Moto Guzzi Daytona 1000 e.i.
Rij-indruk uit Motor 20-02-92, door ALAN CATHCART
Op de toekomst voorbereid?
Zelfs naar de erg tolerante Italiaanse begrippen had de ontwikkelingsfase van de injectie-motor wel erg veel tijd in beslag genomen. Umberto Todero, de oude projectleider van Guzzi, had de eerste tekeningen voorde achtklepper al in 1985 aan het papier toevertrouwd. Elke cilinder van het motorblok was voorzien van een enkele boven liggende nokkenas, die werd aangedreven door een tandriem, en het geheel was geïnspireerd op het Le Mans-blok van hetzelfde jaar. Op het eerste publieke optreden zou men nog moeten wachten tot 1988. Toen scoorde de fiets bij zijn racedebuut een veel belovende derde plaats tijdens de Daytona Pro Twins race. Het originele stalen ruggengraat frame was van de hand van Dr. John Wittner, die het jaar voordien Doug Brauneck aan de Amerikaanse Twins-titel had geholpen. Op dat moment was Wittner al full-time in de weer voor de Italiaanse fabriek. Hij zou voor hen een injectie-acht klepper ontwikkelen, die het de desmodromische achtkleppers van Ducati moeilijk moest maken. Toen de Guzzi Daytona 1000 uiteindelijk aan het publiek werd voorgesteld tijdens de salon van Milaan in 1 989, zaten de carburateurs nog achter de cilinders geschroefd, brandstof injectie was als optie verkrijgbaar. Maar toen de 'definitieve' versie in november vorig jaar haar opwachting maakte, bleek dat er geen keuze meer mogelijk was: men had uiteindelijk geopteerd voor injectie.
Ik had twee jaar geleden het genoegen om enkele rondjes met het prototype te rijden. Toen al leek de fiets heel wat in zijn mars te hebben en dat maakte het wachten zo enorm vervelend. Toegegeven, de volle stroom lijn deed erg Japans aan en hier en daar werden nog enkele schoonheidsfoutjes ontdekt, maar toch beschikte de Guzzi over een behoorlijke uitstraling en meer dan voldoende vermogen.
Nu lijkt aan het lange wachten een eind te zijn gekomen. Een hele opluchting voor de 350 Italianen die de motor al gekocht hebben, voor de 130 ongeduldige klanten in Duitsland, voor de 100 Guzzi-fanaten in Japan, de 60 Fransen en de 50 Engelsen. Het valt te betwijfelen of al die trouwe klanten binnen kort op hun wenken zullen worden bediend. Eind februari zullen pas de eerste 500 machines in productie komen. Na de tijd rovende homologatie procedures die noodzakelijk waren om de nieuwe motor vanaf de eerste dag in bijna elk land ter wereld in het verkeer te mogen inzetten, volgt nu een volgende uitdaging voor Guzzi. Nu komt het er op aan om zo snel mogelijk te voldoen aan de enorme vraag naar hun eerste straatfiets met een bovenliggende nokkenas. Ondanks de forse prijs (in Italië gaat de Daytona ruim dertigduizend gulden kosten ) mag je rekenen op een lange rij wachtenden, wanneer je van plan zou zijn om de 'otto-valvole' aan te schaffen. Mijn dagje met de Daytona leerde mij echter wel dat het geduld rijkelijk beloond zal worden.
Terwijl de twee cilinders met stoterstangen die de afgelopen jaren de productielijn in Mandello verlieten bijna evenveel high-tech bevatten als de VW Kever, breekt de Daytona met die traditie. Toch is de duistere aantrekkingskracht van het merk intact gebleven; op de Daytona vind je nog steeds de vertrouwde luchtgekoelde en dwarsgemonteerdeV-motor, terwijl het achterwiel nog altijd wordt aangedreven door middel van een vijfbak en een cardanas. Ook de stroom lijn herinnert vaag aan de café-racers uit de jaren zeventig. Ten slotte is het motorblok niet alleen goed zichtbaar opgesteld, maar bovendien heeft men niet eens moeite gedaan om er een verflaagje op aan te brengen. Toch is de Italiaanse fiets geen V-twin uitvoering van een 'naked bike' zoals de Kawasaki Zephyr. Integendeel, dit is Guzzi's troefkaart voor de 21ste eeuw. De motor voldoet aan alle huidige en denkbare toekomstige geluids- en emissienormen en heeft zelfs een elektronisch motormanagement-systeem gekregen. Ondanks het eerbiedwaardige vermogen dat de brandstof-injectie uit het blok weet te halen (de topsnelheid zou boven de 240 km/u liggen), blijft de Daytona een erg handelbare fiets. En dat is grotendeels te dan ken aan de typische Wittner-parallellogram achtervering. De achtklepper is de eerste Guzzi die ook een andere, sportieve cliëntèle kan verleiden.
Zitpositie
De afgelopen twee jaar heeft Guzzi duidelijk niet stil gezeten. Dat merkte ik onmiddellijk toen ik op het zadel plaats nam. De rijpositie is ook voor wat langere mensen draaglijk geworden. Het zadel en de voetrusten hangen nu ook wat hoger boven de begane grond, zodat je tijdens het rijden niet meer gedwongen bent om met wijd open benen een aanslag te plegen op de Cw-waarden. Deze hoge zitpositie zorgt ervoor dat er nogal wat lichaamsgewicht op de polsen komt te rusten, maar dit gaat nooit vervelen. Eén enkel detail viel me tegen: de voetrusten klappen nogal gemakkelijk naar boven. Probeer dan maar eens snel en stijlvol er vandoor te gaan wanneer de stoplichten net op groen zijn gesprongen.
Italiaans afgestelde vering
Guzzi loopt rond met plannen om een dubbel zadel als optie aan te bieden. Mocht dit voornemen ooit realiteit worden, dan raden we de Italianen toch wel aan om eerst eens contact op te nemen met Koni. Zij leveren momenteel de achterste schokbreker die in cantilever-stijl vast zit aan de chroommolybdeen swingarm. Die schokbreker is niet alleen instelbaar voor wat betreft veervoorspanning, ingaande- en uitgaande demping, maar ook staat hij enorm onhandig opgesteld, je moet het complete zadel eraf halen wil je wat aan de stelringen sleutelen. Nu is dat niet zo'n ramp, maar standaard is de Daytona blijkbaar afgesteld op Italiaanse vlieggewichten en niet op wat kloekere noorderlingen. Ook de standaard instelling van de Marzocchi M1 R-voorvorken valt veel te zacht uit. Elke voorpoot heeft een instelschroef. Links kun je de ingaande demping instellen, rechts de uitgaande demping. Wanneer je de linker schroef op de middenstand zet en de rechter in de hardste stand, dan gedraagt de Guzzi zich tijdens het rijden al heel wat beter. Toch geeft Wittner toe dat een hardere achtervering in andere landen dan Japan of Italië wel van pas kan komen. Het ziet er dus naar uit dat de Guzzi-dealers binnen kort een weegschaal in hun showroom zullen moeten installeren, dan weten ze tenminste welke schokbreker ze onder de Daytona moeten monteren. Deze moeilijke instelbaarheid is volgens Wittner vooral te wijten aan het feit dat de parallellogram-achtervering niet alle torsie reactie uit de cardantransmissie kan compenseren. De veervoorspanning moet meteen goed ingesteld zijn, zodat de swingarm een redelijke 'swingruimte' heeft. Anders kun je wel eens zeeziek worden wanneer je vlot vanuit een bocht weg accelereert. En daarbij raakt de grondspeling af en toe zoek. Op de eerste bladzijde van het handboek voor de Daytona zal ongetwijfeld heel wat aandacht worden besteed aan het gewicht van de rijder en de correcte instelling van de achterste schokbreker.
Geen torsiereacties
Afgezien van deze kleine onhebbelijkheid laat de wegligging van de Daytona niets te wensen over. Je moet je er soms echt van overtuigen dat je op een Moto Guzzi onderweg bent. Niet alleen omdat de fiets zo veel sneller reageert op de stuurbewegingen, maar ook omdat je bijna niets merkt van de torsiereacties zodra je aan het rijden bent. Daar hadden de cardanas en de langs liggende krukas vroeger nog wel eens last van. De krukas is nu beter 'afgericht' door onder andere het erg lichte vliegwiel. Alleen al dit - sterk door boorde - onderdeel weegt 2,9 kg minder dan bij de LeMans-motor. En daarbij heeft men nog niet eens gebruik gemaakt van aluminium of titanium, je wordt alleen herinnerd aan het feit dat je met een Guzzi onderweg bent op het moment dat je een versnelling naar beneden schakelt en op de motor remmend op een bocht afstevent. Dan kan de Daytona wel eens heel kort van de ene kant naar de andere schudden. Maar in langzame hoeken of in erg snelle bochten loopt de fiets als op rails. Je kunt het je zelfs veroorloven om het gas af te sluiten en halverwege de bocht opnieuw de kraan open te schroeven. De nieuwe Italiaan heeft een goedmoedig karakter, en dat hebben we al wel eens anders meegemaakt bij de 'klassieke' Guzzi's.
Een van de voornaamste oorzaken voor deze stabiliteit is ongetwijfeld de erg conservatieve wielbasis. Guzzi had hiervoor overigens geen keuze; de lange versnellingsbak zorgt ervoor dat voor- en achterwiel redelijk ver uit elkaar staan.
Geen nieuwe versnellingsbak
Todero zette ondertussen al een zesbak op papier, die maar liefst 50 mm korter is dan het huidige exemplaar. Maar voorlopig ontbreekt het geld om deze versnellingsbak te bouwen. De Daytona moet het daarom stellen meteen iets langere vijfbak. Het schakelpedaal werkt erg precies, maar je moet wel de vol ledige slag benutten om toch maar niet in een valse neutraalstand terecht te komen. Dit geldt vooral voor de hoogste twee versnellingen. Naar beneden schakelen gebeurt daardoor niet zo snel, en bovendien moet je opletten wanneer je tegelijkertijd omhoogschakelt en van richting verandert. En dat is erg jammer, aangezien de Guzzi zich braaf van de ene naar de andere kant laat gooien. Hoewel de stuurgeometrie identiek is aan die van het prototype waarmee ik een tijdje geleden reed, voelt de nieuwe Daytona veel handelbaarder aan. Misschien heeft het iets te maken met de veranderde rijpositie, dit heeft immers ook zijn invloed op de gewichtsverdeling. Bergpassen of bochtige trajecten worden een leuk speelterrein voorde Guzzi en zelfs bij hard afremmen geeft het rijwielgedeelte geen krimp. Hoewel de fiets droog slechts 205 kg op de weegschaal brengt, miste ik toch wel het karakteristieke 'bijten' van de twee 300 mm grote Brembo-schijfremmen vooraan, die bovendien van de laatste vierzuigerrem-klauwen voorzien zijn. Ik merkte wel dat de gietijzeren schijven van het prototype plaats hebben gemaakt voor roestvrij stalen exemplaren op de produktiefiets. Toch zouden 320 mm schijven de Daytona niet verkeerd staan. Vergelijkbare Ducati's hebben ze immers ook en bovendien moet de Daytona-rijder het stellen zonder het karakteristieke integrale remsysteem. De 260 mm grote schijf achteraan moet dus 'gewoon' via de voetrem worden bediend.
Mechanische symfonie
De wegligging van de nieuwe fiets is niet te vergelijken met zijn voorouders; hetzelfde geldt ook voor de achtkleps motor. Ook de krachtbron van het prototype had weinig te maken met de V-twin die uiteindelijk onder het frame werd geschroefd. De motor van het prototype was nog van het bekende Guzzi tractor-type, meteen koppelcurve die in de middentoeren zo breed als twee aardappelvelden was. Het gashandle liet zich zwaar bedienen en uit de zwarte uitlaten van de carburatiemotor klonk een heuse mechanische symfonie. De brandstofinjectie (met een enkele injector per cilinder) heeft de krachtbron echter een volledig ander karakter meegegeven. Het blok reageert precies, licht en alert op de stand van het gashandle en zelfs de koppeling doet haar werk zijdezacht, je waant je soms aan boord van een Honda. Het technische team rond Todero besteedde nogal wat aandacht aan die bij na ontypische motorkarakteristiek. De rode lijn op de toerenteller bevindt zich nog altijd bij het getal 8000, maar de powerband is hoger komen te liggen. De compressieverhouding bedraagt nu 10:1, waardoor de Daytona zelfs op super loodvrij kan rijden. De Guzzi is bovendien erg stil dat wijst op heel wat huiswerk van de technische heren. Het valt vandaag de dag immers niet mee om een luchtgekoelde motor door de homologatie-commissies te loodsen. Inlaat lawaai is bijna volledig afwezig, ook als je de gaskraan vanaf 2.500 tpm vol open draait hoor je bijna geen extra decibels uit de grote luchtfilterkast opstijgen. Het feit dat het blok niet omkapseld is dooreen volle stroom lijn zorgt er eveneens voor dat het mechanische lawaai nergens weerkaatst, terwijl de 'racy' uitlaten toch nog steeds het typische Guzzi- uitlaatgeluid produceren, een goed compromis.
Hoewel het achtklepsblok in feite gebaseerd is op een gemodificeerde LeMans-motor, is het 992 cc metende blok toch een volledig nieuw ontwerp, John Wittner nam alleen het carter en de krukas over van het vorige model. Er zijn wat minder pk's voor handen in het midden toerengebied en rond de 4000 tpm is er zelfs even niemand thuis. Dit betekent dat je de naald van de toerenteller het best boven de 4500-streep kunt houden. Zodra je echter nog 500 toeren hoger klimt, wordt het rijden met de Daytona echt leuk. Op de koppelcurve kun je aflezen dat het maximale koppel van 98 Nm vanaf 5800 toeren beschikbaar is, en dat blijft zo tot bij 7200 toeren. Maar in feite blijft het blok door ronken tot een toerental begrenzer bij 81 00 toeren een eind maakt aan de pret. Accelereren vanuit een laagtoerental kan de Daytona echter als de beste.
Nog sportievere versie?
Geduld is een schone zaak. Guzzi heeft de tijd genomen om de Daytona behoorlijk te ontwikkelen. Uiteindelijk moet de fiets het visitekaartje in de wereld van de 'Moderne Motorfiets' zijn. Momenteel is de Daytona 1000 een perfecte tegenhanger van de standaard Ducati 851 'otto valvole', en dat betekent dat de fiets zich zeker zal mogen verheugen opeen grote populariteit. Nu nog afwachten of Guzzi het de moeite waard vindt om uit deze nieuwe standaardfiets een nog sportievere versie te ontwikkelen. Ducati is hen daarin voorgegaan en kijk nu maar eens hoe hard de Italianen de Japanse concurrentie rond de oren slaan. En Guzzi zou niet eens vanaf nul hoeven te beginnen: de racer van Wittner was voorzien van upside down voorvorken, 320 mm Brembo-remmen en in het blok was de boring vergroot tot 95,25 mm. Doet u dat alstublieft Signore de Tomaso?
ALAN CATHCART
Technische gegevens
Motor
V-twin onder een hoek van 90 graden, viertakt, luchtgekoeld met Nigusil cilindervoering, vier kleppen per cilinder met enkele bovenliggende nokkenas, aangedreven door aluminium tandwielen en getande riemen
Cilinderinhoud
992 cc
Boring-slagverhouding
90 X 78 mm
Compressieverhouding
10 : 1
Maximaal vermogen
68 kW (95 PK) bij 8000 tpm (DIN)
Maximaal koppel
98 Nm (10 Kgm) bij 6000 tpm (DIN)
Brandstofsysteem
Weber Marelli elektronische injectie, 'Alfa-N' systeem, elektrische brandstofpomp met drukregelaar, digitale controle van de injectietijden en high-efficiency luchtfilter
Ontsteking
Weber Marelli digitale ontsteking
Uitlaatsysteem
roestvrij staal, twee afzonderlijke pijpen en dempers verbonden met een centrale collector
Starten
elektrisch
Koppeling
dubbele plaat, droge koppeling, extra licht vliegwiel
Primaire aandrijving
rechte tandwielen
Versnellingsbak
vijf versnellingsbak, rechte tandwielen
Secundaire aandrijving
cardanas
Frame
chroom-motybdeen stalen brugframe met motor als dragend deel
Voorvering
Marzocchi hydraulische telescoopvork, instelbaar voor ingaande en uitgaande demping
Achtervering
chroom-molybdeen stalen swingarm uit rechthoekige buis met Koni hydraulische mono-schokdemper, regelbare veervoorspanning, compressie en uitgaande demping
Uitrusting
snelheidsmeter, elektronische toerenteller en waarschuwingslampjes
Elektrisch systeem:
12 V 24A dynamo. 16 Ah accu
Remmen
voor hydraulisch bediend met regelbaar remhandle, geperforeerde dubbele schijf (diameter 300 mm), zwevend opgehangen Brembo-schijven en vierzuiger klauwen; achter één enkele geperforeerde remschijf (diameter 260 mm), hydraulisch bediend, zwevend opgehangen tweezuiger klauwen
Banden
voor 120/70 ZR 17 tubeless radiaalband
achter 160/60 ZR 18 tubeless radiaalband
Wielen
Aluminium legering
Tankinhoud
23 liter
Brandstofverbruik
5 liter per 100 km (CUNA-norm)
Maximale snelheid
Meer dan 240 km/u
Droog gewicht
205 kg