V7 850 T testen

Moto Guzzi 850 T 

MOTO GUZZI 850 T

Motor Roadtest

Het is frappant hoe een ander stuur, een andere tank, een ander zadel en iets naar voren gebrachte voetrusten de stijl van een motor kunnen veranderen. Dat moet je steeds weer denken als je van de Moto Guzzi V7 Sport overstapt op de 850T. Daar komt nog bij dat ook het motorkarakter iets anders is, wat gemakkelijker door meer vermogen onderin, en dat de versnellingsbak ook een stuk prettiger schakelt dan de eerste uitvoeringen van de 5-bak van Moto Guzzi, een verfijning die nu uiteraard ook bij de Sport is doorgevoerd.
Toch is de 850T goed beschouwd een motor die meer op de nu zo'n drie jaar geleden geïntroduceerde V7 Sport lijkt dan op de qua cilinderinhoud gelijke 850 GT en California modellen. Weliswaar is de ene machine bewust voor de groottoerist gebouwd en de andere voor de sportrijder, maar er is geen wezenlijk verschil. Het is in feite alleen de andere zitpositie die de motor van de ene in de andere soort getransformeerd heeft.
De algemeen bekende, vrijwel unaniem geroemde wegliggings- en stuureigenschappen van de V7 Sport zijn gebleven, en onder bepaalde omstandigheden, hele korte bochten, slecht wegdek en kruip-door-sluip-door-verkeer is de 850T zelfs handelbaarder en ligt vaster in de hand dan de Sport. Dat komt simpelweg door het grotere stuur; dat geeft wat meer het gevoel de machine onder alle omstandigheden de baas te kunnen. Er is één uitzondering, namelijk de voorrem. De 850T is uitgerust met een enkele schijfrem, eentje van forse afmetingen (Ø 300 mm), en die zou het eigenlijk best moeten doen. In de praktijk bleek dat niet het geval, en wel voornamelijk door het onhandig grote remhandel. Je moet werkelijk enorm grote handen hebben om dat hendel te bedienen. Verder is het hoogstwaarschijnlijk zo dat de hoofdrémcilinder eigenlijk bedoeld is voor de verzorging van een dubbele schijfrem (alle voorzieningen zijn daarvoor aanwezig, een aanvullende kit is leverbaar voor ƒ580,— all-in), en heeft daarom een in verhouding grote oppervlakte van de remcilinder. Nadat we het drukpunt van het hendel wat afgevijld hadden, waardoor het hendel dichter tegen het handvat getrokken kon worden, was er verbetering merkbaar en het lukte ons zowaar om bij lage snelheden de band enige piep-geluiden te laten voortbrengen. maar ideaal was het nog niet. In de vorm is het koppelingshendel hieraan aangepast; in feite dus ook te groot, maar dat valt nauwelijks op omdat de koppeling ondanks verzwaarde veren behoorlijk licht te bedienen is.
In verband met de opname van de schijfrem is de voorvork van andere onderpoten voorzien. Ook de balhoofdsplaten zijn anders, met een stuurklem en een bevestigingspunt voor het verdeelstuk van de remleiding, maar de afmetingen en de werking van de vork zijn gelijk. In vergelijking met de meeste andere vorken is er een duidelijk constructief verschil: elke voorpoot heeft inwendig namelijk een aparte demperunit; het is dus niet zo dat de vorkdelen zelf tevens delen van de demper zijn. De olie in de vork dient dus uitsluitend voor smering; de demperunits zelf zijn niet demontabel.
De vork is kort en de veerweg is aan de kleine kant. De stijfheid is zoals deze bij een motor met dit gewicht (droog 235 kg) hoort te zijn. De achtervering is in verhouding een tikkeltje soepeler- al met al is het veercomfort behoorlijk goed, zonder nu te zeggen tsjonge jonge. Om de wegliggingseigenschappen te behouden heeft de constructeur duidelijk voor een niet al te soepele vering gekozen, maar tevens bewezen dat het alternatief geen „Japans" achterwerk hoeft in te houden. Jammer is dat het ogenschijnlijk comfortabele zadel met erg zacht materiaal gevuld is; de bestuurder zakt diep weg (leidt eerder tot doorzitten dan een iets harder zadel) en de eventuele passagier zit vrijwel direct op de harde holte die in de onderplaat is aangebracht op de plaats waar het achterspatbord loopt.

Plezierige motor

Moto Guzzi is een van de firma's die in de lopende serie wel verbeteringen en veranderingen aanbrengt, maar dit niet of nauwelijks in een service-bulletin o.i.d. wereldkundig maakt. Een opsomming van deze gegevens betreffende de motor en de versnellingsbak is dan ook onvolledig. Maar de resultaten zijn wel merkbaar. De motor is stiller, loopt mooier en trekt beter dan zijn voorgangers. Het iets grotere vermogen is voornamelijk verkregen door een licht gewijzigde nokkenas met een grotere lichthoogte voor de kleppen. De aandrijving van de nokkenas geschiedt al enige tijd door een ketting i.p.v. tandwielen, en de cilinderkoppen hebben ook lichte wijzigingen ondergaan. De belangrijkste is misschien wel dat de draad in de uitlaatpoort verdwenen is; de uitlaathelften worden nu gewoon door een ring en twee tapeinden vastgezet. De fabrikant geeft voor deze motor 68 pk op. Op de testbank in Delft bleek dat nogal overdreven, maar 61,5 DIN pk is een beste waarde (meneer de Tomaso doet vele leuke dingen, maar hij moet wel wat eerlijker worden!). Daarbij moet worden aangetekend dat de motor toen 4500 km op de klok had; na nog eens deze afstand zal het vermogen nog wel iets hoger zijn.

In vergelijking met de Sport wint de 850T het tot een dikke 4000 tpm, daarboven is de Sport een paar pk sterker. Merkwaardig is dat de 850T het hoogste koppel heeft bij het laagste volgasmeetpunt, 3200 tpm; daar was het 7,7 kgm, een hoge waarde die tot 4500 tpm flink daalde maar daarna weer opklom. Vermoedelijk een gevolg van uitlaatresonanties; de machine heeft een eenvoudige balanspijp tussen de twee uitlaatbochten, i.p.v. het gecompliceerde kruisstuk van de Sport........

De motor is bij alle toerentallen vrij stil. Bij lage snelheden hoor je de kleppen iets, maar dat is gauw over. De koppeling (twee droge platen) is bij elk toerental en elke gasstand goed te doseren. De schakeling is enorm. verbeterd door wijzigingen in de bak o.a. naaldgelagerde as en andere schakelklok), en nu bijna zo goed als van de doorsnee kettingmotor. Vooral opschakelen gaat soepel en geruisloos, alleen in de laagste versnellingen is een korte schakelpauze tijdens het doorhalen nog wel prettig. Normaal terugschakelen gaat nog niet helemaal geruisloos (behalve met de double-clutch methode), maar de klik is niet bijzonder hinderlijk. Alles bij elkaar is de verbetering zo groot dat de versnellingsbak niet meer als het grote minpunt gezien kan worden, en dat was vroeger toch echt wel zo.

De startmotor is de helft zwaarder dan bij de Sport, 600 watt, en wordt via twee relais bediend. Een relais is ingebouwd in de bendix, en de spoel daarvan wordt weer via een normaal licht start relais geschakeld. Verbrande kontakten moeten daarmee tot het verleden behoren, en het vermogenmoet ook onder winterse omstandigheden toereikend zijn.

Prestaties

Over de wat tegenvallende voorrem schreven we reeds. De achterrem is daarentegen juist buitengewoon krachtig en vergt slechts zo'n geringe pedaaldruk dat in het begin blokkeren en stuiteren van het achterwiel voorkomt. De duplex rem is van een bijtende voering voorzien.
Je moet er even aan wennen, dan gaat het wel. Voor het eventuele gebruik van de motor met passagier(e) en/of bagage is zo'n krachtige achter rem wel prettig.

De acceleratie van de toch niet lichte motor is met een tijd van 14,2 seconde over de 400 meter met staande start niet slecht. Vooral tijdens deze metingen bleek de goede doseerbaarheid van de koppeling, en ook de versnellingsbak protesteerde niet.
Topsnelheidsmetingen zijn dit jaar al taboe met de 100 km/u snelheidsbeperking. We moeten ons daarom uitsluitend voor de tests beperken tot af en toe een korte galop. Zoveel mogelijk voorovergebogen (platliggen is met het middelgrote stuur niet goed mogelijk) kwam de machine dan steeds vlot tot 6500 tpm en 200 km/u op de klokken, hetgeen bij controle van de meters neer bleek te komen op zo'n 190 echte kilometers. Bij 100 km/u was de overdrijving van de snelheidsmeter erg groot; de werkelijke snelheid was slechts 88,5 km/u. Bij hogere snelheden was de afwijking kleiner. De toerenteller gaf in het middengebied een kleine 400 tpm te veel aan, maar bovenin juist te weinig, ongeveer 300 tpm. De toerentellernaald was goed gedempt, die van de snelheidsmeter bleek in het middengebied ietwat onrustig.

Als gemiddeld verbruik over de 2500 km lange testperiode berekenden wij l op 15,5 met uitschieters naar boven en beneden De tankinhoud is volgens opgave 25 liter, maar aangezien de beide kranen niet helemaal op het diepste punt zitten blijft er altijd iets achter. Na helemaal leegrijden ging er 24,4 liter in de tank. De praktische actieradius komt daarmee in de buurt van de 350 km, werkelijk een waarde zoals het hoort, maar die zo weinig voorkomt.

Afgezien van enkele minpuntjes — te grote hendels, te zacht zadel — is de Moto Guzzi 850T een uitgebalanceerde machine die in alles een echte motorfiets gebleven is. Nergens overdaad, maar alles gebouwd zoals dat hoort. Een uitstekende zitpositie (rechtopzittend goed tot ongeveer 150 km/u); een lage zit (gemakkelijk met de voeten aan de grond komen), een gunstig zwaartepunt, uitstekende stuur- en roadholdingseigenschappen, zeer veel grondspeling voor snel bochtenwerk, een weinig trillende motor (in geen enkel toerengebied hinderlijk) en verder bij de constructie behorende gemakkelijke. service -ability".

Zonder valbeugels blijft de prijs van de machine met ƒ 7.999,— net onder de acht mille, maar met dit door de meeste rijders gewenste accessoire komt de echte prijs op ƒ 8.094,—. En daarmee, dachten we, moet deze machine met alles wat hij biedt toch niet slecht in de markt liggen.

GUUS VAN DE BEEK

TECHNISCHE GEGEVENS

Motor: tweecilinder viertakt V.motor. blokboek 90 graden, klepbediening dmv stoterstangen. boring x slag 83 x 78, cilinderinhoud 844 cc, Compressieverhouding 8.5 : 1. maximum vermogen 68 pk, maximum toerental 7000 tpm. Geen maximum koppel opgegeven. Carburateurs Ø 30 mm Dell'Orto met startgedeelte. geen luchtfilters. Semi-dry-sump smeersysteem. tandwieloliepomp. glijlagers voor krukas en big-ends. Cilinders met hardchroom cilinderwand, Elektrische installatie 12 volt wisselstroomdynamo met spanningsregelaar. capaciteit 14 V-13 A. accucapaciteit 32 Ah, elektrische startmotor 600 watt. accu-bobine ontsteking met twee stel contactpunten. Hoofdverlichting 12 V 45-40 watt, achterlicht 12 V, 5-20 watt.

Transmissie: droge koppeling met twee beklede platen. tussen overbrenging naar de versnellingsbakas met tandwielen. overbrengingsverhouding 1,235 : 1, vijf versnellingen. overbrengingsverhoudingen 2.000 - 1,388 - 1.047 - 0,869 - 0,750 : 1, eindoverbrenging d.m.v. cardanas. cardanaskoppeling en haakse overbrenging type kroon-pignonwiel. overbrengingsverhouding 4.625 : 1 (8 - 37), Totale overbrengingsverhoudingen 11,424 - 7,928 - 5.98O - 4.963 - 4.284 : 1,

Rijwielgedeelte; dubbelbuizen wiegtrame niet losneembaar onderframe (voor motordemontage), telescopische voorvork met ingebouwde demperunits. hydraulisch gedempte achtenrveerelementen. met. instelbare veerspanning, Enkele hydraulische schijfrem voor. schijfdiameter Ø 300 mm, duplex

achterrem Ø 220 x 25. Wielen 18 Inch met lichtmetalen Borrani WM3 velgen, bandenmaat 3.50 H 18 voor en 4.10 H 18 achter Afmetingen: wielbasis 1470 mm, lengte 2200 mm, hoogte 1060 mm, breedte 780 mm. grondspeling (min) 15O mm Gewicht 235 kg. Inhoud brandstottank 25 liter (waarvan 4 liter reserve), inhoud motorcarter 3,5 liter olie.

Prijs: ƒ8.094.— (f7.999,— zonder valbeugel).

Fabrikant: Selmm Moto Guzzl S.p.A., Mandello del Lario, Italië.

Import; W. v. Gent, Bergweg 220, Rotterdam.

Prestaties: topsnelheid pim. 190 km/u, acceleratie 400 meter met staande start 14.2 seconde (rijder 173 cm. 65 kg.). brandstofverbruik gemiddeld 1 op 15.5.

MOTO GUZZI 850 T

Moto Test

testteam : Herben en Ellen Spahn

Moto Guzzi heeft zijn toch al ruime assortiment motorfietsen weer uitgebreid met een nieuw model: de 850 T. Een 844 cc motorblok werd in het frame van de 750 Sport ingebouwd en voorzien van een enkele hydraulische schijfrem in het voorwiel. Voor dat motorblok is gebruik gemaakt van de al weer jaren bekende V twin, die dwars in het frame is geplaatst met de cilinders onder een hoek van 90 graden. Het is uiteraard een 4-takt met door middel van stoterstangen gecommandeerde kleppen.

De V-twins van Guzzi zijn in de loop van de jaren steeds verder ontwikkeld. Zo geschiedt nu de aandrijving van de nieuw ontwikkelde nokkenas door een duplexketting, in plaats van tandwielen, om het kleppenmechanisme geluidsarmer te doen werken. Dat is voortreffelijk gelukt; het bekende getik in de koppen van de Guzzi is volkomen verdwenen. Ook hier is weer tegemoet gekomen aan de trend naar meer pk's, waarvan de fabriek er 68 opgeeft, die bij meting op de TH in Delft echter nog niet helemaal aanwezig bleken, mede omdat de machine nog niet "los" was (bij 5000 hm). De machine ziet er heel vlot uit en doet wat minder racéachtig aan dan de alom bekende 750 Sport, wat alleen maar een pluspunt is. Niet iedereen immers wil met bravoure de coureur uithangen. Naar onze mening is de 850 T de eerste grote Guzzi, die kan lonken naar een breder publiek, dat niet alleen voor een wereldreis op een motorfiets stapt. Deze Guzzi is nu een echte concurrent voor de overbekende 2-cilinder 4-lakt kardanfietsen met het blauw/witte embleem op de tank.

De prijs is bijzonder gunstig: de 850 T kost op het ogenblik nog f7999,-(excl. valbeugel). Helaas zal ook Guzzi niet om een prijsverhoging heen kunnen, zodat van 1-1-'75 af de machine f8750,- (incl. valbeugel) moet gaan kosten, maar ook dat is nog altijd heel aantrekkelijk.

Rijgedrag

Wij hadden al wat rij-ervaring op een 750 Sport opgedaan en we veronderstelden dan ook bij deze Guzzi 850 T dezelfde bijzonder goede rijeigenschappen. Wel, onze verwachtingen zijn volledig bevestigd. De zitpositie is goed. Wel had de machtige 25 liter tank bij de knieën wat beter kunnen aansluiten. De voetsteunen zijn, voor zo'n snelle machine, op de juiste plaats aangebracht. Het stuur ligt prettig in de hand maar mocht enkele centimeters smaller zijn.

Je komt met je voeten gemakkelijk aan de grond, ook als je geen 1.85 meter telt. Alleen over de buddyseat waren wij niet erg te spreken. De vulling is te zacht, waardoor je er gauw "doorheen" zit, wat het rijcomfort nadelig beïnvloedt.
Goed, daar gaan we dan. Eén druk op de knop van de elektrische starter en de machine komt ogenblikkelijk tot leven. De Guzzi is een bijzonder gewillige starter. Wel schudt beneden de 1.200 tpm hel blok behoorlijk in het frame (eigenlijk is het net andersom) maar last heb je daar nauwelijks van. Boven de 1.200 tpm loopt de Guzzi 850 T vrij van hinderlijke trillingen en precies gezegd draait de krachtbron tussen de 4.000 en 5.000 toeren het rustigst. Het vertrouwd raken met zo'n 250 kilo-apparaat vergt een korte inrijperiode, maar dan ben je al die kilo's ook wel gauw vergeten. Bijzonder plezierig, hoe gemakkelijk deze Guzzi door snelle dochten met al of niet effen wegdek te sturen is. De 850 T is uitgesproken "bochtenvriendelijk". ‘t Is echt een ervaring, hoe plat je met deze machine een hoek om kunt. Hij is haast niet uit zijn evenwicht te brengen en dit alles zonder enige vorm van stuurdemping. Dat geeft ie ook bij nat weer, waar we dit jaar rijkelijk van voorzien werden een veilig gevoel.

Aan de bochtenvastheid dragen zeker ook de Michelin banden in belangrijke mate bij. Je betrapt je er op, dat je steeds harder over je stekje rijdt De telescoop voorvork is van een zeer stijve, compacte constructie en iets te hard gedempt voor het rijcomfort. Het achterwiel heeft geen neiging tot gekke dingen, ofschoon voor duogebruik de originele achterveerelementen allesbehalve optimaal zijn.
Rechtuit over de snelweg gedraagt de machine zich voorbeeldig. Geen enkele trillinkje komt in't stuur hoe hard je ook gaat. In 't stadsverkeer zijn de 250 kilo's niet over 't hoofd te zien. maar ook hier maakt de Guzzi geen punt van korte bochten.

Versterkt wordt het lichtvoetige gedrag door de voor een kardanfiets uitzonderlijk soepel aangrijpende koppeling, die ook nog redelijk weinig handkracht vraagt, plus een versnellingsbak, die heel exact en praktisch geluidloos look in de lage versnellingen schakelt. De beste koppeling en versnellingsbak die we tot nu toe op een kardanmachine tegen kwamen.

Bovendien is het aggregaat heel soepel. Van 1.500 a 3.000 tpm af trekt de motor als een tractor overal doorheen om dan gemakkelijk omhoog te draaien tot 7.000 tpm. Bij elk toerental blijft de motor mechanisch opmerkelijk stil en zelfs de praktisch onder je neus werkende kleppen hoor ie niet. Alleen een wat rauw, maar toch sympathiek uitlaatgeluid.

Rijdend in de 3e versnelling zo bij 4.000 toeren met 75 á 85 km/h op de meter en het gashandel amper 5 millimeter open, bromt de Guzzi heel tevreden voor zich uit. Jammer, dat er geen luchtfilter-element gemonteerd is (wel een kast) en daardoor nagenoeg geen demping van het carburateur aanzuiggeluid plaatsvindt. Van een filtering van de aanzuiglucht kan zo nauwelijks sprake zijn.

De enkele schijfrem in het voorwiel voldeed bij iedere snelheid, maar de bediening vraagt teveel handkracht. Een tweede schijf, zoals bij de 750 Sport, zou welkom zijn. Met de dubbelnok-achterrem is - mits goed afgesteld - het achterwiel goed controleerbaar bij elke snelheid af te stoppen.

De uitrusting

De Guzzi heeft, zoals alle motoren vandaag, richtingaanwijzers, die natuurlijk met een schakelaar bedient worden. Helaas schijnt het voor de heren fabrikanten niet mogelijk te zijn (en dat geldt beslist niet alleen voor Guzzi) om eens een keer behoorlijke, met handschoenen te bedienen schakelaars te ontwikkelen. Het is allemaal een soort speelgoed dat onder het rijden veel te veel aandacht eist, die we liever aan de weg geven. Verder is er een zogenaamde "lichtclaxon", en een zeer stabiel werkende toerenteller en snelheidsmeter aanwezig. Gemist hebben we een dagteller. Aan weerskanten van het frame zijn tamelijk kleine, af te sluiten gereedschap soa k ken aangebracht. Geen afsluitbare tankdop. Het ontstekingsslot, gecombineerd met diefstalbeveiliging, maken de uitrusting kompleet.
Dat de choke van de 2 carburators niet is gecombineerd, doet een beetje simpel aan.

Betrouwbaarheid

Aan de Guzzi is alles geweldig stabiel uitgevoerd, wat een goede indruk achterlaat en een lange levensduur doet vermoeden,  in de hele testperiode liet ons de machine niet één keer in de steek. Er scheurde geen uitlaat of spatbord en de lampjes bleven branden. Het motorgeluid was aan 't einde van de test niet luidruchtiger geworden, ofschoon de machine heel wat kilometers snelweg in de vierde versnelling bij 7.000 toeren achter de wielen heelt zien verdwijnen. De Guzzi 850 T had er geen enkele moeite mee en gaf ons de indruk dat hij het allemaal vanzelfsprekend vond. Ook bleef bij deze krachttoer het motorblok, de versnellingsbak en de kardan kurkdroog - geen doorgezwete olie - alleen het oliepeil moet in de gaten gehouden worden. Olieverbruik + 1 liter op de 1.000 km. De ontstekingsinstallatie bleek bestand tegen alle regen van de laatste maanden

Conclusie

Zoals in het begin al is gezegd, moet de Guzzi 850 T als een serieuze concurrent in de zware klasse worden opgevat. Zijn voorkomen en z'n flair, de prijs en z'n prestaties maken hem tot een voortreffelijk brok motorfiets, dat terecht heel wat lieden aan het dromen zal brengen.

HERBERT SPAHN

De mening van de duopassagier
Hoe hard we ook proberen, steeds maar weer objectief en eerlijk te zijn, toch betrap je als testteam jezelf erop, dat het succes van een machine niet altijd helemaal te beredeneren valt. Die Guzzi 850 T, wat hebben we daar een plezier op beleefd. Je had als duopassagier het veilige gevoel.

Prijslijst onderdelen, prijzen inclusief BTW. Wijzigingen voorbehouden

Cardanas ..... f 48,72Kroonwiel en pionwiet . .. 357,63

Onderbrekerset . . . „ 23,08

Luchtfilterelement . . -

Uitlaathocht en demper „ 252.53

Remblokjes compl. voor „ 38.98

Remschoenen compleet achter ...... 64.96

Binnenvorkpoot . . „ 127.60

Velg ..,...., 83,52

Spaak ...... 1,62

Wielnaaf voor , . . „ 162,40

Koplamp-unit . . ,, 70,53

Voetsteun-unit , . . „ 76,56

Koppelingshandel , . „ 17,23

Richtingaanwijzer compl,,, 51,21

Zuiger compleet , . , 102,08

Krukas compleet . . „ 728.94

Drijfstang compleet . .„ 125.74

Cilinder ..,..„ 162.40

Cilinderkop , . . . „ 326,66

Uitlaatklep . . . - „ 35.26

Inlaatklep ...... 27,84

Pakkingen (set) . . . „ 37,70

Nokkenas . . . - „ 172.03

Verkoopprijs machine . „ 7999,—

plus valbeugel . . „ 95,-

Wegenbelasting per jaar . ,, 140.64

Verzekeringen

W.A. KNMV , . . „ 130,-

All-Risk KNMV . . ,. 710.-

39e Rijdersrapport

Moto Guzzi 850 T

Kort samengevat is de MOTO GUZZI 850 T een betrouwbare, goed sturende cardanfiets. Er is natuurlijk altijd wel wat op aan te merken, zo ook deze keer. In het begin braken de achterschokbrekers gewoon midden door, de koppeling is zeker niet over geconstrueerd. Bovendien moet de machine goed onderhouden worden en zelfs dan bestaat de kans dat de kwaliteit van de lak, maar vooral ook van het chroom, snel terugloopt. Een ander minpunt is de service, waaraan nog wel wat te verbeteren valt.

Rijders en machine

Het is een gevarieerd gezelschap, de GUZZI-eigenaren, zowel wat betreft de leeftijd, als hun beroep.Een aannemer van 47 jaar mag zich de oudste inzender noemen. Daar staat een 19-jarige tegenover die in het havenbedrijf werkt. Beiden berijden een tweedehands Guzzi van 1974.
Gemiddeld kwamen we tot een leeftijd van 26 jaar, beslist niet jong, maar er was er dan ook niet één bij die nog geen andere machine had bereden. De m eesten hadden zelfs meerdere merken bereden voordat ze tot de aankoop van deze machine overgingen.
17 motoren zijn gekocht in 1974, de overige stammen uit dit jaar. Bijna alle Guzzi's werden nieuw gekocht. In vijf van de 20 gevallen betrof het de aankoop van een 2e hands exemplaar, zij het met een lage kilometerstand.

Over kilometers

Ruim een half miljoen kilometers werd afgelegd met de 25 Guzzi's, gemiddeld dus bijna 22.000 kilometer per machine. Een 28-jarige elektricien heeft al 44.000 kilometer op de teller staan, vier keer zoveel als op de machine van een 23-jarige vliegtuigplaatwerker, die minder enthousiast was over zijn Guzzi en slechts 11.000 kilometer had gereden. Als jaargemiddelde wordt 21.950 kilometer per jaar opgegeven, een behoorlijke afstand. Twee inzenders rijden per jaar 35.000 kilometer. Eén inzender legt per jaar slechts 10.000 kilometer af.

Accessoires

Zoals gebruikelijk bij motorfietsen werd er weer een behoorlijk bedrag besteed om de machine aan de persoonlijke wensen aan te passen. Veel van de accessoires dienen om het reizen over lange afstanden comfortabeler te maken. Daartoe rekenen we bagagerekken (15 x), koffers (6 x), H4-units (10), een (stuur)kuip of windscherm ( 11 x), extra lampen (7 x), een stereo installatie (1 x) en een klokje.
Een rijder ging op de sportieve toer, en monteerde tank, buddy en achterspatbord van de V7 sport. Verder kocht hij een 2e schijf, evenals zeven anderen. Het instrumentarium werd regelmatig uitgebreid met oliedmk-, olietemperatuur- volt- en amperemeters, 7 x in totaal. Andere aankopen, die we voor u turfden zijn: een ander stuur (6x), cilinder beschermers (2x), valbeugels (9x> spiegels (9x) een ander achterlicht, andere schakelaars op het stuur, knipperlichten en een spatlap werden van andere merken motorfietsen betrokken.

Voor het... motorisch gedeelte kocht men één keer andere carburateurs, bougiekappen, elektronische ontsteking, een oliefilter en twee keer een cartervergroter en gedempte megafoons. Door het breken van de originele schok brekers kocht men zeven keer KONI's. Andere accessoires zijn nog: een anti-diefstalinstallatie (3x) en evenzo vele spatlappen en mistachterlampen. Drie keer werd bovendien een zijspan gemonteerd.
Een inzender schreef tenslotte dat er nog een hele rij aankopen op zijn verlanglijstje staan.

Ge- en verbruik

Races werden er niet gereden met dit type Guzzi, wel waren er verschillenden, die regelmatig deelnemen aan rallies of treffens. Niet alleen in Nederland, maar gewoon als er ergens een treffen is dan stapt men op de machine en rijdt er naar toe.
Het solo- en duogebruik hield elkaar in evenwicht. Beide werden tien maal opgegeven. Vijf maal werd de Guzzi afwisselend met en zonder duopassagiere bereden. Lange afstanden zijn erg in trek. Ruim 68 pct. rijdt hoofdzakelijk afstanden langer dan 100 kilometer. De overigen rijden afwisselend lange en korte trajecten. „De Guzzi rijdt pas na 40 kilometer echt lekker", zo schreef ons iemand en waarschijnlijk denken meer inzenders er zo over want niemand rijdt hoofdzakelijk korte ritten.

De rijstijl komt overeen met de aard van de ritten: gematigd maar snel: 80 pet. geeft rijstijl B op. Drie inzenders vinden zich felle en snelle rijders (12 pet.) en de andere twee inzenders kozen voor rijstijl A. De snelste man rijdt gemiddeld op de snelweg 185 km/u, zo schrijft hij. De langzaamste kruist meestal in de buurt van de 110 kilometer. Gemiddeld rijdt men met een snelheid van 138 km/u. Eén inzender verontschuldigt zich dat rijstijl (A) en gemiddelde snelheid (160) misschien moeilijk te rijmen zijn, maar zegt hij, dat ligt aan het feit dat bij 160 de Guzzi nog steeds rustig bereden wordt.
Iedereen tankt superbenzine, met een verbruik dat schommelt tussen de 1 op 14 en 1 op 21; het gemiddelde lag op 17,3. Bij zijspangebruik steeg het benzine verbruik tot 1 op 14,5.

Bij sommigen consumeerde de Guzzi in het begin nogal wat olie. Ze kregen daarom voor garantie andere olieschraapveren. Een enkele machine verbruikt 1 liter op 1000 kilometer, maar bij de meest en is dit gunstiger, tot l op 5000 toe.

Achterbanden

Op de vraag over bandenslijtage kregen we deze keer een uitgebreider antwoord omdat veel inzenders ook het merk van de band hebben vermeld. Hoewel deze gegevens natuurlijk niet representatief zijn, komen er toch wel ervaringen over slijtage van de diverse merken naar voren (om ook de rijeigenschappen te behandelen zou in een rijdersrapport te ver gaan en is ook zeker niet de bedoeling). De gemiddelde levensduur van de achterband schommelde tussen de 2500 en 20.000 kilometer, om precies te zijn kon men met 42 banden gemiddeld 8050 kilometer rijden. De meeste ervaringen kregen we binnen over Michelin, maar het gemiddelde dat daarmee gehaald werd (6500 km) is niet representatief, omdat er ook een raceband (PZ2-rubber) tussen zat. Met de standaard gemonteerde band, Pirelli, haalde men een gemiddelde van 5.500 kilometer. Dunlop, Continental en Metzeler zaten zo rond de 10.000 kilometer en een inzender schreef, dat het zonder meer de moeite waard is om de nieuwe Avon te proberen.

Lak en chroom

Hoewel bijna iedereen zijn machine regelmatig onderhoudt, moeten velen toch constateren, dat het tevergeefs is. Twee inzenders schreven dat zij lak en chroom van de Guzzi van een nieuwe laag hebben voorzien. Het lakwerk gaat nog. Drie keer vindt men het slecht, negen inzenders vinden het matig tot redelijk, en 13 maal vindt men het lakwerk van goede kwaliteit. Slechts twee inzenders vinden het chroomwerk goed. Van de overige inzenders schrijft de ene helft, dat zij het chroom matig vinden en de anderen beoordelen de kwaliteit als slecht.
Ook bij het opgeven van de minpunten van de machine werd de kwaliteit van het chroom vier keer aangehaald als grootste nadeel.

Bijgeluiden

Twee maal vond men, dat de Guzzi stiller was geworden. Tien maal werd opgegeven dat de machine meer lawaai is gaan produceren. Eén keer noemt men zuigers, uitlaten of resonantie. Kleppentrein en/of koppeling worden beide vijf keer genoemd. Het geluid dat de koppeling produceert wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het druklager, want vaak schrijft men dat bij het intrekken van de koppeling dit geluid verdwijnt.

Bijzondere reparaties

Specifieke problemen komen er bij de Guzzi nauwelijks voor. Of het zou de koppeling moeten zijn. Negen keer werden de belde platen vervangen. Twee keer werd het totale bedrag vergoed voor garantie en twee keer moest de eigenaar bijdragen in de kosten. Vijf maal moest men op eigen kosten de koppeling (laten) vervangen.
In het begin waren er problemen met de achterschokbrekers, waarvan het bovenste ophangoog van de zuigerstang afbrak. Veertien keer kwam dit voor, en bijna altijd werd dit als zijnde garantie vervangen. Eén inzender moest de helft uit eigen portemonnee bijpassen en soms moest men bij betalen omdat men meteen besloot KONI's te monteren. Dit probleem heeft men nu opgelost door het oog beter vast te lassen.

Oliedrukschakelaars wilden nog wel eens doorzweten. Dit probleem deed zich zestien keer voor. Sommigen hebben de oplossing gevonden door montage van een Fiat schakelaar. Eenmaal schrijft men ons dat er domweg een bout in het gat is gedraaid en dat men wat vaker het oliepeil controleert.
Een aantal onderdelen sneuvelde in de garantieperiode, waaronder een kruiskoppeling, een cilinderkop (gietgal)), twee keer een set cilinders met zuigers, een rotor uit de dynamo, waarvan er ook twee moesten worden vervangen voor rekening van de eigenaar. Een man had problemen met de holle bouten waar de olieterugvoer door geschiedt. Deze werden kosteloos vervangen. Door het hoge olieverbruik werden vier keer olieschraapveren vervangen, waarvan twee keer voor garantie. Lekkage door keerringen in het carter kwam vier keer voor, drie keer lekte de bak via een afdichting en één keer ging er een cardankeerring lek. In- en uitlaatkleppen moesten eenmaal vervangen worden, een maal ging er een zuiger stuk; ook verdween een keer het chroom uit de cilinder.

De kardan bleek erg betrouwbaar. Behalve de al genoemde keerring en de kruiskoppeling ging er alleen maar een lager stuk. Een startrelais op de startmotor moest vervangen worden en een ander startprobleem werd opgelost door de contacten in de startmotor schoon te maken.

Van het elektrisch gedeelte ging het volgende stuk: een accu, twee bobines, vijf condensatoren, een claxon schakel a ar, en vijf clignoteurautomaten. Een maal moest de bedrading vervangen worden en vier keer schreef men, dat diverse lampen sneuvelden.

Eén koplamphuis scheurde, kosten ƒ85,— en eenmaal braken beide koplampsteunen af. Koppeling-, kilometerteller- en toerentellerkabels braken in totaal veertien maal.

Service en onderdelen

Weinig redenen tot klagen over de dealer. Zowel zijn service als onderdelenpositie is over het algemeen redelijk of goed. Slechts drie maal klaagt men over slechte service en vier maal vindt men de onderdelenpositie beneden peil.

Dertien inzenders hebben geen ervaring over de service van de importeur. Tien maal had men geen ervaring over de onderdelenpositie. De service wordt drie keer goed bevonden terwijl men negen keer negatieve ervaringen had. De onderdelenpositie is beter. De ene helft vindt de onderdelenpositie slecht, de andere helft is tevreden.

Plus en min

Twee echte minpunten noemt men in dit rijdersrapport. In de eerste plaats de buddyseat, in het bijzonder het comfort voor de duopassagiere, wordt vijf keer als belangrijkste minpunt genoemd. Zeven keer heeft men bedenkingen tegen de afwerking, waarvan het chroom vier keer met name genoemd wordt. Andere minpunten zijn de onbetrouwbaarheid (2x), de remwerking (3x), en verder het elektrisch gedeelte, de zij standaard, het schakelen, de schakelaars, koppelingsslijtage en eenmaal de korte tijd tussen twee olieverversingsbeurten.

Belangrijkste plus is zonder meer de wegligging. Tien keer wordt deze genoemd. Zeven maal vindt men de betrouwbaarheid hét pluspunt. De kardan en het uiterlijk of totale ontwerp noemt men drie keer en verder is de machine geschikt voor de montage van een zijspan aldus een inzender. Een maal wordt de kwaliteit van de remmen als pluspunt genoemd.

Weer kopen

Natuurlijk zeggen 17 rijders, hetgeen 68 pet. inhoudt. Wel denken sommigen erover om een ander type van hetzelfde merk te kopen. Twee weten het nog niet. Eén omdat hij de kwaliteit (nog) beneden peil vindt en de ander omdat hij eerst nog wat kilometers wil maken met deze machine. Van de zes niet-kopers zijn er twee wel tevreden, maar willen gewoon wat anders terwijl er verder één niet kan wennen aan het concept en weer een kettingfiets heeft gekocht.