Voordat we de laatste kilometer zoekend ingaan, controleert mijn reisgenoot Gianni Perrone de bagage, waarin zich een cadeautje voor de ingenieur bevindt. Flessen olijfolie, zelf geperst uit eigen boomgaard. Perrone zelf is overigens een kenner en eigenaar van klassieke racers en klassieke muziek. ex-coureur, fotograaf, hoofdredacteur en levensgenieter. In de stijlvolle, eeuwenoude bovenwoning aan het alles beheersende meer is de ontvangst zo hartelijk als de Latijnse volksaard. De volle grijze haardos en het Lacoste-overhemd maken Carcano jonger dan 89 jaren en op het eerste gezicht verraadt alleen zijn moeilijke tred de leeftijd. "Heb je de Formule-1-Grand Prix afgelopen zondag gezien? Laatje niets wijsmaken wat in de krant stond over de hoeveelheid brandstof waarmee Schumacher is gestart. Bovendien is het verschil in vermogen tussen Ferrari en McLaren niet zo groot als wordt gesuggereerd. Er wordt te veel over tactiek en te weinig over racen gesproken", luidt het scherpe oordeel van de bejaarde ingenieur, die de F1 in dit computertijdperk op de voet volgt. Zijn technische speurneus blijkt dus nog volop in bedrijf te zijn. Voordat we een restaurant van zijn keuze opzoeken, dwalen mijn ogen door de kamer: alleen foto's van indrukwekkend mooie zeilboten met hoge masten. Niets in deze kamer wijst op een motorverleden. Als ik er iets over zeg, lacht Carcano beleefd en ontwijkend. Zeilboten waren zijn tweede leven en met zijn kennis van de aërodynamica ontwierp hij ook slanke, snelle winnaars op het water.
Het gesprek wordt gevoerd in een prettige mengsmering van Engels en Italiaans, waarvoor Carcano zich verontschuldigt: âMijn Engels was beter in de tijd dat ik regelmatig moest communiceren met Campbell. Kavanagh en Lomas." Er waren in die jaren inderdaad erg veel Engelse en Australische coureurs bij Moto Guzzi in dienst. âDaar heb ik nooit een probleem mee gehad, met die buitenlanders. Het waren heel goede rijders." Toch was er een stevige onderlinge competitie tussen die snelle gastarbeiders en de coureurs uit eigen land, zoals Carcano zelf met een anekdote illustreert. âWij waren bij de TT in Assen, nog op het oude, lange circuit en we startten met nieuwe motoren in de 350cc-klasse (in 1953; HvL). Lorenzetti won de race en Anderson viel uit. Er was iets fout met zijn motor, want de olie kwam eruit. Het motorblok werd gedemonteerd en bij mij achterin de auto gezet. Ik ben er snel mee teruggegaan naar de fabriek in Italië. Daar werd de motor gereviseerd en ik nam het blok mee terug naar Francorchamps, waar een week later de volgende GP was, dus we hadden niet veel tijd. Anderson kreeg zijn nieuwe motor gerepareerd terug, maar Lorenzetti was er niet blij mee, want die had al op een tweede overwinning gerekend." De eigenzinnige, karaktervolle Fergus Anderson werd dat jaar overigens wereldkampioen en hij zou later als racemanager bij Moto Guzzi worden aangesteld.
Waarom acht cilinders?
Carcano wordt enthousiast als hij zijn kruistochten door het Europa van toen beschrijft. Er werd niet gevlogen, men reed met de auto en de ingenieur bezat eerst een Mercedes 300SL en daarna een Lancia Aurelia: âDaar zat een tweelitermotor in met een top van 160 km/u. Ik vertrok zondagmorgen na de race om vier uur uit Assen en dan was ik dezelfde avond nog in Mandello." Dat moet een non-stop-rally zijn geweest over de wegen in die dagen... Na zijn studie aan de technische hogeschool van Milaan trad Carcano in 1936 bij Moto Guzzi in dienst. Kan hij zich nog de eerste opdracht herinneren? âJa, ik moest me bezig houden met de technische begeleiding van de driewielige militaire voertuigen die wij maakten. Zo werd ik in 1937 voor drie weken naar Sicilië gestuurd om een oefening van het leger mee te maken. Het was net echt; de roden tegen de groenen en ik reed er met een motor met zijspan tussendoor. Daarna kwam ik op de race-afdeling terecht en werkte ik aan de gentlemen-racers." Met dat laatste bedoelt hij de 500cc-{Condor} en de 250cc-{Albatros}, machines die we nu "productieracers" zouden noemen.
We schrijven 1953. De viercilinder-Gilera's van Geoff Duke, Reg Armstrong en Alfredo Milani maken in de 500cc-klasse de dienst uit en tegengas komt voornamelijk van Ray Amm met de eencilinder-Morton. De AJS-twin heeft zijn beste tijd gehad, MV Agusta komt eraan en de concurrentie is moordend. De motorindustrie investeert volop in de wegracesport en iedere zichzelf respecterende fabriek houdt er een eigen race-afdeling op na. Bij Moto Guzzi is Carcano inmiddels opgeklommen tot hoofd van de ontwikkelingsafdeling en zijn voornaamste collega's zijn Umberto Todero en Enrico Cantoni. Na drie wereldtitels in de 250cc-klasse (twee keer Bruno Ruffo en Enrico Lorenzetti) en een 350cc-wereldkampioenschap met Fergus Anderson, moest Moto Guzzi het antwoord in de 500 vooralsnog schuldig blijven, ondanks de aanwezigheid van drie machines met een totaal afwijkend concept. De slanke DOHC-eencilinder stuurde weliswaar als een scheermes, maar had te weinig vermogen. Carcano: âEr was ook een 500cc-tweecilinder, maar dat ontwerp dateerde al uit 1933 en ik dacht niet dat het mogelijk was om daar nog veel meer uit te halen." Verder was er een in lengterichting geplaatste vier-in-lijn met cardanaandrijving. maar deze motor was door een extern ingenieursbureau (van Cario Gianini in Rome) getekend en gebouwd! De ambitieuze Carcano had toen al weinig trek om met het ontwerp van derden te werken. âWij moesten een andere weg inslaan, gewoon met iets anders komen. MV en Gilera hadden al veel ervaring opgedaan met een viercilinder en dat concept hadden ze goed ontwikkeld. Om die reden wilde ik geen viercilinder bouwen, want ik wilde niet hetzelfde pad als de concurrentie bewandelen. Ik dacht aan een 500cc-machine met de frontale oppervlakte van een kwartliter. In de winter van 1953-1954 werd toen het idee van een achtcilinder geboren."