Moto Guzzi 850 T versus V 1000 Convert
Guzzi V 1000 Convert versus 850 T
Een vergelijkingstest uit 'MOTO', 1974
tekst F. M. Dumas
Moto Guzzi staat op het punt één van de meest fantastische motorfietsen van dit moment uit te brengen, namelijk de V-1000 Convert, een "buffel" met automatische transmissie. Dit brok geciviliseerd geweld is ontsproten aan het brein van ingenieur Lino Tonti.
Na reeds een korte rij-indruk opgedaan te hebben in Modena, Italië, zijn we nu in de gelegenheid, en dat is een première, een complete roadtest te maken van deze zeer tot de verbeelding van de groottoerist sprekende machine.
VEILIGHEID EN RIJGENOT
Als men een aantal recentelijk uitgekomen motoren bekijkt valt het op dat, afgezien van een enkel detail, de algemene conceptie door de bank genomen weinig verschilt. Met deze V 1000 Guzzi (zoals overigens ook met de 1000 Honda, de Suzuki RE 5 en de Van Veen Wankel) is dat wel even anders. Wij zijn getuigen van een nieuw concept, dat geschiedenis zal schrijven in de historie van de motorfiets: de eerste zware motor met automatische transmissie, een toerfiets in optima forma. De heer De Tomaso vertelde ons het volgende: "Bij het ontwerpen hebben wij in de eerste plaats gedacht aan veiligheid en een maximaal rijgenot. Moto Guzzi zal de eerste zijn die een dergelijk type motor gaat produceren, een machine die model zal staan voor een nieuwe ontwikkeling bij de GT motoren. De V 1000 zal vanaf het begin 1975 in serie gemaakt worden en de prijs, in Italië, zal ongeveer dezelfde zijn als die van de BMW R90S, d.w.z. ongeveer f 11.000,-. Tegelijkertijd bestuderen wij intensief de mogelijkheid van een uitbreiding van onze serie tweecilinders in V-vorm met cardanaandrijving. Ons doel is het produceren van een programma bestaande uit de volgende V-twins: een 350, 500, 750 Sport, 850 T en de V 1000. Ten aanzien van de wedstrijdsport hebben we ook zo onze gedachten, maar dit alles verkeert nog in een zeer prematuur stadium. Allereerst moet er gewerkt en geld verdiend worden."
DE 850 T CONTRA DE 1000 CONVERT
Na afloop van de âSalon de Paris", het Franse équivalent van ons RAI motorweekend, konden we de hand leggen op een 1000 Convert en een 850-T. Een boeiende vergelijking, die bovendien uniek is in de motorwereld, kon beginnen. Uitgezonderd de remmen, de uitrusting, het groter slagvolume van de 1000 en natuurlijk de transmissie zijn de twee motoren wat betreft motor en rijwielgedeelte identiek. Zo hebben we enerzijds de Convert, met 71 pk bij 6500 omw/min, een droog gewicht van 240 kg en voorzien van een windscherm en een toerstuur, terwijl de 850-T daar tegenover stelt: 68,5 pk bij 7000 omw/min. een droog gewicht van 216 kg en clip-ons.
Hoewel de machines uit hetzelfde nest komen en hun verwantschap overduidelijk is, verschillen ze toch op meerdere punten. Aan de ene kant de 850-T, een sportieve toerfiets, en aan de andere kant "la belle Américaine", luxueus uitgevoerde klasse.
Bij het bekijken van het mechanisch gedeelte van de motor zijn er op het eerste gezicht nauwelijks verschillen te ontdekken. Van buitenaf lijkt het dezelfde grote dwarsgeplaatste V-90° twin, die als gegoten zit in een dubbel wiegframe, met demontabel onderframe, dat identiek is aan dat van de Guzzi 750 Sport.
Tenzij men een Guzzi-specialist is, is het niet eenvoudig om aan het motorblok te zien of er een mechanische versnellingsbak aan boord is dan wel een automatische. Zeker, de carters van de versnellingsbakken zijn niet precies hetzelfde, maar men moet het weten om het te kunnen zien. "Ja. maar", hoor ik u al zeggen, "dat is toch eenvoudig, op de V 1000 zit geen schakelpedaal". Wel, die vlieger gaat niet op want Lino Tonti vertelde ons: "Op de 1000 Convert vindt men om psychologische redenen hetzelfde hakteenpedaal als bij de 850 T".
In feite is de enige praktische methode om de automatische bak van zijn mechanische collega te onderscheiden het zoeken naar de twee leidingen die bij de automaat aan de rechterkant van de bak zitten. Deze leidingen staan in verbinding met een oliekoeler die voor aan het frame, onder het balhoofd, gemonteerd is en die er voor zorgt dat de speciale hydraulische vloeistof in de koppelomvormer niet te heet wordt. (uitleg van de koppelomvormer staat onderaan deze pagina) Afgezien daarvan zijn er nog enkele detail verschillen. Onder andere een stel scheenbeschermers die, door middel van een warmte-isolerende verbinding, aan de cilinderkop bevestigd zijn en die ongetwijfeld de nodige bloeduitstortingen aan het scheenbeen zullen besparen.
De V-1000 heeft op het eind van de krukas een meervoudige droge plaatkoppeling, daarachter de primaire overbrenging, vervolgens de koppelomvormer en daarachter een twee versnellingsbak, terwijl de 850-T meer traditioneel is ingericht met een droge plaatkoppeling met twee koppelingsplaten, een primaire overbrenging en een vijf bak. De overbrengingsverhouding in de cardan is ook verschillend: 3,778 : 1 voor de V-1000 en 4.625 : 1 voor de 850-T. In tegenstelling tot de 850-T heeft de V-1000 in de achternaaf geen transmissieschokdemper, de vloeistof in de koppelomvormer werkt als zodanig.
De cilinderinhoud van de V-1000 bedraagt 949 cc en deze is verkregen door het toepassen van een, ten opzichte van de 850-T, 5 mm grotere boring. De slag van beide motoren is met 78 mm dezelfde, maar tegenover een boring van 83 mm voor de 850-T stelt de V-1000 een maat van 88 mm.
HET RIJWIELGEDEELTE: WAAROM ZOU JE IETS GOEDS VERANDEREN?
Het frame is voor de beide machines hetzelfde en van het type dat voor de 750 Sport ontwikkeld werd. Het is een wonder in zijn soort. De voorvork, die bij beide motoren identiek is, doet zijn werk zoals hij er uit ziet, dus zeer goed, en is één van de meest geslaagde ontwerpen op dit gebied. Bij beide machines zijn voorzieningen getroffen voor het monteren van twee schijfremmen (Brembo) in de voorhand. De V-1000 wordt standaard geleverd met twee schijven, door de koppelomvormer is er bij gasafsluiten geen remwerking op de motor, en de 850-T heeft één schijf van huis uit, terwijl de andere als extra leverbaar is. Aan de achterkant vinden we bij de 850-T verstelbare schokdempers, vier posities, van het merk Sebac, terwijl de V-1000 die ik in Italië gereden heb als wel degene die onderwerp is van deze test, uitgerust was met verstelbare Koni schokdempers. De achterrem is bij de 850-T een klassieke duplex trommelrem gelijk aan die van de 750 Sport, terwijl de V-1000 een beroep doet op een schijfrem die, tegelijkertijd met één van de schijfremmen in het voorwiel, bediend wordt door een voetrempedaal. Een remkrachtverdeler distribueert de remkracht in de verhouding 70 % voor en 30 % achter. Het rem vloeistof-reservoir van Lockheed bevindt zich achter het rechter zijdeksel. Op de lichtmetalen Borrani velgen zijn bij de 850-T vóór Michelin of Pirelli 3.50 x 18 banden gemonteerd en achter een 4.00 x 18 exemplaar. De V-1000 is zowel voor als achter geschoeid met de nieuwe 4.10 x 18 band van Metzeler van het type C7.
DE UITRUSTING
Sinds de introductie van de 850-T is er in de pers steeds bewondering geweest voor de complete uitrusting van deze machine en de verzorgde afwerking. Maar het haalt niet bij hetgeen we bij de super de luxe V-1000 aantreffen.
Nee, wij gaan nu niet terugkrabbelen en zeggen dat de 850-T achteraf bezien toch niet zo goed was. Ze is en blijft één van de mooiste motoren voor de huidige groottoerist en geen enkele accessoire ontbreekt. Bij de 850-T is de uitvoering klassiek, serieus en wel doordacht, terwijl ik de V-1000 zou willen kwalificeren als revolutionair, in het bijzonder wat betreft de punten die betrekking hebben op de veiligheid. Neem bijv. de jiffystand, wordt deze uitgezet dan wordt het contact afgezet en tegelijkertijd wordt via een bowdenkabel een parkeerrem, die op de schijf van de achterrem werkt, bekrachtigd. Op het "dashboard" zijn niet minder dan 10 verklikkerlichtjes aangebracht die het wel en wee van deze machine voor de gebruiker registreren. Er is eveneens een noodknipperlichtinstallatie, die gelijktijdig de twee clignoteurs aan de achterzijde van de machine laat knipperen. Voor een extra lamp of een andere elektrische accessoire is al een kant en klare aansluiting aanwezig en de schakelaar ervan is al in het instrumentenpaneel ingebouwd. De koplamp heeft een grote lichtopbrengst doordat er een jodiumlamp gemonteerd is, terwijl aan de achterzijde in het fikse rechthoekige achterlicht drie lampen zitten, twee voor de verlichting en één als stoplicht. Alle bedieningsknoppen van de verlichting zijn op het stuur gemonteerd. Het grote windscherm dat standaard gemonteerd wordt, is meer gekromd dan dat van de 850 California en esthetisch beter geslaagd. Nieuw zijn ook de twee "spoilers" die aangebracht zijn op de voorste valbeugels. Ze moeten verhinderen dat het voorwiel ten gevolge van het windscherm "licht" gaat worden bij hoge snelheid. Enige kritiek hebben we ten aanzien van de manier waarop de motor beveiligd is tegen diefstal, oftewel het stuurslot. Bij de 850-T en de 750 Sport stond de machine automatisch op het stuurslot indien het contact afgezet werd, maar bij de V-1000 is dit vervangen door een ouderwets stuurslot naast het balhoofd. Tevens vind ik het jammer dat de buddyseat, die naar achteren scharniert en toegang geeft tot een ruimte voor het opbergen van gereedschap, niet afgesloten kan worden, evenals de benzinedop. Het is de bedoeling het laatste euvel te verhelpen door in de toekomst een afsluitbare benzinedop te monteren.
STARTEN: EEN NIEUW RITUEEL
Om het goed te doen moet men de volgende procedure volgen. Allereerst het contact aanzetten, de jiffy-stand inklappen en op de machine gaan zitten. Het inklappen van de jiffy-stand terwijl men nog naast de V-1000 staat is aan te bevelen omdat het, vooral voor niet al te grote rijders, moeilijk is deze operatie vanuit het zadel uit te voeren.
Bij uitgeklapte jiffy-stand is het contact verbroken, zodat het dan onmogelijk is de motor te starten. Een verklikkerlampje op het instrumentenpaneel herinnert hieraan. Vervolgens ontkoppelen, want de motor kan niet gestart worden als de koppeling niet is ingetrokken, en met de rechterhand het startknopje indrukken. Deze ogenschijnlijk wat gecompliceerde procedure behoedt de rijder voor foutieve handelingen en zorgt ervoor dat men beide handen aan het stuur heeft, zodat men meteen kan wegrijden. Dankzij de handbediende koppeling, die de vrijstand van een normale bak vervangt, kan men de motor warm laten draaien en daarbij af en toe een scheutje gas geven. Daarna rijden maar.
ONGEÃVENAARD COMFORT
Voor hedendaagse begrippen is de V-1000 Convert buitengewoon comfortabel. De buddyseat is even lang als die van de 850-T maar heeft nog meer âvlees", wat voor kleine rijders moeilijkheden kan opleveren wat betreft het bij de grond komen.
Het grote stuur is ideaal geplaatst en de met rubber bedekte treeplanken zullen een vergeten gevoel van welbehagen doen ontstaan. Bij een valpartij zullen deze treeplanken opklappen, waarna de voor en achter geplaatste valbeugels in eerste instantie de klap zullen opvangen. Hoewel de V-1000 met zijn 240 kg een zware fiets is valt het op de bok zetten alleszins mee, vooral omdat de achterste valbeugel voor dit doel een ideaal houvast geeft. Het wegrijden is niet veel gecompliceerder dan bij een Mobylette bromfiets. Heeft men eenmaal de eerste versnelling ingeschakeld, door op de voorkant van het schakelpedaal te trappen, dan rest nog het opendraaien van de gasschuiven en de V1000 neemt buitengewoon soepel en snel de benen.
STADSVERKEER: EEN VERGELIJKING MET EEN NORMALE BAK MOGELIJK
Het in de stad rijden is een wonderbaarlijke ervaring want men kan alles doen met kleine variaties in de stand van de rechterpols. Stapvoets rijden, wegtrekken als een sprintmotor, stoppen en weer wegrijden zoals het u uitkomt. De angst dat de motor door te weinig gas zal afslaan, is bij de V-1000 ongegrond. Bij stilstand met lopende motor, zonder uiteraard de koppeling te hebben ingetrokken, "kruipt" de V-1000 een beetje. Het op de grond zetten van beide voeten is voldoende om de machine tegen te houden.
ACCELERATIE: TOT 140 KM/UUR IS DE AUTOMAAT IN HET VOORDEEL
Wij hebben de acceleratie van de V-1000 Convert vergeleken met die van de 850-T en ik moet bekennen dat ik van het begin af niet overtuigd was van de capaciteiten van de V1000 op dit gebied. Ik wist dat de Convert best uit de voeten wilde, maar ze leek me geen partij voor de 850-T. Wel nu, ik heb voor de helft ongelijk gehad.
In de eerste meters neemt de 850-T de kop, maar wordt al dadelijk gepasseerd door de V1000 die tot 40 km/uur in het voordeel blijft. Van 40 tot 80 km/uur heeft de 850-T, nu in de tweede versnelling, een wiel voorsprong, maar daarna tot 135 a 140 km/uur wint de V-1000, nog steeds in de eerste versnelling, het ruim. Boven de 140 km/uur neemt de 850-T definitief de kop.
HET WEGGEDRAG EN DE REMMEN
Ik ben niet in staat geweest de V-1000 op een echt racecircuit te testen, maar wel op een erg bochtig parcours en het resultaat is erg positief. Dat is niet zo verwonderlijk, want de V-1000 leeft hetzelfde frame als de 750 Sport en dezelfde buitengewone wegliggingseigenschappen, voeg daar nog bij dat de remwerking superieur is, ze slaat alles wat ooit op dit gebied vertoond is, en dat de nieuwe Metzeler banden als het ware aan de weg kleven en u begrijpt mijn enthousiasme. Om de V-1000 optimaal te gebruiken is evenwel een zekere aanpassing nodig. Bij het plotseling opendraaien van het gas "slipt" de koppelomvormer een beetje en het duurt een momentje voordat de motor begint te accelereren, zodoende moet men zich aanleren het gas een haartje eerder te openen dan bij een "normale" fiets. Bij niet al te hoge toerentallen verloopt het overschakelen van één naar twee, zonder de koppeling te gebruiken, zonder schokken. Maar indien men in de eerste versnelling tot 140 km/uur doortrekt en dan snel naar wee wil schakelen, dan kraakt de bak nogal onaangenaam. In dat geval is het raadzaam even de koppeling te gebruiken. Indien men de voet op de rechter treeplank heeft, bevindt deze zich onder het rempedaal. Deze positie is voor snel remmen verre van ideaal. Vandaar dat de constructeur een kleine voetrust gemaakt heeft ter hoogte van de plaats waaromheen het rempedaal scharniert, zodat de voet zich daar in een betere positie bevindt voor het bedienen van het rempedaal. Vooral bij sportief rijden en in stadsverkeer zal men nogal eens gebruik maken van deze mogelijkheid.
Tenslotte nog het één en ander over de remmen. De anti-blokkeerinrichting, waarbij één voorrem en de achterrem gekoppeld zijn, werkt zeer effectief. Indien met enige allure op het rempedaal "gesprongen" wordt, is de vertraging sensationeel en het is bijna onmogelijk de wielen te blokkeren. De tweede schijf in het voorwiel, die normaal met de hand bediend wordt, is bij normaal gebruik niet nodig maar kan in noodgevallen nog net even dat extra stukje remwerking geven dat nodig is om een ongeluk te voorkomen. Een ander aspect is dat er, bij het uitvallen van het hoofdremsysteem, dan nog een capabele noodrem aanwezig is. Een echt gescheiden remsysteem dus!
De remwerking op de motor is door de koppelomvormer bij gasafsluiten gering, maar dat is gezien de buitengewoon goede remmen geen probleem.
350 KILOMETER IN EEN LEUNSTOEL
Aangezien de V-1000 ons maar voor een korte tijd was uitgeleend, hebben we een gedeelte van de test 's nachts moeten uitvoeren. Tijdens deze nachtelijke ritten hebben wij vooral waardering gekregen voor de lichtopbrengst van de koplamp, uitgerust met een jodiumlamp, de goede zichtbaarheid van het dubbele achterlicht en de zeer praktische bediening van de verlichting. Met de rechterduim worden alle handelingen om de verlichting te bedienen uitgevoerd. De standen voor stads-, dim- en grootlicht zijn zonder moeite te vinden en een listige blokkeer inrichting zorgt er voor dat niet per ongeluk van dim/grootlicht op de stadsverlichting overgeschakeld wordt. De 's nachts zeer goed afleesbare snelheidsmeter en verklikkerlichtjes hebben het nadeel dat ze in het windscherm reflecteren. Als toermachine bij uitstek biedt de V-1000 een vandaag aan de dag ongeëvenaard comfort. U en uw passagier zijn uitstekend geïnstalleerd: een goede zitpositie, een zachte zitting, een windscherm en indien u wat bagage mee wilt nemen zijn er nog twee afsluitbare polyester koffers. Wat wilt u nog meer. Hoe de snelheid ook is of de staat van het wegdek, de V-1000 rijdt als op rails. De voor- en achtervering werkt zeer goed en men zou bij wijze van spreken bij 170 km/uur met de handen in de zakken kunnen rijden. Evenals de 750 Sport heeft de V-1000 een hydraulische stuurdemper.
Tenslotte schenkt de Convert zijn berijder(s) nog een extra beetje comfort doordat de machine mechanisch erg stil is en de uitlaat goed is gedempt.
VERBRUIK
De 1000 Convert is minder snel dan de 850 met mechanische bak. Op de "autoroute" haalt ze, onder gunstige omstandigheden, met moeite 170 km/uur, terwijl de 850-T bijna 200 km/uur loopt. Maar tegenwoordig is dat allemaal niet meer zo belangrijk. De V-1000, die een maximum toerental heeft van 6500 omw/min. kan voor onbepaalde tijd een snelheid van 160 km/ uur aanhouden. Bovendien is ze zeer zuinig; bij pittig rijden in de stad en op de snelweg wordt nauwelijks meer dan 8 liter op de 100 km gebruikt, terwijl men bij een rustige rijstijl, tussen de 90 en 140 km/uur in de tweede versnelling, amper aan de 6 liter op de 100 km komt. Het is bovendien zeer goed mogelijk alleen de tweede versnelling te gebruiken, zelfs bij wegrijden.
Indien de tank zover leeg is dat op reserve moet worden overgeschakeld, wordt dit kenbaar gemaakt door één van de tien verklikkerlichtjes.
CONCLUSIE: EEN ZEER GESLAAGD ONTWERP
"Bij het ontwerpen hebben wij in de eerste plaats gedacht aan veiligheid en een maximaal rijgenot" heeft de heer De Tomaso mij gezegd. Men kan stellen dat Guzzi daar uitstekend in geslaagd is. Rest nog de hoop uit te spreken dat de V-1000 snel leverbaar zal zijn en dat er een schappelijke prijs uit de bus komt.
Technische gegevens Guzzi V-1000 Convert (Tussen haakjes de afwijkende gegevens van de 850-T.}
Motor
â Type: dwarsgeplaatste tweecilinder viertaktmotor met stoterstangen. De cilinders staan in V-vorm onder een hoek van 90°.
â Slagvolume:949cc (844cc).
â Boring x stag: 88 x 78 mm (83 x 78 mm)
â Compressieverhouding: 9.2 : 1
â Vermogen: 71 pk bij 6500 omw/min (68,5 pk bij 7000 omw/min)
â Brandstofvoorziening:' twee Dell'Orto, carburateurs met acceleratiepomp.
â Ontsteking: accu-bobine.
â Smering: semi-wet-sump.
â Startinrichting: elektrische starter.
â Secundaire overbrenging: cardanas.
â Overbrengingsverhouding cardan: 3,778 : 1 (4,625: 1)
â Koppeling: meervoudige droge platenkoppeling en hydraulische koppelomvormer, merk Sachs (tweevoudige droge plaatkoppeling)
â Versnellingsbak: twee versnellingen, die constant in aangrijping zijn (vijf versnellingen)
Rijwiel gedeelte
â Frame: dubbel wiegframe met los neembaar onderframe.
â Banden voor 4.10 x 18 Metzeler C7 (3.50 x' 18 Michelin S-41 of Pirelli Ribbed)
â Banden achter 4.10 x 18 Metzeler C7 (4.00 x' 18 Michelin S-41 of Pirelli MT 11)
â Remmen voor: twee schijven van 300 mm diameter, waarvan er één tegelijk met de achterrem bediend wordt (één schijf van 300 mm diameter).
â Remmen achter: één schijf van 240 mm. diameter plus mechanisch bediende parkeerrem (duplex trommelrem)
â Gewicht 240 kg (216 kg)
â Inhoud benzinetank 25 liter, waarvan 4 liter reserve.
â Topsnelheid 135 km/uur in de eerste versnelling, 170 km/uur in de tweede versnelling (195 km/uur)
â Brandstofverbruik: 6 a 8 liter op de 100 kilometer.
Hoe werkt een koppelomvormer?
INLEIDING
De Guzzi V-1000 Convert is uitgerust met een koppelomvormer van Fichtel & Sachs. Op de afbeeldingen 1 en 2 is een dergelijk apparaat afgebeeld in combinatie met een gewone wrijvingskoppeling. Bij de V-1000 zit de platenkoppeling voor de koppelomvormer, dit in tegenstelling met afbeelding l en 2 en de reden waarom ze aanwezig is staat vermeld in de tekst van de roadtest.
De koppelomvormer bestaat uit een ringvormig huis gevuld met vloeistof, waarin zich bevinden een pompwiel, een turbinewiel en een stator. In afbeelding 1 aangeduid met respectievelijk P, T en L.
De werking van een koppelomvormer is nogal gecompliceerd, vandaar dat als tussenstap eerst de vloeistofkoppeling besproken wordt.
[Afbeelding 1, koppelomvormer]
Afbeelding 1, koppelomvormer
DE VLOEISTOFKOPPELING
Dit apparaat heeft, afgezien van de stator, dezelfde hoofdelementen als de koppelomvormer. Het pomp- en turbinewiel zijn voorzien van rechte schoepen, denk aan een dwars doorgesneden sinaasappel.
Het principe van de vloeistofkoppeling kan verduidelijkt worden met een bekend proefje,. namelijk het ronddraaien van een steen aan een touwtje. Draait men een steen aan een touwtje met een bepaald toerental in het rond, dan "trekt" de steen aan het touw. De steen bezit een bepaalde hoeveelheid energie; laat het touwtje maar eens los. Deze hoeveelheid energie is afhankelijk van het gewicht van de steen, de lengte van het touw in het kwadraat en het toeren tal waarmee de steen rondbewogen wordt, eveneens in het kwadraat. Hoe langer het touw is, hoe meer (steeds bij het zelfde toerental) energie de steen bezit. Makkelijk te controleren, maar liever niet binnenshuis! Je kunt ook zeggen: Hoe langer het touwtje, hoe meer energie je aan de steen kunt toevoegen. Op dit principe berust de energie-overdracht bij een vloeistofkoppeling. In de vloeistofkoppeling is het steentje vervangen door een vloeistofdeeltje en het touwtje door de afstand van dat deeltje tot de hartlijn van de koppeling. Bij het zich van beneden naar boven bewegen van een vloeistof deeltje (het steentje) door het pompwiel (het touwtje wordt langer), wordt een beetje energie aan het deeltje toegevoegd. Dat kleine beetje energie is afkomstig van het pompwiel, dat direct op de krukas gemonteerd is. Het aldus met energie beladen deeltje komt van het pompwiel boven in het turbinewiel en gaat door het turbinewiel naar beneden. Tijdens dit naar beneden gaan staat het zijn energie af aan het turbinewiel (het touwtje wordt korter). Daarna komt het deeltje weer onder in het pompwiel terecht en de cyclus kan opnieuw beginnen. Al die kleine vloeistof deeltjes vormen samen de hoeveelheid vloeistof die in de koppeling aanwezig is, terwijl al die kleine beetjes energie samen het over te brengen koppel vormen.
Dus in het pompwiel wordt energie opgenomen en in het turbinewiel weer afgestaan. Een eis is dan dat de vloeistof in de vloeistofkoppeling circuleert. Dit kan slechts indien er slip (3 %) optreedt tussen beide delen van de koppeling. Dan namelijk is er een klein verschil in toerental tussen koppelingshelften, hetgeen weer een verschil in de op de vloeistof werkende centrifugaalkracht, die evenredig is met het toerental, geeft. Dit verschil houdt de circulatie in stand. Aangezien de circulatie altijd van pomp naar turbine en terug gaat, anders kan geen energie overgedragen worden, is het toerental van het pompwiel altijd een fractie hoger dan van het turbinewiel. Bij de koppeling waarbij slip optreedt is het afgegeven koppel lager dan het koppel dat de motor levert. Als u wel eens met een slippende koppeling gereden heeft, kunt u daarvan meepraten. Het verschil in koppel wordt namelijk ter plaatse, dus tussen de platen in de koppeling, omgezet in warmte, met alle gevolgen van dien.
Dus het turbinewiel kan nooit (!) een groter koppel afgeven dan het pompwiel levert. Dit is nu het principiële verschil van een vloeistofkoppeling met de koppelomvormer, want die kan dat wel!
DE KOPPELOMVORMER
Een koppelomvormer doet hetzelfde als een normale versnellingsbak, namelijk het vergroten van het koppel met het gelijktijdig verminderen van het toerental van de uitgaande as. Hebben we bij een normale versnellingsbak te maken met een aantal vaststaande overbrengingen, een koppelomvormer is traploos regelbaar tussen zijn hoogste en laagste overbrenging. Het principe van de energie-overdracht door middel van vloeistof die in de pomp energie opneemt en in de turbine weer afgeeft blijft hetzelfde.
Constructief gezien is er niet zoveel verschil tussen de vloeistofkoppeling en de koppelomvormer. Laatstgenoemde heeft als extra element een stilstaande stator, terwijl tevens de schoepvorm anders is, niet recht zoals bij de vloeistofkoppeling maar gebogen, zie afbeelding 2.
[Afbeelding 2, koppelomvormer]
Afbeelding 2, koppelomvormer
Door de gebogen stand van de schoepen komt de vloeistof met grotere kracht uit het pompwiel. Ook de turbineschoepen zijn anders uitgevoerd. Zodra het pompwiel het turbinewiel meeneemt is er weer een circulatie in de koppelomvormer en kan energie worden overgedragen. De uit het turbinewiel stromende vloeistof komt nu tegen de stilstaande stator aan, waardoor de reactie tegen het turbinewiel groter wordt. Dit geeft een vergroting van het koppel. Bovendien verandert de stator de vloeistof stroom van richting waardoor de instroming in het pompwiel aanzienlijk gunstiger is dan bij de vloeistofkoppeling. Niet voor niets heet de stator in het Duits "Leitrad", oftewel wiel dat de stroming geleid. Bij toenemend toerental van het turbinewiel neemt het effect van de stator af. Draaien pompen turbinewiel, afgezien van de slip, even snel, dan wordt de stator hinderlijk. Het volgende voorbeeld kan dit misschien enigszins verduidelijken. Stel, u bent de reactie, die de turbine van de stator ondervindt en u helpt een vriend op een motorfiets (het turbinewiel) met het aandrijven, d.w.z. u fungeert als een soort hulpmotor die een koppelvergroting geeft. Zoals bekend is dit het effect van de stator op de turbine. Als uw vriend langzaam rijdt (het turbinewiel draait langzaam) dan is uw hulp van groot belang (de stator heeft veel effect) omdat u het merendeel van uw âduw-energie" gebruikt voor het extra aandrijven van de motor (turbine) en slechts een klein gedeelte om u zelf voort te bewegen. Voert uw vriend de snelheid op (het turbinewiel gaat sneller draaien), dan wordt uw effect geringer totdat het moment komt dat u uw "duw-energie" volledig gebruikt om u zelf met dezelfde snelheid als de motorfiets voort te bewegen. Uw effect is tot nul gereduceerd. Rijdt uw vriend nog harder (het moment dat het pomp- en turbinewiel nagenoeg dezelfde snelheid hebben), dan moet u zich uit puur lijfsbehoud aan de buddyseat klemmen en u wordt van een lust een last. U werkt nu de aandrijving tegen, vandaar dat uw vriend u op de buddy trekt, zodat u verder mee kunt freewheelen (pomp- en turbinewiel hebben vrijwel dezelfde snelheid, stator draait mee). De stator is daarom op een freewheel geplaatst en kan niet tegen de draairichting in, maar wel met de draairichting mee draaien. Daarom gaat de stator mee draaien als pomp- en turbinewiel vrijwel gelijke snelheid hebben en werkt het geheel verder als een vloeistofkoppeling.
Een koppelomvormer van dit type geeft een koppel vergroting van iets meer dan 2:1. Dit is voor motorfietsen te weinig, vandaar dat de V-1000 achter de koppelomvormer nog een twee-versnellingsbak heeft.
tekst F. M. Dumas