nok gevuld met bijna elk denkbare motorconstructie. Want hoewel het imago en de naamsbekendheid van Moto Guzzi vandaag de dag vooral teert op de dikke V7-toerbuffels met hun conservatieve motortechniek, heeft Moto Guzzi in het verleden ontelbare sportieve successen behaald en ook vele technische innovaties op haar naam staan. Het museum laat duidelijk zien welke vooruitstrevende en leidende rol Moto Guzzi heeft gespeeld in de geschiedenis van de motorfiets!

Het Moto Guzzi-museum is ondergebracht op de eerste verdieping van het hoofdgebouw, waar ook de administratie van Moto Guzzi is gevestigd. Het gebouw doet je overigens onmiddellijk denken aan een oude kostschool met zijn lange kille gangen en hoge plafonds. Vreemd dat je in zo'n omgeving het financiële brein van een van de meest gerenommeerde Italiaanse motormerken aantreft.

Ook de eerste aanblik van het museum leidt tot allesbehalve euforische reacties: een smalle, met TL-lampen verlichte gang. waarin aan weerszijden het industriële erfgoed van Carlo Guzzi staat samengepakt. Het interieur en de smakeloze inrichting van het Guzzi-museum staan echter in schril kontrast met de talrijke juweeltjes van motorfietsen die er worden tentoongesteld... De historische schatkamer van Moto Guzzi blijkt uiteindelijk veel meer dan alleen maar een overzichtstentoonstelling van het merk. Een bezoek aan het Moto Guzzi-museum zou je eigenlijk nog het best kunnen omschrijven als een terugblik op bijna driekwart eeuw motorgeschiedenis. In de breedste zin van het woord, want in de afgelopen zeventig jaar heeft men bij Moto Guzzi zowat alles ontwikkeld en geconstrueerd wat er op motorgebied maar te bedenken viel. Nog markanter is het feit dat van al dat moois zoveel bewaard is gebleven en niet in privé-collecties van verzamelaars is terecht gekomen.

Bloeiperiode

Het is een historisch feit dat tijdens en vlak na de beide wereldoorlogen de scheppingsdrang van de mens enorm groot bleek. Niet alleen in letterlijke betekenis (beide na-oorlogse periodes worden gekenmerkt door een explosieve aanwas van de wereldbevolking, de zogenaamde „baby-boom"), maar tevens creatief en innovatief. Met name de jaren twintig kenden een enorme bloei wat betreft kunst, cultuur en techniek. En die techniek stond voornamelijk in het teken van de verbrandingsmotor, die het maatschappelijk beeld en de ontwikkelingen in de wereld in grote mate bepaalde.

Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat die innovatieve periode ook uitermate belangrijk is geweest bij de ontwikkelingen in de motorwereld. Tussen 1920 en 1930 werden in Italië ontelbare kleine motorbedrijfjes opgericht, je kon ze bij wijze van spreken op elke hoek van de straat vinden. Ook Moto Guzzi is op die manier vlak na de eerste wereldoorlog ontstaan. In dienst van de Italiaanse strijdkrachten raakt Carlo Guzzi tijdens de oorlog bevriend met twee gevechtspiloten. Allen hadden ze dezelfde passie: motorfietsen. Toen Carlo Guzzi zijn plannen ontvouwde aan Giorgio Parodi en Giovanni Ravelli om zelf een 500-cc-eencilinder te gaan bouwen, besloot het drietal om na de oorlog deze plannen direct in werkelijkheid om te zetten. Het bedrijfje werd opgestart met een beginkapitaal van 2.000 Italiaanse lires, dat door de vader van Parodi ter beschikking werd gesteld. Een bedrag dat met de hedendaagse koers van de lire nauwelijks meer voorstelt dan drie gulden, maar dat destijds voldoende was als startkapitaal voor de bouw van het eerste prototype! Kort daarna kwam Giovanni Ravelli om het leven bij een vliegtuigongeluk, wat Carlo Guzzi en Giorgio Parodi echter niet belette om door te gaan met hun ambitieuze project. Ter nagedachtenis aan hun betreurde vriend besloot men het merklogo aan hem op te dragen: een adelaar met gespreide vleugels, tevens het wapensymbool van de Italiaanse luchtmacht. De eerste creatie van het duo Guzzi-Parodi was een eencilinder-viertakt, die in 1921 zijn sportieve debuut maakte tijdens de Milaan-Napels-race. Het blok lag horizontaal in een buizenframe en de drieversnellingsbak werd vanaf de tank bediend. Nadat de testen van dit eerste prototype met succes afgesloten waren, volgde pas de officiële oprichting van de firma Moto Guzzi. Dat gebeurde 15 maart 1921 aan de oevers van het Como-meer in... Mandello del Lario. Op dezelfde plaats waar op dit ogenblik nog steeds de fabriek gevestigd is. De oorspronkelijke moederfabriek was 300 vierkante meter groot en bood werk aan zeventien arbeiders. Even ter vergelijking: het huidige fabrieksterrein beslaat een oppervlakte van maar liefst 56.000 vierkante meter en in de bloeiperiode van het bedrijf verdienden er 410 werknemers hun brood.

Vooruitstrevende techniek

Het debuut van de {500-cc Moto Guzzi-GP} bleek meteen een schot in de roos, maar als gevolg van talrijke experimenten konden er in de eerste productiejaren maar zeventien machines worden geproduceerd. Die "experimenteerdrift" loopt als een rode draad door de geschiedenis van Moto Guzzi. Als je alle technische innovaties van Moto Guzzi vergelijkt met wat er uiteindelijk in productie werd genomen, mag je daaruit alleen maar de conclusie trekken dat de commercie ondergeschikt was aan de liefde voor de techniek. De vooruitstrevende techniek die in de jaren twintig werd ontwikkeld, zou ook de daarop volgende dertig jaar nog door Guzzi worden toegepast. De Moto Guzzi-GP was in menig technisch opzicht zijn tijd ver vooruit. Een van de meest typische kenmerken was bijvoorbeeld het massieve vliegwiel aan de zijkant van het blok, dat nadien bij elke eencilinder van Moto Guzzi werd gebruikt. De verhouding van boring en slag van de horizontaal geplaatste eencilinder, was met 88 x 82 mm bijna vierkant.

Ondanks alle nieuwe ideeën die werden uitgeprobeerd, bleek de 500-cc-GP ook nog behoorlijk betrouwbaar. In 1921 won een van deze machines namelijk de Targa Florio, die destijds bekend stond als een van de zwaarste wedstrijden. Waarmee nog maar eens bewezen wordt dat de geschiedenis zich herhaalt, want uitgerekend het weekend direct na ons bezoek aan Moto Guzzi behaalde John Kocinski een 500-cc-GP-zege voor het Italiaanse Cagiva. Kocinski's overwinning tegen de oppermachtige Japanse fabrieksteams is vergelijkbaar met de spraakmakende overwinning van Moto Guzzi tegen de onoverwinnelijk geachte Engelse merken, zeventig jaar geleden in de Targa Florio. In de eerste jaren na de oprichting van Moto Guzzi was het merk alleen actief in de 500-cc-wegrace-kompetitie. In 1924 werd er voor de eencilinder-GP een vier-klepskop ontwikkeld, wat de Italiaanse coureur Mentasti op Monza de Europese titel opleverde. In 1927 ontwikkelde Moto Guzzi eveneens een kwartlitermachine, de {TT 250}. Het ontwerp van deze racer was rechtstreeks afgeleid van de 500-cc-racer en het topvermogen bedroeg achttien pk, wat voldoende was voor een topsnelheid van 140 km/uur. De meeste aandacht ging desondanks uit naar de halve-litermotoren, die steeds verder werden ontwikkeld en verbeterd.

Gedurende het eerste decennium na het ontstaan van Moto Guzzi werd de productie steeds verder uitgebreid en gemoderniseerd. Daarmee kwam er ook ruimte voor ontwikkelingen. Dat resulteerde in een viercilinder, die in 1930 op de markt werd gebracht. Deze nieuwe machine verschilde totaal van de eenvoudige eencilinders, die tot dan waren geproduceerd. Het viercilinderblok was uitgerust met een compressor, waardoor de motor een vermogen leverde van maar liefst 45 pk. Dat mag dan vandaag de dag nog maar weinig indruk maken, maar voor 1930 was dat absoluut wereldnieuws!

De viercilinder was bedoeld voor wedstrijdgebruik, voor de gewone weg werd er ook een kompleet nieuwe motorfiets ontwikkeld: een luchtgekoelde 500-cc-driecilinder-in-lijn die de typebenaming ,,{500 Sport}" meekreeg. De driecilindermotor met drieversnellingsbak leverde een topvermogen van 25 pk en haalde een topsnelheid van 130 km/uur. Dat was met name mogelijk door het lage gewicht van 160 kg en de aanwezigheid van voor- en achtervering. Tot die tijd hadden de meeste motorfietsen een onafgeveerd frame. Vooral de achtervering was opvallend vanwege het veerelement dat onder het blok was gemonteerd. Dit systeem zou gedurende vele jaren op elke Guzzi worden toegepast. Vrijwel gelijktijdig werd er nog een nieuwe 500-cc-machine ontwikkeld voor de racerij: de "Bicilindra". Deze behaalde tussen 1933 en 1951 ontelbare race-sucsessen. De Brit Stanley Woods creëerde bijna een nationale rel door als eerste met een buitenlandse motorfiets van start te gaan in de Tourist Trophy op Man en er ook nog de overwinning mee in de wacht te slepen!

De overwinning in de TT plaatste Moto Guzzi direct op de voorgrond in de racerij, die tot op dat ogenblik door de Engelse industrie werd gedomineerd. Bij de race-uitvoering van het Moto Guzzi- V-twin blok stonden de cilinders onder een hoek van 120 graden en het vermogen bedroeg 44 pk bij 7.000 toeren. De handgeschakelde versnellingsbak had inmiddels plaats gemaakt voor voetschakeling en vier versnellingen (voordien waren alle 500-cc-racers uitgerust met drie versnellingen). Van 1933 tot en met 1951 bleef Moto Guzzi deze V-twin verder ontwikkelen in de racerij. De laatste uitvoering was goed voor 52 pk en liep niet minder dan 210 kilometer per uur. Wat de straatversies betreft bleef het accent voornamelijk op de productie van een-cilinders liggen, want in 1938 bracht Guzzi weer een vernieuwde versie op de markt, de {Condor 500.} Kenmerkend voor dit model was niet zozeer het blok, maar wel de constructie van het frame. Het horizontaal geplaatste eencilinderblok was gemonteerd in een frameconstructie die niet alleen langer, maar ook lager was dan wat er tot dusver was geconstrueerd. De Moto Guzzi Condor leverde 27 pk en haalde een top van 160 km/u.

Ook de kwartliteruitvoering kreeg weer wat aandacht, want in 1938 werd een voor die tijd ongelooflijk snelle machine geïntroduceerd: de 250-cc-{Albatros}. Ook deze een-cilindermachine was uitgerust met een compressor en het blok was geheel van lichtmetaal. Dank zij de toepassing van deze compressor (die boven de versnellingsbak was gemonteerd) leverde het 250-cc-blok een vermogen van 38 pk, wat voldoende was voor een top van ruim 200 km/uur. Het drooggewicht van de hele machine bedroeg slechts 130 kg. Van deze race-versie werd ook een motor zonder kompressor ontwikkeld. Dit 20-pk-blok zou uiteindelijk de basis vormen voor een serie Moto Guzzi's, die kort na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd.

Mijlpaal

Na afloop van de Tweede Wereld Oorlog pakte Moto Guzzi de draad weer op en manifesteerde zich onmiddellijk op zeer overtuigende wijze in de sport. Ook de productie van straatfietsen werd opnieuw opgestart met een vernieuwde versie van de 250-cc-{Airone}.

In 1948 startte Moto Guzzi naar activiteiten in de racerij ook weer op met een nieuw 250-cc-eencilinderblok, dat van een compressor was voorzien. Dat was een van de laatste ,,Supercharger-uitvoeringen", want kort daarna werd om veiligheidsredenen het gebruik van compressoren in de racerij verboden. Op basis van dit blok werd een 500-cc-tweecilinder-in-lijn ontwikkeld, voorzien van een volledige stroomlijn. Met de ,,{Bicilindrica}", zoals deze machine boven de doopvont werd gehouden, werden diverse snelheidsrecords gevestigd. De manier waarop Moto Guzzi de markt bleef bestoken met nieuwe modellen, doet een beetje terugdenken aan de manier waarop Honda in het begin van de jaren tachtig de markt met nieuwe motorfietsen overspoelde. Voor Honda bleek deze marketingstrategie achteraf economisch alles behalve rendabel, wat overigens van Moto Guzzi niet kan worden gezegd. Uiteraard speelde het euforische tijdsbeeld vlak na de oorlog en de economische heropleving duidelijk in de kaart van Moto Guzzi, dat jaar na jaar de concurrentie bleef verbazen met nieuwe technische hoogstandjes. De ene racer had nauwelijks het daglicht gezien, of er stond alweer een vernieuwde (en meestal ook snellere) versie klaar.

Naast een 350-cc-V-twin-racer werd in 1949 tevens een nieuwe 500-cc-eencilinder-racer geïntroduceerd: de legendarische ,,{Gambalunga}', wat letterlijk vertaald „lange benen" betekent en waarvan later eveneens een 250-cc-uitvoering werd gebouwd, die {Gambalunghino} (kleine lange benen) werd genoemd. Zowel de 500-cc- Gambalunga als de 250-cc-Gambalunghino luidden een nieuw tijdperk in in de race-historie van Moto Guzzi. De eencilinder-racers van Guzzi begonnen het echter steeds moeilijker te krijgen met de concurrentie, die inmiddels op sterkere meercilindermotoren was overgestapt. Dat Moto Guzzi de lange erelijst nog geruime tijd kon aandikken met nieuwe overwinningen, was voornamelijk te danken aan het lage gewicht en de uitstekende stuurkwaliteiten waarmee men de tegenstanders op zware meercilindermotoren nog steeds voor kon blijven. Maar de ontwikkelingsafdeling van Moto Guzzi was zich maar al te goed bewust van het feit dat er iets moest gebeuren, als men een toonaangevende rol wilde blijven spelen op de Europese circuits. Het antwoord liet niet lang op zich wachten. In 1953 werd een viercilinder-in-lijn gebouwd, die 54 pk leverde. Dat blok kon echter de hooggespannen verwachtingen niet waar maken en bleek met diverse technische kinderziektes te kampen te hebben. Veel van die problemen waren te wijten aan de in lengterichting geplaatste krukas. Die fout werd echter ruimschoots goedgemaakt in 1955, met de introductie van de „{Otto Cilindri}", de legendarische 500-cc- V8 van Moto Guzzi. Tot op vandaag de dag is die machine een mijlpaal in de geschiedenis van de motorwereld.

Kompetitiestop

De race- en ontwikkelingsafdeling van Moto Guzzi had tot voor de introductie van het achtcilinderblok werkelijk alles geprobeerd om met hun eencilindermotoren de concurrentie de baas te blijven. Om die reden werd in de fabriek zelfs een complete windtunnel gebouwd, met als voornaamste doel het verschil in vermogen te compenseren met een aërodynamische vormgeving van de stroomlijn. Maar dat bleek niet voldoende om de viercilinder-Gilera's en MV Agusta's voor te blijven. Omdat men bij Moto Guzzi blijkbaar niet van halve maatregelen hield, werd het licht op groen gezet voor de bouw van het meest gecompliceerde raceblok van die tijd, namelijk een watergekoelde 500-cc-V8, waarvan de twee cilinderrijen in een hoek van 90 graden stonden. De 498-cc-motor (elke cilinder had een inhoud van 62,3 cc) leverde 72 pk aan het achterwiel en het maximum toerental bedroeg maar liefs 16.000 toeren. En dat in een tijd dat er van de Honda NR750 nog absoluut geen sprake was... De radiateur was onder aan de voorste framebuizen opgehangen, terwijl het frame uit conventionele buizen was opgebouwd. De voorvork was een soort schommelarm-constructie, waarbij het veerelement voor de vorkpoot was gemonteerd. De machine, die in een recordtijd werd ontwikkeld, woog met volle stroomlijn (later werd ook een stroomlijn toegepast die het voorwiel vrij liet) nauwelijks 148 kg en was in staat een topsnelheid te behalen van 285 km/uur. Uiteraard leverde de complexe techniek van de {V8-motor} in de beginperiode de nodige technische problemen op, maar die vormden geenszins aanleiding om het prestigieuze V8-projekt stop te zetten. Integendeel, want in de daaropvolgende jaren werd de V8-konstruktie steeds betrouwbaarder. In 1957 leek alles erop te wijzen dat Moto Guzzi zich met haar 500-cc-V8 opnieuw met de strijd om de wereldtitel zou kunnen bemoeien, maar die plannen werden resoluut van tafel geveegd toen de directie van Moto Guzzi besloot zich, samen met de andere Italiaanse merken, terug te trekken uit de racerij!

De belangrijkste reden van die plotselinge beslissing waren de gigantische ontwikkelingskosten van het V8-blok. Die kosten stonden absoluut niet meer in verhouding tot de omzet van de gewone straatfietsen. Jammer genoeg kwam dat besef wat erg laat, wat uiteindelijk deze drastische beslissing noodzakelijk maakte. Om soortgelijke financiële problemen verdwenen datzelfde jaar eveneens Gilera en Mondial uit de racerij. Maar de competitiestop van Moto Guzzi was wel de meest spraakmakende, want iedere motorfanaat voelde direct dat dit het einde betekende van het illustere Moto Guzzi-tijdperk.

Accent op productie

Nadat Moto Guzzi zich had teruggetrokken uit de racerij kwam het accent voornamelijk te liggen op een uitbreiding van de productiecapaciteit. In 1955 bestond de modellenserie van Guzzi uit twee 500-cc-eencilinderviertakten - de Falcone {Sport} en {Turismo} - en twee 250-cc-modellen, de Airone {Sport} en de {Turismo}. Daarnaast werden er ook nog een aantal eencilinder tweetaktjes. de Ziggolos-scooter, de {Galleto } (192 cc) en de {Cardellino} (65 cc) geproduceerd. Verder werden er ook nog redelijk veel driewieler-vrachtwagentjes gebouwd op basis van het 500-cc-Falcone-blok. Dat wagentje bleek in staat een gewicht van 670 kg in de laadbak te vervoeren, zoals de {Ercole}. Toen de geldkraan werd dichtgedraaid voor de alles verslindende racerij, kwam er plotseling meer ruimte en financiële armslag voor een snelle uitbreiding van de commerciële activiteiten van de fabriek.

Het resultaat daarvan liet niet lang op zich wachten. In 1957 kwam Moto Guzzi op de markt met een viertakt met staande cilinder en één bovenliggende nokkenas, de {175-cc-Lodola} die een vermogen van negen pk leverde bij 6.000 tpm. De meest opvallende technische specificatie betrof het frame en dan met name de achtervering. Daarbij werd niet langer gebruik gemaakt van het traditionele Guzzi-ontwerp, maar werd gekozen voor een swingarm-construktie. In 1961 werd de modellenreeks uitgebreid met een aantal kleine viertakten: een 125-cc-{Stornello} en een {235-cc-uitvoering van de Lodola,} waarmee de fabriek ook een bescheiden come-back in de wedstrijdsport maakte (betrouwbaarheidsritten en Zesdaagsen). De Lodola begon ook de plaats in te nemen van de halveliter-eencilinder, die kort daarna uit productie werd genomen. Een jaar eerder, in 1960, wist Moto Guzzi een belangrijke order in de wacht te slepen voor het Italiaanse leger met hun {Mullo Mecchanico} (mechanische ezel). De machine was eigenlijk een trike, die veel gelijkenis vertoonde met het {Kettenkraftrad } van de Duitse SS-troepen uit de Tweede Wereldoorlog (zie MOTO 73 nr 24/93). Het belangrijkste verschil met het Kettenkraftrad was dat bij de Moto Guzzi-uitvoering ook het voorwiel werd aangedreven en de achterwielen eenvoudig voorzien konden worden van een rupsband. Speciaal voor deze Mullo Mecchanico werden diverse motorblokken ontwikkeld en een van die blokken zou later in de geschiedenis van de fabriek een uitermate belangrijke rol gaan spelen...

Overnameperikelen

Halverwege de jaren zestig had de belangstelling voor de motorfiets een absoluut dieptepunt bereikt. Motorfietsen hadden tot die tijd in belangrijke mate een vervoersfunctie gehad, maar dank zij de economische opleving werd de auto een betaalbaar alternatief voor veel gezinnen. Ook Moto Guzzi bleef niet gespaard voor de daarop volgende recessie in de motorwereld. Ondanks het feit dat er behoorlijk wat nieuwe modellen werden geïntroduceerd, stagneerde de verkoop en raakte Moto Guzzi steeds verder in de problemen. En ondanks alle inspanningen bleek Moto Guzzi niet in staat om zonder financiële hulp van buitenaf het hoofd boven water te houden. Uit marktonderzoeken bleek ook dat het modellenpakket van Moto Guzzi geen zware sportieve machine meer bevatte, terwijl uitgerekend daar de grootste vraag naar was. Er was echter ook geen geld meer om deze broodnodige ontwikkelingen te kunnen uitvoeren. Pas nadat de ..Moto Guzzi Societa Anonima" van de ondergang werd gered door een aanzienlijke financiële injectie van de IMI (Instituto Mobiliare Italiano), kon de broodnodige herstructurering van het noodlijdende bedrijf worden doorgevoerd. Dat was meteen ook het startsein voor de ontwikkeling en productie van een zware sportieve machine. Wat het motorblok betreft viel de keus op een van de V-twin-blokken, die eerder werden ontwikkeld voor de Mullo Mecchanico, de driewieler die in opdracht van het Italiaanse leger werd gebouwd. Daarmee was de geboorte van de {700-cc-V7 } een feit en diezelfde V7 is in feite de voorloper van huidige V-twin- modellen. In januari 1966 werd het eerste prototype geïntroduceerd van de V7, die werd aangedreven door een cardan die eveneens afkomstig was van het terreinvoertuig van het Italiaanse leger. Enkele maanden later al kon worden begonnen met de productie van de V7, die bijna identiek was aan het eerder gepresenteerde prototype. De V7 bleek al snel een schot in de roos. Maar ondanks de stijgende verkoopcijfers slaagde de fabriek er niet in om uit de rode cijfers te komen. Halfweg de jaren zestig begon de trendverschuiving in de motorwereld van vervoermiddel naar recreatief gebruik zich steeds duidelijker af te tekenen. Daar speelde Moto Guzzi ook snel op in met de introductie van enkele lichte 125-cc-eencilindermachines, waaronder ook enkele off-roads. Het duurde nog tot aan het eind van de jaren zestig voordat de donkere, financiële wolken boven de fabriek weer wat opklaarden. Daardoor kwam er wat ruimte voor de ontwikkeling van een 500- cc-machine. Maar de meeste aandacht ging voornamelijk uit naar het commerciële succes nummerde 700-cc-V7 - die eind 1969 inmiddels al negentien nieuwe wereldrecords had gevestigd. De cilinderinhoud van de V7 was inmiddels verhoogd tot 750 cc, waardoor het blok tien pk extra leverde. De {V7 Special} werd opgevolgd door de {V7 Sport}, die dank zij grotere karburateurs en een nieuwe versnellingsbak 70 pk leverde bij 7.000 tpm. In 1972 bestond het Moto Guzzi-nieuws uit een 125- cc- en 160-cc-viertakt, een 500-cc-eencilinder en vier verschillende uitvoeringen van de V7, waaronder twee 850-cc-versies: de {GT850} en de California 850. Hoewel de verkoopcijfers zeker niet ongunstig waren, bleek de financiële injectie van de in 1967 opgerichte firma SEIMM (Sociata Esercizio Industrie Moto Meccaniche) niet toereikend om de productie draaiende te houden. In 1973 werd de firma nogmaals overgenomen, ditmaal door de Flli Benelli S.P.A uit Pesaro en werd Alessandro De Tomaso de nieuwe eigenaar. Onder het bewind van De Tomaso werden Moto Guzzi en Benelli in 1988 onder de bedrijfsnaam GBM SpA gefuseerd. Deze machtswissel werd aanvankelijk met gejuich onthaald, maar de euforie was maar van korte duur. omdat al snel bleek dat De Tomaso zeker niet bereid was om geld te investeren in Moto Guzzi en het bedrijf meer als een financiële melkkoe dan als daadwerkelijke belegging beschouwde. De financiële wurggreep drukte sindsdien een steeds zwaardere stempel op de - noodgedwongen - conservatieve modellenpolitiek van het eens zo roemruchte merk.

Nieuwe hoop

U kent ongetwijfeld het treurige liedje van conferencier Paul van Vliet ..Papa is blijven hangen in de sixties". Vervang het eerste woord door Moto Guzzi en je hebt eigenlijk de belangrijkste oorzaak van de teloorgang van het roemruchte Italiaanse merk. Van technisch toonaangevend zijn ze afgegleden naar een fabriek, die slechts met moeite het hoofd boven water houdt, hoewel daar nu gelukkig verandering in lijkt te komen. Want met de nieuwe modellenlijn straalt het roemruchte merk van weleer weer een nieuw elan uit. dat hoop geeft op een gezonde toekomst. Als we onze speurtocht door het museum afsluiten, valt mijn blik op een oorkonde met daarop een lijst van alle successen die Moto Guzzi in de wedstrijdsport behaalde. Tot 1964 was Moto Guzzi nog steeds houder van elf snelheidsrecords. had veertien wegrace-wereldtitels behaald. 50 Italiaanse wegracetitels, elf overwinningen in de TT op het eiland Man en 33 gouden medailles in de Zesdaagse. Als de deur van het museum met een droge klap achter ons dicht slaat, verlaten we het gebouw met gemengde gevoelens. Enerzijds met een gevoel van grenzeloos respect en bewondering voor de enorme technische bijdrage die Moto Guzzi gedurende bijna driekwart-eeuw aan de motorwereld heeft geleverd, maar tegelijkertijd ook met een gevoel van spijt vanwege het feit dat de fabriek de laatste twee decennia in het slop is geraakt en door financiële problemen helaas niet dat heeft kunnen realiseren, waartoe ze technisch heel goed in staat is. De technische juweeltjes in het Moto Guzzi-museum tonen dat over duidelijk aan. Je kunt je alleen maar afvragen welke positie Moto Guzzi in de hedendaagse motorwereld zou hebben gehad, als de technische staf wél de financiële middelen had gekregen om hun revolutionaire ideeën verder te ontwikkelen...