DE ZUCHT VAN DE ADELAAR
Bol d'Argent, Nogaro, 1976. We bevinden ons volop in de bloeiperiode van het Joe Bar Team. Flitsende Japanse viercilinders bestoken onophoudelijk de stellingen van de gevestigde Europese merken. De Britse motoren zijn bijna van het motortoneel verdwenen.
Een kleine rode machine met dikke uitpuilende cilinders dendert tegen een niet onaardige snelheid over het Franse circuit. Toch flitsen de Kawasaki's ZXR, Yamaha's XS 1100 en andere Honda's Boll d'Or 900 de machine op het rechte stuk om de oren. Maar dan, bij die eerste bocht, gebeurt het. Heel wat later dan de Kawa zien we het stoplicht aanfloepen van die dekselse rakker.
Twee machtige Bremboschijven worden gewurgd door dito integraal met elkaar verbonden remklauwen, en wanneer de handbediende derde schijf wordt aangesproken gaat ook de Yamaha voor de bijl. In de daarop volgende bochtencombinatie geeft de machine de Honda een lesje in framebouwkunde...
De Moto Guzzi Le Mans, want daarover hebben we het, weet op voortreffelijke manier inferieur motorvermogen tijdens de 12-uren race voor standaardmotoren te compenseren door een combinatie van grotere remkracht, betere wegligging en zuiniger verbruik. De Italiaan kan zomaar eventjes 20 minuten langer op de baan blijven... En aangezien een kardan niet dezelfde rek neigingen vertoont als een ketting, wordt ook wat dat betreft flink wat tijd gewonnen tijdens de pitstops.
V7 Sport als racebasis
Nu was die overwinning van de Le Mans eigenlijk niet zo toevallig en verrassend als velen deden uitschijnen. De machine was immers rechtstreeks afgeleid van de enduranceracer die begin jaren zeventig enkele puike resultaten behaalde: de V7 Sport. Die miste slechts op een haar de overwinning in de legendarische Bol d'Or: een kapotte tuimelaarstang deed in de slotfase de comfortabele leiderspositie teniet. Maar de naam die Moto Guzzi aan haar nieuwste sportmachine zou geven, zou een eeuwige verwijzing worden naar deze bijna-stunt de Le Mans was geboren.
In november 1975 werd de Le Mans I voorgesteld op het salon van Milaan. De machine was lang, laag, smal en licht en je zag zo dat het rijwielgedeete er één uit duizend was.
En de Le Mans stelde niet teleur, dat blijkt wanneer je de tests uit de tijdschriften van weleer er op naslaat: iedereen was onder de indruk van het rijwielgedeelte. Het enthousiasme van de journalisten toen was ongeveer te vergelijken met de testverslagen die je nu overal over de Ducati 916 kan lezen. De dwarsgeplaatste 90° v-twin zorgde voor een laag zwaartepunt en bijgevolg een fantastisch stuurgedrag.
Jammer van de lange wielbasis en het 18 duims wiel. De stabiliteit van de 850 mocht dan fenomenaal zijn, het was bijna onmogelijk om de motor een andere lijn op te leggen eens je'm de bocht had ingestuurd. Dat probleem kende ook zijn rechtstreekse concurrent, de Ducati 900 SS.
Het kwam er dus op aan voldoende voor de bocht te remmen en de machine volgas in een vloeiende lijn door de bocht te trekken. Wie deze stuurmethode - in feite de enige juiste voor élke motorfiets - goed onder de knie kreeg, troefde met de Le Mans eender welke Japanse multicilinder af.
ADAC-veiligheidsprijs
Het integraal remsysteem van de Le Mans is een verhaal apart. Momenteel is Guzzi voor wat haar sportieve modellen betreft, van dit systeem afgestapt, maar toen was dit Guzzi patent het stokpaardje bij uitstek. Het komt hierop neer dat bij de bediening van de voetrem via een oliedrukregelaar 70 % van de remkracht naar één schijf vooraan gaat en de overige remdruk naar de schijf in het achterwiel.
De voordelen waren legio. De motor dook zover niet in de vorkpoten, richtte zich bij) het remmen in een bocht slechts minimaal op en voorkwam bij hard remmen dat het voorwiel te plots zou blokkeren, omdat het achterwiel steeds eerst blokkeerde als signaal naar de bestuurder toe. Het ADAC - de Duitse tegenhanger van de VAB -kende na twee jaar observatie Guzzi in '77 een veiligheidsprijs toe. Honda kocht een deel van de rechten op en legde het systeem onder de Japanse perfectie-microscoop. Het resultaat was het "geavanceerde" Dual Combined Brake System op de huidige CBR 1000, een wat moeilijk naam voor...juist
Puntig karakter
De Le Mans mocht dan een dikke twin hebben, toch hield de 80 pk sterke motor niet zo van lage toerentallen. Met de naald onder het 4000-streepje gebeurde er niet veel onder de 22,5 liter tank. Feitelijk lag het ideaal werkgebied tussen 6.000 en 7.500, het begin van de rode zone. Een smalle powerband, met andere woorden. Het was dus schakelen geblazen als men er wat vaart in wilde houden.
En dat was een ander paar mouwen. De tweeplaatskoppeling was niet bepaald licht te bedienen en de vijfversnellingsbak was bijzonder nukkig. Snel of nonchalant schakelen stond gelijk met tandjes trekken zonder verdoving. Onaanvaardbaar voor een sportieve motor.
Maar er waren nog andere onvolkomenheden die van de Le Mans een machine voor liefhebbers maakte. De acceleratiepompen op de Dell'Orto carburatoren zorgden wel voor voldoende mengsel door de 36 mm kelen maar strafte het tussengas geven aan het stoplicht, na 2 stoten gas, af met een motor die men zo uit een kelder in Ruisbroek leek te hebben gehaald. De elektrische bedrading was zo slordig dat een bord spaghetti plots overzichtelijk teek. En er was meer: bij aanhoudende hoge snelheden werd de druk in het carter zo hoog, dat de olie haar weg vond via de carterontluchting en over de bedieningsknoppen was duidelijk onvoldoende nagedacht. De lanceringspijs van bijna 140.000 frank, een bedrag dat tot 30 % hoger lag dan bij de meeste Japanse motoren, klasseerde de Le Mans van bij het begin in het vakje van de exotische motoren. Wie zich nu een Le Mans I in goede staat voor dit bedrag kan aanschaffen, doet zonder meer een koopje.
Luxe-topsporter
Tegen het einde van 1978 bracht Guzzi de opvolger van de Le Mans uit, die heel wat gebruiksvriendelijker was. Belangrijkste optische verandering was de tweedelige stroomlijn. Het voorste gedeelte van de kuip was nog steeds gemonteerd op het stuur maar was groter. De onderkuip stond vast gemonteerd op het chassis. Voor de ontwikkeling van de stroomlijn had men beroep gedaan op een eigen windtunnel, toen een primeur voor de motorwereld. De spoilers vooraan tussen benzinetank en motor zorgden voor meer neerwaartse druk en een betere rechtuitstabiliteit.
De uitpuilende cilinders bleven echter volop in de wind omdat de lowers er mooi strak om werden gebouwd. De hoekige stijl van de totale kuip paste beter bij de vierkante styling van de motorfiets. De ideale zit op deze Le Mans II kreeg je met de benen strak naast de benzinetank, het hoofd lichtjes voorover gebogen en de armen diep naar voor, richting uiterst smalle clipons. Bij lage snelheden uiterst vermoeiend, maar bij snelheden van meer dan 150 zat je zowaar relaxed op de Guzzi.
Toen was er van de 'buitenboord-stijl' nog geen sprake. Je zou voortdurend met je knie en onderbeen tegen de kuip aanzitten. Onrechtstreeks voordeel van de onderkuip was dat de oliepeilstok nu werd uitgevoerd zoals een autopeilstok. Het vorige exemplaar moest met een sleutel 22 uit het blok worden gedraaid en dat zou nu een al te knullige oplossing zijn geweest.
Rijwielgedeelte en bijgevolg weggedrag bleven onveranderd. De hydraulische stuurdemper kon nu zelfs traploos worden bilgeregeld en het drooggewicht daalde met 2 kg naar 196 kg. Zo werd de aluminium alternatorkap, vooraan het motorblok, vervangen door een plastic cover met luchtsleuven. Deze laatste waren noodzakelijk gebleken, omdat de volledig afgeschermde alternator doof de hitte te vaak de geest gaf. De meeste Le Mans l zul je trouwens ook met die modificatie zien rondrijden. Trouwens, alle verbeteringen op latere modellen kunnen zonder problemen ingepast worden in een eerder model.
Door klassieke trucs als hetere nokkenassen, hogere compressieverhouding, vergrote in- en uitlaatkanalen en een ander uitlaatsysteem werden nog een paar pk-tjes meer gevonden die de Le Mans II 230 km/u snel maakten -op de Veglia-teller, tenminste: een rasechte Italiaanse leugenaar. Toch was het instrumentarium van de II mooi afgewerkt en completer dan gebruikelijk met ondermeer een quartz-klokje en voltmeter. De inderdaad slechte bedieningsknoppen van de l werden vervangen door... nog slechtere. Puik werk, jongens.
Het contactslot was dan weer toonbeeld van uitgekiend praktisch nut. De ronde zitting van de sleutel kon 90° worden omgeklapt zodat de sleutel eens in het contactslot werd omgevormd in een grote ronde draaiknop. Praktisch te bedienen, ook met dikke winterhand-schoenen.
Op de plaatsing van de voorste remklauwen na - deze staan nu achter de vorkpoten -bleef Guzzi uiteraard haar integraal remsysteem trouw. Met de tweede telg in de Le Mans familie werd de motor in elk geval comfortabeler zonder het pure sportieve karakter van zijn voorganger te verliezen. Met die hoekige "volle" kuip en de vierkante koplamp verloor de II wel haar roots als rasechte café-racer, wat de Le Mans II minder begerenswaardig maakte op de tweedehandsmarkt
Le Mans "Nikasi" III.
Met de III in 1981 was het onderste gedeelte van de stroomlijn alweer verdwenen. Enkel de spotters onderaan de nieuwe 25 L benzinetank bleven onveranderd. De stuurkuip kreeg terug iets vloeiender lijnen en werd spitser, terwijl de ruit een pak kleiner werd.
De zijdekseltjes ondergingen een face-lift en de Le Mans ging niet meer kontloos door het leven. De antiek ogende buis die de voetsteunen verbond, werd vervangen door een moderne schetsplaat. Op het dashboard, waar het quartz-klokje verdween, overheerste de toerenteller.
Maar de grootste veranderingen bleken onderhuids. De cilinderwanden waren bekleed met een Nikasi-laag. Deze uiterst slijtvaste metaalcocktail maakte definitief komaf met de zwakkere chroomwanden van de l en 11-mo-dellen, waarbij soms reeds na 25,000 km overmaatse zuigers moesten worden gemonteerd om het olieverbruik enigszins binnen de perken te houden. Met de Nikasil-coating -Guzzi noemt deze overigens zeer toepasselijk Nigusil - was de motor pas na zo'n 10.000 km losgereden, maar de zuigersnelheid van bijna 20m/sek had geen destructieve gevolgen meer voor het inwendige.
Het karterinhoud werd met een tussenflens vergroot en zo bleef de oliedruk in het carter normaal. De metaallegering van de kleppen werd ook verbeterd zodat het exemplarisch krom trekken niet meer voorkwam.
Dit werd tevens de eerste Le Mans die aan de veel strengere Amerikaanse geluidsnormen voldeed. Daarvoor werd de wanddikte van het carter verbreed en kregen de Dell'Orto's een volwaardig luchtfiltersysteem, Voordien moesten die het stellen met open kelken met een metalen gaaswerk. Op het circuit, gedurende 100 km, is zoiets nog te tolereren, maar op de openbare weg kregen de Dell'Orto's al gauw last van keelontsteking. Nu moet wel worden opgemerkt dat de bezitters van de l en II maar al te snel een paar K&N luchtfilters monteerden. Het systeem van de Le Mans III moest trouwens snel plaats maken voor diezelfde K&N's.
De zwarte uitlaten werden vervangen door verchroomde exemplaren. De voorbochten werden dubbelwandig uitgevoerd, zodat het systeem niet alleen stiller werd, maar ook niet meer roestbruin verkleurde. Als de bochten nog verkleurden was het eerder naar een kleur tussen blauw en geel in.
Door al deze aanpassingen steeg het gewicht boven de 200 kg. Bovendien moest de motor zo'n 5 pk inleveren. Pikant maar treurig detail : door het verdwijnen van de onderkuip moest de praktische auto-oliepeiler baan ruimen voor... inderdaad, dezelfde oliepeiler van de Le Mans l die zonder een 22 mm sleutel naar geheim niet prijs geeft.
Hoewel de Japanse motoren met hun multi-kleps techniek en dubbele bovenliggende nokkenassen op motorisch gebied reeds moderner waren dan de Le Mans, moesten zij nog steeds hun meerdere erkennen waar het de rijwielgedeeltes betrof.
16 duims-flop
September '84. Op het salon van Keulen verscheen de vierde generatie van de Le Mans. Zoals de type-aanduiding overduidelijk maakt, werd de cilinderinhoud opgevoerd naar 1000 cc d.m.v. het vergroten van de boring van 83 naar 88 mm. Door de ruimere cilinderinhoud steeg de maximale koppelwaarde van 74 naar 84 Mm. Soepeler werd hij echter niet, want de Le Mans werd er nog meer overvierkant door. Het topvermogen van 81 pk kwam vrij bij 8000 toeren (destijds gemeten op de test-bank), en dat is reeds 300 toeren in het rode gebied. Door de brede zuiger ontstond er heel wat reaktietraagheid, zodat er in de koppel-kromme een behoorlijke deuk was rond de 5000 tpm.
Toch beschikte de 1000 over meer uithoudingsvermogen, en dat zou hem als sportieve reismotor nog best van pas komen. Want dat was de bestemming waartoe de Le Mans duidelijk begon te evolueren, een ontwikkeling die zich zou blijven doorzetten.
De vergrote in- en uitlaatkleppen bereikten zeer extreme maten met 47 en 44 mm. Om dan nog voor voldoende mengsel te zorgen groeide de keeldiameter van de Dell'Orto's van 36 naar 40 mm. Begrijpelijk dat die Le Mans 1000 niet direct uitblonk in het snel reageren op het gas. Een van de laatste kinderziekten, het breken van de klinknagels van de koppelingsplaat werd met de komst van de 1000 of Le Mans IV opgelost.
In een poging de tendensen gedicteerd door de Japanse merken toch nog een beetje te kunnen volgen, stak men zomaar een 16" voorwiel in een bestaand rijwielgedeelte. En of dat dan nog niet genoeg was, werd op die velg een relatief brede 120 mm band gemonteerd. In antwoorden op lezersbrieven benadrukken wij steeds dat het knoeien met verschillende band- en velgmaten bijna altijd funeste gevolgen geeft voor het rijgedrag van de machine. Het is dan ook ongelooflijk dat ingenieurs zich zomaar hebben laten leiden door niets ter zake doende marketing overwegingen. In sommige omstandigheden was de Le Mans gewoon onbestuurbaar, iets waarover alle Le Mans IV rijders wel ooit hebben geklaagd.
Zelfs de dikkere voorvorkpoten konden dit euvel niet verhelpen. De fabriek vervaardigde nog wel in zeven haasten andere kroonplaten, zodat de naloop van de vork kon worden aangepast aan het 16"-wieltje. De ombouw moest in principe kosteloos gebeuren, wat in de praktijk echter lang niet het geval was. Twee jaar later greep de fabriek zelf terug naar het 18 duims wiel met de Le Mans IV-bis. Achteraan stond de Le Mans nog zeer konventioneel, zeg maar ouderwets, af geveerd op een klassieke stereovering. De Paiolklempers werden wel vervangen door Koni's, maar de eigenaars van zowel de Le Mans I, II als III waren al veel eerder op dat idee gekomen. Het schakelen op een Le Mans IV verloopt een pak lichter als op alle vorige modellen. De oplossing voor dat stroeve schakelgedrag was zo simpel dat het verwonderlijk is dat daar niet eerder is aan gedacht. Aan de versnellingsbak zelf werd immers niets veranderd. Er werd gewoonweg een lichtere veer in het schakelmechanisme geplaatst.
Uiterlijk onderging de Le Mans vooral aan het achterfront wijzigingen. De zijpanelen lopen nu helemaal door naar achteren en vloeien samen met het kontje, Onderaan de machine wordt de carterpan volledig aan het zicht onttrokken door een spoiler. Ook het zadel kreeg vloeiender lijnen en werd ruimer. Het droog-gewicht nam met 9 kg toe tot 215 kg.
Ultima edizione.
In 1987 kwam tenslotte het laatste model uit. Zowel motorisch als rijwieltechnisch bleef alles zoals het was bij de IV-bis. Wel werd de afwerking verbeterd. Dit resulteerde in een volledige vaste kuip, zodat het bovengedeelte niet meer meedraait met het stuur. Eindelijk kreeg de machine behoorlijke bedieningsknoppen: de onder Italo-rijders ondertussen bekende oranjekleurige knoppen die je op zowat elke Italiaanse motorfiets terugvindt.
In de Le Mans V vinden wij 18 jaar ontwikkeling terug en dat werd vorig jaar gevierd met een speciale Ultima Edizione. Honderd Le Mans Vijven werden volledig rood gespoten, tot de velgen en middenstandaard toe. Elk onderdeeltje kreeg extra aandacht en achteraf is het wel jammer dat men 18 jaar nodig heeft gehad om tot een perfect afgewerkt product te komen. Elke motorfiets kreeg een speciaal nummer en wij hadden het geluk tijdens de fotosessie de 9de Le Mans op de gevoelige plaat te kunnen leggen.
Maar zelfs die prachtige Ultima Edizione kon niet wegcijferen dat de Le Mans op alle punten verouderd was. Zelfs op die Ultima vind je bijvoorbeeld nog een contactpuntontsteking. De Italianen wisten in de vernieuwde 1100 cc-motor niet minder dan 200 onderdelen te moderniseren.
Tot (en met) de III kon de Le Mans de Japanse concurrentie nog aan, maar daarna ... Zelfs het rijwielgedeelte, dat in '67 zo revolutionair was, is vandaag hopeloos achterhaald met zijn stereovering, smalle banden en dubbele wieg. Dat Guzzi die voorsprong heeft laten verloren gaan, kan ondermeer worden verklaard door het acuut geldgebrek waaraan Moto Guzzi leed. De fabriek zelf was wel rendabel maar Guzzi was slechts een onderdeel van een groter concern en de fabriek werd jaren gebruikt als melkkoe om andere verlieslatende divisies het hoofd boven water te laten houden. Daarom konden in de loop der jaren op papier ronduit schitterende ideeën met, of niet op tijd, worden verwezenlijkt.
Le Mans 1100 ?
Met de 1100 Sport is Guzzi erin geslaagd het modern rijwielgedeelte van de Daytona te combineren met de vernieuwde 1100 cc-motor. Het uitzicht en de uitstraling van de machine scoort bijzonder hoog. We mogen gerust stellen dat de 1100 Sport een van de mooiste ontwerpen is die er momenteel op de markt bestaan. Met de geclaimde 90 PK en zijn top van meer dan 230 echte km zou de 1100 Sport de sterkste 2-kleps twin zijn op dit ogenblik.
Toen ik die prachtige motor bewonderde op het Salon van Brussel vond ik het jammer dat die Ultima Edizione van de Le Mans-serie er gekomen was. Die 1100 Sport straalt toch diezelfde brute kracht uit van de Le Mans I, bijna 20 jaar geleden? Of verwijst die 1100 Sport misschien naar V7 Sport van '67 en is dit model nog maar het begin van een latere serie die net zo legendarisch zal worden als de Le Mans ? Ik hoop het.
Peter Priem
Met dank aan Greenib; Antwerp Moto Guzzi Center; Garage Burger: Moto Guzzi Club België; Piereke Convert; Eric l; Ivan II; Rudy III; LUC V en Peter Ultima.