Pagina 4 van 6
SCHEUREN
We hoefden onze schoenneus niet voor de Le Mans op te halen, om maar eens een woordspeling te gebruiken.
De typenaam verraadt het al, "Le Mans" de plaats waar een belangrijk deel van de geschiedenis van deze met races overgoten machine zich afspeelde. Want de eerste Moto Guzzi V7 Sport was een directe afstammeling van de machines, die in diverse endurance-evenement z'n grote successen behaalden, en dat is aan de prestaties en aan de wegligging duidelijk te merken, Vooral dat laatste staat op puur wegraceniveau. Dat kun je wel aan de Italianen overlaten. Zelden, nee nog nooit reden wij op een beter sturende straatfiets, een fiets ook, die je een ontzettend grote dosis zelfvertrouwen geeft, wonder dat je wel eens hier en daar de maximum snelheid een weinig overschrijdt!
De Guzzi doet trouw precies datgene wat zijn baas hem opdraagt, niets meer en niets minder. Op elk wegdek, in lange en korte bochten, accelererend of juist afremmend m de bocht, altijd het juiste spoor. De Metzeler banden dragen daaraan hun steentje bij, ook op nat wegdek.
De acceleratie is uitstekend maar niet echt sensationeel, De vlak verlopende vermogenskromme is daar debet aan. Nadat de motor op temperatuur gekomen is, waarbij we in onze aantekeningen terug vinden dat de chokeknop tamelijk lang ingeschakeld moest worden gehouden, kan hel feest beginnen. Je tikt hem een versnelling lager, geeft gas en vlot opschakelend gaat de Le Mans er gewoon onweerstaanbaar vandoor, vanaf het eerste moment dat er beweging in dat machtige motorlijf komt, zonder dal je bij een bepaald toerengebied ineens een douw in je rug krijgt. Maar toch wel ongemerkt hard. Voor je hel weet zit je op de (volgens de ietwat optimistische Veglia teller) 210km.p.u, en een dikke 200 echte kilometer is dan ook zeer wel haalbaar. En dat is niet gering voor een acht-en-een-half.
SCHAKELEN .
Het is duidelijk dat je op een cardanfiets zit, Niet alleen is er bij plotseling gas afsluiten en na het schakelen fel gasgeven, die lichte kantelneiging van dit blok met zijn in de lengterichting geplaatste krukas, maar ook gaat het schakelen, vooral in de lagere versnellingen altijd wat hoorbaar, Door de wol geverfde Guzzi-rijders schijnen overigens wel kans te zien om zonder bijgeluiden van versnelling te veranderen, maar dat gaat dan wel ten koste van de schakelsnelheid, terwijl deze Le Mans qua karakter verleidt tot snel schakelen. Over die bak trouwens niets dan lof, want het schakelen leverde nooit problemen op en ging altijd even trefzeker. Ook wat betreft het vinden van de vrijstand. Dat was trouwens maar goed ook, want een ander onderdeel waarop enige kritiek kan worden geuit is het koppelingshandel. Misschien dat we het in de zomer niet zo gemerkt zouden hebben, maar nu we met dikke handschoenen reden bespeurden we hoe ver het handel van het stuur ligt. Montage van een iets gebogen handel zoals we dal van crossmotoren kennen, zou een idee kunnen zijn.
Bovendien vonden wij het bedienen van de koppeling vrij zwaar. Nergens een moeilijk punt, maar klaarblijkelijk vrij strakke veren of wat weinig hefboom werking. We welen niet hoeveel stoplichten op rood stonden, toen we op een gure winteravond van uiterst Amsterdam-oost naar west moesten, maar al halverwege die rit begonnen we het hogelijk te waarderen dat telkens die vrijstand zo goed functioneerde. Zijn eigenlijke functie vervulde deze koppeling echter onberispelijk, ook na een hele trits acceleratieproeven.
STRAK STUREN
Hoewel een spiegel niet wettelijk verplicht is en wij jarenlang hebben moeten wennen om er in te kijken, mis je vandaag de dag zo'n ding toch wel even. Juist daar waar die Guzzi op zijn best wil, namelijk het snellere werk waarbij vaak moet worden ingehaald. Zonder twijfel dat een spiegel inbreuk doen aan de fraaie lijnen van de Le Mans II en in de praktijk pakt het toch weer anders uit dan we dachten. Dat komt door de stroomlijn van deze machine. Ook al bij normale rijpositie laat die stroomlijn zoveel minder vindkracht tegen het hoofd komen, dat het welbekende over de schouder gluren van vroeger weer moeiteloos kan, zonder dat je hoeft te vrezen dat het vizier van je helm waait.
De zo voortreffelijk door Guzzi uitgekiende zit daarbij de voorkant van de knieën precies aanliggen tegen de daarvoor bestemde en ter plekke doeltreffend gecapitonneerde "beenschilden" die deel uitmaken van de stroomlijn. Wanneer dan de handen op het stuur liggen is de houding al aardig "race-achtig". Het zit echter uitermate lekker en deze houding is urenlang vol te houden, ook al zou het wat minder hard gaan. In leze rijpositie kijk je nog royaal over de ruit leen, maar je profiteert toch al goed van de beschuttende werking. Je hoeft slechts iets door de armen te zakken om helemaal achter die ruit te verdwijnen en dan is de rijhouding vrijwel identiek met die van de collega's op het circuit. In de bebouwde kom plaatsen we soms de benen naast de kniesteunen, echter nog wel achter de cilinders, waardoor je iets meer rechtop kunt gaan zitten.
Sturen doet hij dus als de beste. De vering helpt daarbij het bijzonder compact gebouwde dubbele wiegframe, een stevig handje mee. De voorvork dempt bijzonder goed en comfortabel en zorgt voor een optimaal contact met de weg. Slechts één keer kon hij het niet meer volgen. Met een snelheid van tegen de 200 km.p.u. zaten er plotseling wat erg veel hobbeltjes in de weg en de band verloor af en toe het contact met de weg. Gelukkig is er dan nog die hydraulische stuurdemper om het wiel netjes op het juiste spoor te houden.
Even lovend kunnen we zijn over de achterschokbrekers, hoewel die voor zuiver toeristisch gebruik net iets te Spartaans aanvoelden. Maar daarvoor zitje dan ook op een sportmotor.
RESUMEREND
Op één na 13.000 gulden, dat is geen kattedrek. Het moet al wel een hete fijne motorfiets zijn, wil hij dat geld ook werkelijk waard zijn. Voor de Le Mans II zouden we willen zeggen: Koop je bewust een super sportieve motorfiets, dan is er haast geen betere keus. Wegligging, prestaties en uiterlijk liggen op zulk hoog niveau dat je ook die paar minpuntjes, die zo'n door en door Italiaan nu eenmaal, helaas, eigen zijn, op de koop toe neemt. Een ander belangrijk punt dat veel motorrijders, individualist als ze zijn, in hoge male op prijs stellen, is de exclusiviteit en ook daar zorgt zo'n prijs voor, nietwaar? In ieder geval namen wij met weemoed afscheid van dit âRoode hert" uit die beroemde stal.
En al hadden we hem dan voor het gelijknamige café geparkeerd, een caféracer is het zeker niet. Het is een lust voor het oog en je kunt er mee pronken, maar de Le Mans II is primair zo'n fijne rijmachine dat hij voor velen het ultra voertuig op twee wielen zal zijn.