V11 Le Mans Rijtest

Rijtests

Hameren door Harmelen

Aprilia staat voor de niet geringe opgave Moto Guzzi te laten overleven, want zo liggen de kaarten ongeveer wel. En als het even kan natuurlijk weer tot bloei te brengen. Maar hoe doe je dat met zo'n overduidelijk karaktermerk: je moet wel moderniseren om de verkoopaantallen op een goed, winstgevend niveau te brengen, maar tegelijk moet je erg oppassen dat je de trouwe aanhangers, die het Guzzi-vuur al die jaren hebben laten branden, niet verjaagt met zo veel veranderingen dat dat heilige vuur alsnog uitgaat. Dat zoiets niet onmogelijk is hebben andere merken gelukkig al laten zien. Aan onder meer deze V11 Le Mans zou je langzamerhand moeten kunnen bespeuren welke route het roemruchte merk uit Mandello daarvoor kiest.
Wat in ieder geval goed is gelukt is de vormgeving. Maar daar zat het probleem ook nooit zo, er zijn in het verleden genoeg bijzonder geslaagde creaties op wielen gezet. Je moet het maar durven om anno 2001 om een nieuw model dat toch al niet doorbuigt van het allermodernste in motorfietstechniek (en dan druk ik me voorzichtig uit) ook nog eens op te zadelen met bijvoorbeeld een vrij grof gelijnde retro tophalf inclusief ronde koplamp. Het resultaat is toch, en daar moet je kennelijk Italiaan voor zijn om zoiets te kunnen bedenken, een zeer fraaie verschijning, deze V11 Le Mans. Deze bronsgrijze kleur staat hem goed, maar zeker ook in het wijnrood is ie erg apart.
Wat je niet direct ziet, zijn de vele tientallen verbeterpunten zijn die ervoor moeten gaan zorgen dat de rijeigenschappen verbeteren en de betrouwbaarheid toeneemt. Dit alles natuurlijk om nieuwe klanten over de streep te trekken, maar ook om de geharde Guzzisten het leven wat makkelijker te maken. Belangrijke veranderingen zijn de beter schakelende zesversnellingsbak en verstevigde achterbrugophanging waardoor het sturen en de stabiliteit aanzienlijk verbeterd zouden moeten zijn.

Massagetafel
Starten en wegrijden vergt wat bijzondere oefeningen van de linkerhand. Je moet de koppeling in knijpen anders doet de startmotor het niet. Geen punt. Maar links zit ook de choke, zo'n hendeltje dat je naar je toe moet schuiven. Ook geen punt. Maar dan: het hendeltje blijft niet staan en moet je dus tegenhouden, terwijl je de koppeling in knijpt, om te voorkomen dat ie meteen weer afslaat. Is ook nog te doen, maar dan moet je, volgens goed gebruik, om weg te rijden de koppeling weer gedoseerd laten vieren, terwijl je die choke op het juiste standje tegenhoudt. Neem van mij aan dat het langer duurt dan een testweek voor je dat onder de knie hebt. Ik ga eens opletten of je Guzzi-rijders aan een vergroeide linkerhand kunt herkennen. Ik heb trouwens niet geprobeerd mijn linkervoet erin te betrekken, zo lenig ben ik niet.
Maarreh?.... je kan natuurlijk ook gewoon een beetje de boel met wat extra ondersteuning van de rechterhand op dreef houden, gaat wel zo makkelijk. Na wat krachtige slagen van de startmotor (geloof me, dat ding heeft een zware klus) komt het blok snel tot leven. En met recht want ook al ben je stokdoof en stekeblind, of-ie loopt daar hoef je niet aan te twijfelen. Je voelt de dikke zuigers heftig door het blok heen ploegen om de rest van de helse machinerie klaar te beuken voor vertrek. En doordat je flink voorover ligt en dat allemaal zo duidelijk onder je voelt gebeuren kreeg ik direct associaties met een massagetafel. Niet dat ik er ooit op gelegen heb maar zo moet het ongeveer aanvoelen. Wel aangenaam trouwens.

Hobbelpaard op ronde
De dag dat ik aan mijn testweek mag beginnen, blijkt achteraf een van de natste septemberdagen ooit te zijn. Het is bij mij op de een of andere manier hollen of stilstaan, vaak met onverwacht mooie dagen, maar soms ook, zoals vorig jaar, een week midden in de natste julimaand sinds 80 jaar. En ik heb zo'n pesthekel aan regen, niet eens zo zeer dat je nat wordt, maar meer omdat je eigenlijk geen fatsoenlijke bocht kunt nemen en op de een of andere manier drie keer zoveel putdeksels, witte strepen en losse bladeren lijkt tegen te komen. Al te stevig gas geven laat je ook wel uit je hoofd.
Tel daarbij op een onbekende motor waar je aan moet wennen en je snapt mijn probleem. Gelukkig blijkt de Guzzi makkelijk te rijden, geen al te bijterige remmen te hebben en banden (BT020) die ook met nat wegdek goed aanvoelen. Lekker vet die 180 achterband. Lekker vet ook die dreun uit de uitlaten, het kan dus wel dames en heren bij Aprilia, wel aan de geluidseisen voldoen en je twin toch lekker laten klinken. Ook het rinkelen van de droge plaat koppeling, en het stampen van het blok onder je inclusief fraai aanzuiggeluid uit het luchtfilter maken het wel een erg gave ervaring. Dit ding zit in ieder geval vol leven, karakter of hoe je het noemt.
Met het zadel van mijn Super Ténéré op mijn rug gebonden (is aan een nieuw velletje toe na 25.000 Afrikaanse kilometers) zet ik koers naar Buddy Fashion in Leiden, is dichtbij vanuit Warmond. Blijkt 3 weken dicht wegens vakantie, pas morgen weer open. Shit, gaat het zo'n dag worden? Dan maar naar Dick in Kwadijk voor een vermogensmeting op de pijnbank, weer zo'n 80 drijfnatte kilometers. "Wat kom jij nou doen met die tractor? En wat zit er op je rug, derde zitplaats? Je lijkt wel een hobbelpaard". Het kost me even moeite om mee te lachen maar na een kop koffie gaat het wel weer. Wat we er bij Motormaniacs allemaal niet voor over hebben om een beetje testverhaal te produceren.

Ademnood
Wat al bleek tijdens het rijden en op de bank ook in grafiekjes te zien is, is dat het blok graag op toeren wil worden gehouden. Dat verwacht je in eerste instantie niet zo, onwillekeurig verbind je die zware klappen met een soort Harley/Buell gedrag waarbij 5000 toeren al heel wat is. Maar nee hoor, moeiteloos tot 8000 en een beetje. Als je dat eenmaal door hebt, merk je ook dat-ie er dan echt stevig aan sleurt, zeker vanaf 5000 toeren. Het trekken begint al vanaf zo'n 2000 toeren, maar wel met wat ademnood tussen ongeveer 3000 en 4500 toeren. Dat merk je niet eens zo erg bij optrekken vanuit stilstand, maar vooral bij hervattingen vanuit dat toerengebied, dan kun je beter even een tandje teruggaan voor wat meer lol. Dan hamert het geheel onder je dat het een lieve lust is, en wordt er met geweld een grijns op je gezicht geramd, of je wil of niet. Dit is duidelijk weer zo'n motor die bewijst dat al die papieren wijsheden maar betrekkelijke invloed hebben op je algehele motorplezier-ervaring.
De uitsparingen in de tank passen totaal niet bij mijn lange benen waardoor ik eigenlijk teveel met mijn knieën naar buiten zit maar gelukkig zit ik net niet tegen de cilinders aan. Dat heb ik wel eens anders ervaren op een 1100 Sport, daar krijg je het op den duur toch echt wel plaatselijk warm van. Toch zit je best goed, voor het mooie iets te veel met mijn benen gebogen maar het is nog net te doen. Door de lengte van de motor en de redelijk ruime tophalf kun vrij makkelijk uit de wind gaan zitten. De regelmatige blik op de fraaie snelheidsmeter herinnert me weer aan de fout die ik zo vaak maak bij dit soort dikke soepel lopende tweecilinders, je rijdt altijd veel harder dan je denkt. Het rustige draaien van het blok liegt tegen je dat het allemaal "mak an" gaat, niet dus.

Ruzzi
Tja dan die versnellingsbak, een apart verhaal is dat. Dit is samen met de verstevigde achterbrug ophanging een van de duidelijkste winstpunten. Het opschakelen is zeker OK, zelfs zonder koppeling is het goed te doen, iets wat in de Guzzi-wereld geen alledaagse kost is. Het terugschakelen is echter onvoorspelbaar, soms gaat het goed, maar meestal alleen met onheilspellend geratel en gekraak of zelfs volledig blokkeren! Hmm, afgaande op de goeie pers van deze bak en de verwonderde blikken bij Greenib hou ik het maar op exemplarische pech (gezien het feit dat we nooit eerder problemen hebben gehad met Guzzibakken, ook niet tijdens de rij-indruk van de V11 Le Mans, lijkt het 100% zeker een kwestie van exemplarische pech, red.).
Het rijgedrag is verder dik in orde, uiteraard leg je hem met z'n 250 kilo niet zo heel vlotjes heen en weer op een rotonde zoals een 170 kg supersportje, maar verder is het opvallend hoe makkelijk je met dit lange zware apparaat kunt sturen. Hij voelt ook goed stabiel aan in lange bochten en op hogere snelheid, niks mis mee. Ik had dan ook geen behoefte om aan de op allerlei manieren instelbare vering te prutsen. Wel zit je vrij snel aan de grond met de jiffy (ja er waren ook droge momenten) en rechts met de uitlaat, beetje link want die geven niet mee.
De voorrem doet zijn werk uitstekend, lekker stevig en goed doseerbaar. De achterrem is er een van het type dat je als snel links laat liggen, hij doet het wel maar voor een lichte vertraging kun je net zo goed je gas dicht doen. Het verbruik is redelijk met ongeveer 1 op 15 bij redelijk doorrijden. Het benzine lampje is er een van het pessimistische type, bij 16 liter gaat ie aan terwijl je dan nog 6 liter (=100 km) kunt opstoken. Lekker groot dus, die tank van 22 liter.

Nieuw goud
Dit weekje met de V11 Le Mans heb ik me prima vermaakt. Deze machine kan je veel plezier bieden, maar daar moet je ook wel voor open staan, het liefhebber-gevoel dus. Diezelfde liefhebbers zeuren waarschijnlijk ook niet over die toch wel pittige 30 mille. Voor een echte doorbraak naar de gouden tijden van weleer is natuurlijk een ander blok nodig. Dus eh, waarom die heerlijke Aprilia-Rotax niet even een kwartslag gedraaid tot een Guzzi-Rotax? Met eventueel weer gewoon luchtkoeling als het echt moet. Daardoor kan het frame korter worden en het gewicht een stuk lager. Dan pas kunnen er echt grote stappen gemaakt worden in de verbetering van het stuurgedrag en de wegligging. Maar laten we alstublieft het geluid even op het juiste niveau houden en niet volledig wegsmoren (zoals bij de Aprilia Futura, red.), want daar hebben wij rijders het volste recht op. Als dan ook de fraaie vormgeving en de afwerking met eersteklas spul gewoon blijven zoals nu, dan kan niet anders of de gouden tijden gaan herleven voor Moto Guzzi.

Tekst: Gert van Loo, lengte: 1.92 m, gewicht: 90 kg

 

 

DJ Le Mans

 

Heeft ie HET nog was het enige wat door mijn hoofd spookte op we naar Greenib. Er zijn de laatste tijd al zoveel motoren ten prooi gevallen aan die stomme overdreven achterlijke emissie- en geluidseisen dat ik er bang voor was een 'fluister-Toeff' (Toeff is Zwitsers voor motor) aan te treffen in plaats van een echte stampende, vibrerende Italiaanse V-twin.
Eigenlijk had ik de V11 Le Mans donderdag 19 juli al een dagje mee mogen nemen maar het regende zo verschrikkelijk die ochtend dat ik maar besloot René van Tienhoven op te bellen om de rij-indruk te verzetten naar een dag de week daarop. Omdat ik maandag na het ophalen van de Suzuki Bandit 1200S ruim op tijd thuis (15.15 u) was besloot ik toch nog even alvast bij Greenib langs te rijden om te vragen of ik de V11 Le Mans alvast mee kon krijgen want dan kon mijn vriendin mij even rijdend filmen. Het was erg mooi weer geworden in de loop van de middag dus dat kwam heel goed uit. Ik kon de V11 Le Mans zo meenemen alleen was hij niet gepoetst en afgetankt maar "Als je daar geen problemen mee hebt mag je 'm meenemen", zei René tegen mij en dat liet ik me uiteraard geen twee keer zeggen. Voor het wegrijden liet René mij nog even een aantal wijzigingen t.o.v. de V11 Sport zien en daar was ik achteraf wel blij om. De V11 Le Mans stamt namelijk af van de V11 Sport alleen had die motor last van pendelen bij oneffenheden in het wegdek vanaf pak 'm beet 120 km/u.
Eén van de meest in het oog springende veranderingen is het metalen subframe dat tussen de rode schetsplaten achter en tevens ook aan het motorblok vastzit. "Dat is gedaan om het geheel stijver te maken", zei René. Verder heeft deze Guzzi nog maar één droge koppelingsplaat i.p.v. twee en daardoor hoor je de koppeling nu als je het koppelingshendel intrekt. Het geluid lijkt nog het meest op dat van een Ducati alleen is het iets subtieler. Ik vind het erg mooi maar er zijn motorrijders die het verafschuwen.

Music!
Eventjes de startknop ingedrukt houden en ja hoor hij heeft het nog, lekkere vette klappen met de nodige scratches als je de koppeling intrekt. Eindelijk weer eens een 'echte' motor. In z'n één zetten gaat zo boterzacht dat je er even van schrikt. Dat ben ik gewoon niet meer gewend. Meteen als je het terrein afrijdt kan je links de A44 op of rechtsaf Warmond in. Ik ga rechtsaf omdat je dan meteen een hele mooie lange bocht krijgt. De V11 Le Mans geeft geen krimp maar dat zegt nog niets want de V11 Sport ging ook pas boven de 120 km/u pendelen. De V11 Le Mans schakelt heerlijk alleen moet je niet nonchalant schakelen want dan loop je de kans tussen twee versnellingen in te belanden wat me dus ook prompt gebeurde. Later had ik daar totaal geen last meer van maar dat is gewoon even een kwestie van wennen.
Na een kilometer of 10 rijden moet ik zeggen dat het rijwielgedeelte absoluut strakker aanvoelt dan dat van de V11 Sport. Ik ben er 100% zeker van dat het kleine subframe, dat dus (nog) niet op de V11 Sport zit!, de oplossing is geweest voor de pendelneigingen van de V11 Sport. Aprilia heeft niet voor niets de V11 Sport meteen naar Noale gehaald nadat ze Moto Guzzi hadden over genomen. Wij waren het enige motorblad in Nederland dat schreef over de pendelneigingen van de V11 Sport. Alle motorbladen in Nederland ontkenden het maar kregen we hulp uit het buitenland want Europa's grootste motorblad (het Duitse Motorrad) schreef ook dat de V11 Sport inderdaad pendelneigingen had en toen kon blijkbaar niemand er ineens meer omheen.
Maar om echt goed te testen of deze V11 Le Mans geen last heeft van pendelen moest ik even een stuk snelweg afbranden want het pendelfenomeen stak vooral de kop op boven de maximum snelheid van 120 km/u. Bij Holiday Inn lukte het me nog net om voor te dringen bij het stoplicht vlak voor de oprit van de A44. Na een mooie rechterbocht kon het gas erop en binnen no time zat ik op 160 km/u. Vlak voordat ik de snelweg opreed liet ik de snelheid weer terugzakken en probeerde daarna de motor aan het pendelen te krijgen door de motor heen en weer te bewegen. Maar bij welke snelheid ik het ook probeerde de V11 Le Mans dempte de pendelbeweging zonder problemen uit en ging strak rechtdoor. Perfect!!!

Knietje
De zit op de V11 Le Mans is licht sportief net als die op de V11 Sport alleen kom je netaan met je knieën tegen de punten van de kuip aan. Als je een leren pak aan hebt leek het wel of je meer geneigd bent je knieën tegen die punten aan te drukken want toen ik de V11 Le Mans de volgende dag terugbracht had ik mijn spijkerbroek aan en toen zat ik niet de hele tijd met mijn knieën tegen die kuippunten aan. Raar!
Die avond ben ik nog even samen met mijn vriendin een stukkie gaan rijden, via Sassenheim naar Noordwijkerhout, Noordwijk en Katwijk en weer terug naar huis. Voordat mijn vriendin plaats kon nemen moest ik eerst even het afdekkapje eraf schroeven en dat is gelukkig zo gepiept. Even twee imbusboutjes los en klaar is Daan. Dat vind ik persoonlijk toch heel wat makkelijker als bij de meeste supersports. Mijn vriendin was erg te spreken over de duozit. Alleen had ik achteraf de achtervering wel wat strakker mogen zetten (ook alleen vond ik de achtervering aan de slappe kant) maar dat doe ik de volgende keer wel tijdens de 'echte' test.
Het rode gebied begint bij 8.000 toeren maar daar kom je eigenlijk nooit. Het werkgebied ligt zo tussen de 4.000 en 6.500 toeren per minuut. Je voelt wel wat trillingen over het hele toerengebied maar die zijn laagfrequent en daarom niet vervelend. Het mooiste aan de Guzzi is het uitlaat- en het aanzuiggeluid van het luchtfilter. De V11 Le Mans heeft een heerlijke ouderwetse uitlaatroffel en als je het gas opentrekt kom je een heerlijke "BRRWWAAAP" tegemoet van het aanzuiggeluid.
Op de Noordwijkse boulevard was het dan ook constant gas erop, gas eraf, gas erop etc. heerlijk!!! Na even nog wat gefilmd te hebben reden we naar Katwijk en kreeg onderweg nog even ruzie met een patsertje in zo'n GT weetikveel-kloon. Hij probeerde van alles om ons bij te houden maar dan merk je dat de 91 tweekleps-pk's meer dan genoeg zijn om er snel vandoor te gaan. Als je ineens heel snel optrekt voel je heel even een korte kantelreactie maar dat is zo nihil dat het geen naam mag hebben net als de cardanreactie die totaal afwezig vanwege de truc met de zwevende cardan. Ik denk dat deze nieuwe V11 Le Mans goed ontvangen zal worden onder de Guzzisten. Mij beviel de Guzzi in ieder geval goed. Oh ja en voor ik het voor de zoveelste keer vergeet, de Brembo's remklauwen en zuigertjes op deze Guzzi zijn weer eens ouderwets goed. Prima vertraging dus niets te klagen.

Tekst: Daan van der Keur, lengte: 1.83 m, gewicht: 74 kg

Test van {www.motormaniacs.nl}