Moto Guzzi 850 T4
TEST MOTO GUZZI
850 T4
Uit Motorvisie ± 1985
Vijftien jaar geleden introduceerde Moto Guzzi. Deze is sindsdien in diverse uitvoeringen op de haar eerste zware V twin, de V 7. Een machine markt gebracht en heeft zelfs volledig de plaats die al snel naam zou maken in de motorwereld. ingenomen van die roemruchte V 7. Laatste Onder andere doordat er negentien wereldrecords nieuwe in die 850 serie uit Mandelo del Lario is mee gevestigd werden. In 1972 kreeg die er een de '850 T4'. Wel een machine waarbij het woordje wat groter broertje bij in de vorm van de V 850. nieuw tussen aanhalingstekens geschreven moet worden. . .
'Nieuw'
Een model met een toerstroomlijn had Guzzi nog niet bij haar 850'ers, terwijl die wel bij haar V 1000 machines te vinden was in de vorm van de SP. Het kon dan ook niet uitblijven dat men die stroomlijn ook voor de 850 zou gaan gebruiken en ziedaar: de T4 was geboren. Want het plaatsen van die stroomlijn is zo'n beetje het belangrijkste verschil met de 850 T3. Daarnaast werd het uiterlijk van de machine wat bijgeschaafd, door gebruikmaking van de gegoten wielen en een nieuw kleurtje met andere biezen op tank en zijschilden. Verdere wijzigingen ten opzichte van de T3 zijn dan alleen nog maar in details te vinden.
Bij de V twin bleef alles dus bij het oude. En waarom eigenlijk ook niet, omdat in zijn 15-jarig bestaan dit blok onderhand wel bewezen heeft een 'braaf beesie' te zijn. Géén ultramoderne technische staaltjes bij de V twin. Nee, nog gewoon het vertrouwde stoterstangen blok dat door een boring maal slag verhouding van 83 x 78 mm aan een cilinderinhoud van 844 cc komt. De voeding vindt plaats door twee knapen van Dell Orto's die een doorlaat hebben van 30 mm. Bij de V 50 III zagen we dat Guzzi terug gekomen is van de elektronische ontsteking en ook bij deze T4 vinden we nog steeds de meer onderhoud vragende contactpunten-ontsteking.
Over onderhoud gesproken, oliezeef en oliefilter vinden we in de carterpan, waardoor het verwisselen een wat omslachtige bezigheid wordt. De overige delen voor het regelmatige onderhoud zijn een stuk beter bereikbaar (zoals de kleppen en carburateurs). Voor het controleren van het oliepeil is er geen kijkglaasje. Nee, gewoon nog een stevige bout losdraaien en peilen maar, . .
Echt schokkende cijfers voor het vermogen mogen we natuurlijk niet verwachten van de conventionele V twin. Hij wordt opgegeven voor een maximum van 50,1 kW of 68,5 pk bij 7.000 toeren. Op de vermogensbank van de TH in Delft bleek de Guzzi in werkelijkheid 59 pk in huis te hebben, waarbij we wel dienen te vermelden dat met rond de 1000 kilometer op de klok het blok nog niet 'los' was. De opgave voor het maximum koppel bedraagt 67 Mm en in Delft liet de Guzzi zich ongelooflijk ver afknijpen tot 2.300 toeren om daarna bij rond 3.000 toeren een maximum koppel van 73 Nm te leveren.
Het blok is moeiteloos tot leven te brengen en blijkt daarna zijn afkomst niet te verloochenen. Koudbloedig is de V twin in het geheel niet. Wel dient bij hei starten de koppeling ingetrokken te worden, een goede 'verzekering' voor het starten als de bak ingeschakeld staat. Minpunt bij het starten is overigens nog steeds dat de choke niet op het stuur gemonteerd zit. Daarvoor moet er naast de linker carburateur getast worden om het vertrouwde lipje te vinden.
Het blok loopt vrijwel direct netjes rond en wanneer er voor het warmdraaien wat met het gas gespeeld wordt, kipt de machine voelbaar. De V twin produceert een machtige roffel die overigens wat versterkt doorkomt bij de rijder door de stroomlijn.
Het geluid blijft echter binnen aanvaardbare grenzen en ook na enkele uren met hoge snelheid kruisen op de snelweg, zul je geen hoofdpijn overhouden aan dat wat hogere geluidsniveau. De machine reageert vlotjes op het gas en wanneer het gas tegen de stuit gezet wordt blijkt er een redelijk pittige acceleratie in huis te zijn. Hier moet de Guzzi het natuurlijk wel afleggen tegen de multicilinders met dubbele nokken en dozijnen kleppen. Het schop-in-de-rug effect blijft dan ook uit, maar wel worden de pk's mooi vloeiend aan de straat gebracht. Op zich uitstekend.
De V twin blijkt zich kruisend op de snelweg het lekkerst te voelen bij rond de 5.000 toeren. De naald van de snelheidsmeter staat dan tegen de 140 aan te trillen en dit is de snelheid die, mede door de bescherming van de stroomlijn, urenlang door zowel man als machine is vol te houden.
De fabriek zal naar alle waarschijnlijkheid de topsnelheid van de T4 met een redelijke storm in de rug gemeten hebben. Hij wordt namelijk opgegeven voor een top van 195 kilometer per uur, wat toch wel een tikkie optimistisch is. De invloed van de toerstroomlijn komt hier duidelijk naar voren.
In één richting, met een fikse bries in de rug en helemaal weggedoken achter de ruit, kwamen we aan een top van rond de 175 kilometer per uur, in de omgekeerde richting, dus nu met de wind beukend op de stroomlijn maten we krap 160, terwijl het blok er hier duidelijk veel langer over deed om de machine op die snelheid te brengen.
Een van de sterkste punten van de conventionele V twin is natuurlijk het matig omspringen met de litertjes Super. Tijdens de test maten we een gemiddeld verbruik van één op 14. Uitschieters daarbij waren één op 12 waarbij echter wel alle pk's uit de kast geperst werden en één liter op 18 kilometer bij het rustige toerwerk over de binnenweggetjes. Daarbij is de tankinhoud ook nog eens zeer ruim bemeten, 24 liter, zodat hier geen enkel punt van kritiek is. Een actieradius van ruim boven de driehonderd kilometer zal dan ook iedere stevige kilometervreter zeer welkom zijn.
Transmissie
De versnellingsbak van de Guzzi is iets waar je mee moet leren leven. Naarmate de ervaring, en overigens ook de kilometerstand, vordert verloopt het schakelen steeds beter en ... geruislozer.
De bak is namelijk nogal lawaaierig, vooral bij het terugschakelen. Een ferme tik is dan hoorbaar. Opschakelen verloopt een stuk beier. Dit kan zonder enig geluid gebeuren, ook al omdat de bak zich wel goed laat 'aanvoelen'. De slag die het pedaal maakt is groot, de vrijstond is echter onder alle omstandigheden makkelijk te vinden.
De koppeling van de Guzzi is van het droge type met twee platen. De bediening is in vergelijking met Japanse machines iets zwaarder maar zeker niet té. Hij grijpt over een groot gebied aan en is goed te doseren. Opvallend bij het rijden is hei volledig ontbreken van enige speling in de transmissietrein. Ook in de hoogste versnelling van gas dicht naar gas open blijft alles netjes 'vloeiend' verlopen.
Remmen
Natuurlijk vinden we op deze T4 het Integrale Remsysteem van Moto Guzzi en het beviel eigenlijk best. Voor diegenen die er nog niet eerder mee kennis gemaakt hebben: hij werkt door het voetrempedaal te bedienen op niet één maar twee schijven. De linker schijf voor en de schijf achter worden dan bediend, waarbij een remkrachtverdeler er ook nog eens voor zorgt dat de remwerking over de twee schijven verdeeld wordt.
De voorrem werkt dus alleen maar op één schijf en is volkomen gescheiden van het Integrale Systeem. Het grote voordeel van dit systeem is dat het onderuit remmen door een blokkerend voorwiel bijkans onmogelijk is. Ook niet wanneer er een ijzeren vuist voor de voorrem gebruikt wordt. Wel wordt dan het punt tegen het blokkeren aan bereikt, wat voor een grotere vertraging dan bij blokkeren zorg draagt. In de praktijk komt het hierop neer dat de hulp van het voetrempedaal ingeroepen wordt, omdat die voorrem nogal wat kracht vereist. Ook met het pedaal alleen is er een uitstekende vertraging in huis. Ook hier blijkt weer dat het blokkeren van de wielen haast niet mogelijk is. Het lukte ten lange leste overigens wel, maar vereiste dan een niets ontziende trap op het pedaal. De doseerbaarheid van het pedaal is perfect. Ook bij dit 81'er model roesten de schijven nog steeds opmerkelijk na een tijdje in de regen gestaan te hebben. Eén keertje remmen ... en de roestbruine kleur is weer verdwenen.
Weggedrag
Met de toerstroomlijn is de Guzzi T4 een echte kilometervreter. De stroomlijn biedt een uitstekende bescherming tegen de rijwind waardoor urenlange ritten op de snelweg moeiteloos en comfortabel worden afgelegd. De bovenkant van de ruit is iets opgebogen waardoor de rijwind netjes over je hoofd heen wordt geleid en hier ontbreken luchtwervelingen volkomen. Bovenaan die ruit wordt echter wel het beeld vertekend, overigens is ie niet in de hoogte verstelbaar.
Guzzi's hebben wat het weggedrag aangaat een reputatie hoog te houden. Ook deze T4 laat zich echter weer strak door elke bocht heen smijten waarbij het frame met de dikke buizen geen millimeter speling toegeeft. De grondspeling is ruim voldoende al lukt het al vrij snel, je voelt je gauw thuis op de T4, om de voetsteunen krassend over het asfalt te laten slijpen. Op de snelweg gaat de T4 als op rails rechtuit waarbij richels in de lengterichting van het wegdek volkomen onverstoorbaar worden genomen. De standaard gemonteerde Pirelli Gordon's dragen ook hun steentje bij tot dit weggedrag. Ze bevielen onder alle omstandigheden gewoon uitstekend.
Toch komt er ook een minpuntje naar voren bij het sturen met de T4 waar dan die toerstroomlijn verantwoordelijk voor is. Er wordt namelijk bij snelheden rond de 150 kilometer per uur een licht pendelen in het frame voelbaar. Hier moet echter wel gelijk bij vermeld worden dal dit volkomen afhankelijk is van de wind die er staat. Tijdens de diverse Maartse stormen die we tijdens de test te verduren kregen kwam dit lichte pendelen naar voren.
Was het weer ons echter wat vriendelijker gezind dan viel hiervan nagenoeg niets meer te merken. De toerstroomlijn is ook met drie punten aan de kroonplaten van de voorvork bevestigd (beter maar ook duurder zou een ophanging aan het frame zijn) waardoor reacties van wind op het stuur doorgegeven kunnen worden aan het frame. De 1000 SP, die ook over deze kuip beschikt, heeft hiervoor een stuurdemper meegekregen. Deze moet de T4 echter missen, dus zou wat experimenteren met een dergelijke demper iets uit kunnen maken. Overigens is de ophanging van de stroomlijn solide genoeg. Hij geeft onder alle omstandigheden geen krimp en ook komen er geen nare rammeltjes naar voren.
Zitpositie
Natuurlijk is de zitpositie op de T4 uitgesproken toeristisch. Je zit nadrukkelijk 'op' de machine al zal de zithoogte van 760 mm voor niemand problemen opleveren om de voeten aan de grond te kunnen zetten. Het stuur is lekker breed al had het voor mij, met mijn lengte van 1,87, wat hoger mogen zijn. Je zit namelijk wat voorovergebogen maar door de stroomlijn is het plaatsen van een hoger stuur niet mogelijk. De afstand tussen buddy en stuur is wat aan de lange kant waardoor je vrij dicht op de tank gaat zitten. Tussen de buddy en voetrusten is het daarentegen niet al te ruim bemeten waardoor je met vrij gebogen knieën komt te zitten. Dit geeft echter ook op langere ritten geen problemen.
De buddy is opvallend lang, ook voor de duopassagier blijft er plenty ruimte over en daarnaast is er voor hem of haar ook een goede handgreep aan de achterkant van die buddy. Hij is echter wel vrij zacht wat op lange ritten kan resulteren in doorzitten.
Bedieningsgemak
Gelukkig heeft Guzzi nu eindelijk dat klepje over de tankdop verbeterd. Dat was tot voorheen een wrakkig plastic dingetje met daarin een slotje verwerkt. Dat slotje gaf altijd problemen tijdens de langeduurtest van de 1000 G5 omdat het steeds uit het klepje viel. Die klep is nu van metaal geworden en is gewoon beter te bedienen. Onder het klepje, met nu een solide slot, zit dan de eigenlijke tankdop.
Overigens is met de klep de tank nog wel mooi vlak zodat het plaatsen van een tanktas geen problemen geeft. Het dashboard van de T4 is nogal klein. Boven de twee tellers zijn allerlei lampjes te vinden zoals van olie, vrijstand, groot licht, dimlicht, remolie, en deze lampjes zijn ook overdag goed afleesbaar. Punt van kritiek is hier echter dat de T4 niet over een H4 unit beschikt. De lichtopbrengst van de koplamp is gewoon niet voldoende en het is aan te raden om die direct te laten vervangen door een H4, die eigenlijk bij een machine van deze prijsklasse gewoon standaard aanwezig zou moeten zijn.
De bedieningelementen zijn die, die we al jaren kennen van Guzzi. Een ervaring van 35.000 kilometer met de G5 leert echter dat er met die hoekige knopjes best te leven valt.
De T4 is voor iedereen makkelijk op de middenbok te plaatsen . Probeer echter zittend op de buddy niet de jiffy te gebruiken want dat resulteert dan in een stevige bonk waarmee de machine plat op straat ligt. Die jiffy zit nogal ver naar voren en met de punt van de laars is die vanaf de buddy niet te bedienen, ook al omdat die van een veer voorzien is, zodat hij automatisch omhoog klapt bij het wegrijden. Gewoon afstappen en dan dus de jiffy uitzetten.
Vering
De Guzzi heeft niet die veerelementen waarbij van alles valt in te stellen zoals we tegenwoordig zoveel bij de Japanse merken vinden.
Nee, het zijn gewoon een stel recht toe recht aan dempers waarbij ze achter alleen voor de voorspanning zijn in te stellen. Ook voor wat de veerwegen betreft moeten ze het afleggen tegen de meeste concurrenten. De voorvork bijvoorbeeld heeft een veerweg van 127 millimeter en dat is voor een ultra toermachine als wat de T4 is, aan de krappe kant. Toch wil die vork in de praktijk maar zelden doorslaan. Hij is redelijk zacht afgeweerd en reageert comfortabel op iedere oneffenheid in het wegdek.
Achter is het wat stugger gesteld met het veerkarakter. Hier worden er wel wat stoten doorgegeven aan de rijder en ook komen de Lims elementen hier wat sneller aan het einde van hun veerweg bij het nemen van grotere onregelmatigheden in het wegdek.
Uiterlijk
Het uiterlijk van de T4 verschilt maar nauwelijks van die van de 850 T3. Wel is Guzzi nu eens afgestapt van die saaie zwarte kleur en is de T4 fraai bruin gespoten. De gespaakte wielen hebben plaats gemaakt voor wat zwaardere gegoten exemplaren die het goed doen op de machine. Overigens over gewicht gesproken, de T4 brengt een droog gewicht van 245 kilo op de schaal wat in vergelijking met andere 850 kardan machines een uitstekende waarde is.
Met de toerstroomlijn laat de T4 duidelijk uitkomen voor wie zij bestemd is namelijk voor de kilometervreter. Daarvoor is zij ook gespeend van allerlei fratsen zoals pull-back stuurtjes, getrapte buddyâs en ga zo maar door.
Alles is gericht op functionaliteit en het eindeloze doorgaan op de snelweg. De afwerking van de machine staat op een hoog peil. Nergens zijn er lelijk losliggende kabels te vinden en ook onder de zijschilden en de tank is alles strak en netjes weggewerkt.
Conclusie
Wanneer we naar het prijskaartje van de Guzzi kijken vinden we een bedrag dat met vijf cijfers geschreven wordt. 12.250 gulden gaat de Guzzi T4 kosten wat in vergelijking met haar broeders in deze klasse gewoon veel geld is.
Wat biedt de Guzzi daarvoor? In de eerste plaats is het een toermachine bij uitstek waarbij de V twin borg staat voor veel probleemloze en ... zuinige kilometers. Daarnaast heeft deze machine qua sturen ook het nodige in de kast. Waarbij echter wel de toerstroomlijn een compromis vormt tussen die stuureigenschappen en het comfort.
Desondanks zal de Guzzi voor velen een (te) dure machine zijn. De liefhebber van een Italiaan, van een Guzzi zal echter veel minder op het prijskaartje letten. Voor hem is het gewoon een kwestie van houden van. . .
JACK OORTWIJN
Motor: tweecilinder. viertakt in V-vorm 901. Boring x slag: 83 x 78 mm. Cilinderinhoud: 844 cc. Compressieverhouding: 9,5 : 1. Max. vermogen: 68,5 DIN-pk (kW 50.3) bij 7000 tpm. Carburateurs: twee Dell'Orto VHB 30. Elektrische starter.
Transmissie: primair door tandwielen. secundair door cardanas. Meervoudige droge platenkoppeling. Vijf-versnellingsbak.
Frame: dubbel buisframe. Banden: voor 3.50 H x 18. achter 4,10 H x 18.
Remmen: voor dubbele schijfremmen 30 cm diam.. achter schijfremmen 24.2 cm diam.
Benzinetank: inhoud 24 liter. Gewicht: 211 kg.
Prestaties: max. snelheid 195 km/uur. Verbruik 6 liter op 100 km.
Importeur: Motorcycle Import BV, Gerard Schottenstraat 73, 3035 SG Rotterdam.
België: Kamoto. Brekerlaan 47, 1703 Kobbegem.
Moto Guzzi SEIMM, Mandello del Lario (Como).