Moto Guzzi V 65
Alleen voor liefhebbers!
door Coen Verburg foto's Jan Heese
Na de V35 en V5O was het wachten op een V65 slechts een kwestie van tijd. In de 650 cc klasse brengt Moto Guzzi nu twee modellen, de gewone V65 en de V65 SP, de laatste voorzien van stroomlijn. In ons land is de V65, die net onder de 10.000 gulden grens blijft, al enige tijd leverbaar. Op de SP zal nog enkele weken gewacht moeten worden.
De V65 kan gezien worden als de grote broer van de V5O. Om aan 643 cc te komen werd de boring met 6 mm en de slag met 7 mm vergroot (met een verhouding van 80x64 mm is ook deze Guzzi krachtbron behoorlijk overvierkant).
De 90° V-twin wijkt verder niet zo veel af van de V5O. De karburatie wordt uiteraard verzorgd door twee flinke Dell'Ortos (30 mm doorlaat elk) en bij een kompressieverhouding van 10:1 is de 2-kleps motor goed voor 52 pk bij 7050 tpm.
In de versneliingsbak zijn uiteraard ook de nodige wijzigingen te vinden, want de V65 motor kan natuurlijK meer aan dan de V50.
Licht, laag kompakt
De voordelen van het Guzzi-koncept zijn uiteraard bekend. De V65 is evenals alle andere-Guzzi s licht, laag en kompakt:. Te klein zelfs, vinden sommige flink uit de kluiten gewassen Nederlanders.
De motor staat dwars in het frame, dat zijn stijfheid voor een belangrijk deel aan het motorblok ontleend. De beide buizen van de wieg zijn demontabel. waardoor het blok makkelijk uit het frame genomen kan worden. De achtervork is rechtstreeks gelagerd in het huis van de versnellingsbak. De vork zelf, gegoten uit aluminium, is zeer stijf van konstruktie en vormt tevens de tunnel voor de cardanas (rechts).
Met een droog gewicht van 165 kg en een rijklaar gewicht van 188 kg, is de V65 veruit de lichtste 650 cc machine. Zijn konkurrenten brengen 14 tot 40 kg meer op de weegschaal.
Laag is de V65 ook: een zithoogte van slechts 780 mm word slechts door weinigen geëvenaard. Zelfs kleine rijders zuller met de V65 totaal geen moeite hebben, niet tijdens het stilstand manoeuvreren en niet met het aan de grond kunnen komen van beide voeten. Met 188 kg en 780 mm zithoogte laat Moto Guzz zien, dat motorfietsen ook licht en laag gebouwd kunnen worden!
De geringe afstand tussen wegdek en buddyseat is niet ten koste gegaan van het komfort. De 62 cm lange buddyseat biedt royaal plaats aan twee personen en is voldoende dik gepolsterd om het lang in het zadel uit te kunnen houden.
De vering van de V65 wordt zowel voor als achter door lucht ondersteund. De telescooppoten en de achterschokbrekers zijn d.m.v. een drukstang met elkaar verbonden, zodat het afregelen van de druk geen probleem vormt. De vering van de V65 is zonder lucht al vrij hard, maar wie de machine zwaar wil belasten kan met maximaal 2 kg/cm2 spanning de vering nog wat sportiever maken. De achterschokbrekers zijn wat de voorspanning betreft bovendien in 5 standen verstelbaar. De V65 heeft de telescoop van de "dikke" Guzzi's. Toch zijn we over de kwaliteit van de voorvork niet tevreden, maar daarover meer onder het hoofdstuk stuureigenschappen.
Ten opzichte van de V50 kreeg de V65 een 30 mm langere wielbasis, terwijl de naloop van het voorwiel van 85 op 99 mm gebracht werd.
Instabiel
Met deze waarden beschikt de Moto Guzzi V65 over een zeer grote handelbaarheid en een flitsend stuurkarakter. Tot circa 140 km/uur stuurt de machine rechtuit en in bochten zo strak als een scheermes. Honderd procent een Moto Guzzi dus. Maar op een punt stelt de V65 teleur: de stabiliteit bij topsnelheid. Vooral op oneffen wegdekken wordt de machine bij snelheden boven 140 km/uur zeer onrustig in het stuur, soms zelfs zo erg dat men maar al te graag even de Brembo integraalremmen aanraakt om onder de grens van 140 km/uur te geraken. Collega's van Das Motorrad hadden dezelfde ervaring als wij. Experimenten met meer of minder lucht in de telescoop en achterschokbrekers brachten geen verbetering, evenmin ais experimenteren met de bandenspanning
De onrust lijkt veroorzaakt te worden door de voorkant van de machine. De telescoop doet zijn werk kennelijk niet helemaal goed. Op oneffen wegdekken wordt net band-wegkontakt niet optimaal gehouden (stuiteren) en in kombinatie met de vrij korte naloop veroorzaakt dit een pendelbeweging in het stuur. Wellicht dat de stabiliteit bij topsnelheid op twee manieren verbeterd kan worden. In de eerste plaats door het monteren van een hydraulische stuurdemper (de pendelbeweging neutraliseert zich namelijk als men het stuur heel losjes vast houdt of met slechts één hand stuurt), terwijl mogelijk ook een stevige stabilisator tussen beide vorkpoten verbetering zou kunnen brengen. Nu wordt het voorwiel slechts afgedekt door een kunststof spatbord, dat weinig bijdraagt aan de stabiliteit van de vork.
Detailverbeteringen
In de kop van deze test noemen wij de V65 een fiets voor liefhebbers. Daarmee bedoelen we feitelijk, dat men als Guzzi-eigenaar bereid moet zijn om een aantal details te verbeteren. We zullen de dingen die ons opvielen even voor u opsommen.
De V65 is voorzien van een automatisch terug klappende jifty-stand en een stevige, goed geplaatste middenbok. Mede door het lage eigengewicht is het opbokken van de V65 een fluitje van een cent. Het kost geen enkele kracht, zeker niet als men het: "pookje" aan de middenbok benut zolang dat er nog aan zit . . . . Dat laatste is namelijk het probleem. Het pookje zit namelijk zo onbenullig aan de middenbok gelast, dat dit de grondspeling aan de linkerkant sterk verkleind. Al bij een matig sportieve rijstijl bonkt dit pookje in bochten tegen het wegdek Dat dit geen veilig gevoel geeft, hoef ik u waarschijnlijk niet te vertellen.
Het euvel loste zich echter tijdens de fotosessie vanzelf op. Na een bocht van 140 km/uur bocht en wat vonken was het pookje verdwenen.
Nog zo iets absurds: het voetrempedaal en het schakelpedaal zijn gelagerd in een bus, welke aan de demontabele, onderste framebuizen is gelast. Deze framebuizen zitten vastgeschroefd aan het motorblok. Het resultaat is dat deze framebuizen via warmtegeleiding behoorlijk warm worden. Zolang hij koud is schakelt en remt hij prima, maar men is nog geen 20 km. onderweg of de plotseling blijkt dat de voetrem blijft hangen. En wij in eerste instantie denken dat het gewoon een kwestie van smeren was. Alweer de vraag hoe is het in vredesnaam mogelijk dat dit soort onbenulligheden niet door de testrijders van de fabriek worden ontdekt?
Droef is het ook gesteld met de stuuruitslag. Wie op een 6 meter brede weg wil keren, komt tot de ontdekking dat dit niet in één keer lukt. de stuuruitslag naar links en rechts wordt te veel beperkt door de aanslag onder het balhoofd. Dat maakt het soms nodig dat men in korte bochten haastig een been moet uitsteken om het evenwicht te behouden.
En tenslotte de zichtbaarheid van de verklikkerlampjes. Boven de toerenteller en de snelheidsmeter zit v.l.n.r. een signaal voor groot licht, een signaal voor de dimstand, vrijloop, bijladen, oliedruk en een kontrolelampje voor het functioneren van het stoplicht. Bij avond zijn de waarschuwings-. respektievelijk kontrolelampjes perfekt te zien. Geen enkele hinder van verblinding ook! Maar overdag . . dan vallen ze nauwelijks op, zeker niet met zonnig weer. Tja. en dan denk je weleens weemoedig aan de dashboardverlichting van je auto. Daar bouwde de konstrukteur gewoon een draaiweerstandje in, een dimmer heet zo iets. Daarmee kan je de lampjes fel laten oplichten bij helder weer en 's nachts dimmen, om verblinden te voorkomen. Tot op heden is echter geen fabrikant op deze simpele gedachte gekomen . . . .
Soepele motor
Wie deze detailkritiek leest, zou de indruk kunnen krijgen dat de V65 een slechte motorfiets is. Dat is dan een foutieve indruk, want de V65 heeft juist alle konstruktieve eigenschappen die nodig zijn voor een ideale machine laag licht kompakt en eenvoudig van konstruktie. Maar het zijn juist de kleine details die dit ideale beeld verstoren, het basisconcept is goed, alleen de afwerking laat te wensen over. Natuurlijk zijn al deze probleempjes makkelijk te verhelpen maar met de zelfde moeite had de fabriek ( of de importeur ) dit ook in één keer goed kunnen doen.
Wat de konstrukteurs wél goed gemaakt hebben is de motor. De 643 cc metende V-twin loopt erg goed en blinkt uit door trekkracht bij lage toerentallen. De vermogensmeting op de TH- Delft bewees wat wij in de praktijk al vastgesteld hadden: de motor heeft het maximum koppel erg laag zitten (56 Nm bij goed 3000 tpm!) en beschikt in eer breed toerengebied over veel trekkracht De V65 kan in principe 'schakellui' bereden worden, want vanaf 3000 tpm pakt de machine goed op.
De krachtbron maakt weinig mechanisch geluid. Alleen de primaire aandrijving laat zich flauwtjes horen. Het uitlaatgeluid en het aanzuiggeruis zijn beide zeer goed gedempt.
Starten doet de V65 uitmuntend. De Lucas startmotor grijpt weliswaar met enig lawaai aan tijdens het starten, maar heeft verder geen enkele moeite met het vlot tot leven brengen van de V-twin. Bij koude start moet uiteraard de startchoke op de linker carburateur gebruikt worden (gekoppeld met de rechter carburateur).
De enkelvoudige, droge plaatkoppeling komt uitstekend vrij en is goed te doseren De bedieningskracht lig: op een normaal nivo Alleen rijders met kleine handen zullen wat moeite hebben met het ver van het stuur staande koppelingshandel (datzelfde geldt ook voor het remhandel).
Over remmen gesproken: steeds opnieuw verbazen wij ons over de kwaliteit van het Brembo integraalsysteem Vooral onervaren rijders kunnen hiervan profiteren want er kan keihard geremd worden zonder direkt gevaar voor blokkerende wielen.
Integraal remmen wil zeggen, dat het voetpedaal gelijktijdig de achterste schijf en de linker voorschijf bediend, terwijl met de handrem de rechter schijf in het voorwiel afgeremd kan worden. Door verschil in diameter tussen voor- en achterschijf en zachtere remblokken in de voorrem (grotere wrijvingscoëfficient ) word een remkrachtverdeling bereikt van circa 60% voor en 40% achter (voor de SP- uitvoering 70-30).
Zeer hoge cijfers scoren ook de Pirelli Phantom banden. De Phantoms laten extreme hellingshoeken toe. Afgezien van het klemmende schakelpedaal (dat probleem is met een ruimer makkelijk op te lossen), schakelt de 5-versnellingsbak uitstekend. Het inschakelen van de eerste versnelling gaat absoluut geruisloos en zonder schokken. Ook het op- en terugschakelen gaat vlot, trefzeker en zonder bijgeluiden. Een cardan zorgt tenslotte voor een probleemloze eindoverbrenging.
De prestaties van de V65 motor zijn goed De soepele motor noemden we reeds. Rechtop zittend liep de naald van de snelheidsmeter zonder moeite naar dik 150 echte kilometers, terwijl in racehouding dik 165 gemeten werd.
Exakte meters
Opmerkelijk is dat de Veglia instrumenten zeer nauwkeurig aangeven. De toerenteller overdreef gemiddeld slechts 4 procent, terwijl de snelheidsmeter slechts enkele kilometers overdreef (zie ijkingstabel) De naalden waren zeer goed gedempt en de meters waren hierdoor zeer nauwkeung af te lezen.
Hard rijden met de V65 betekent we een pittig benzineverbruik. Volgas weg bij stoplichten en tempo 160 op de Autobahn leverde een verbruik op van 1 op 12.4. Maar het kan gelukkig ook heel wat zuiniger: konstant 120 km/uur op de buitenweg gaf als resultaat 1 op 17,8.
Konklusie
Afgezien van enkele ergerlijke detailfouten (ja importeur, geef de fabriek maar eens flink op de kl . . . .) is de V65 een zeer geslaagd concept. Sterke punten zijn de sterke, soepele motor, het zeer lage eigen gewicht. de goede handelbaarheid, het integrale remsysteem, de eenvoudige construktie (dat blijkt ook uit de goedkope onderdelen!) en last but not least, de hoge restwaarde van een Guzzi bij inruil. Weliswaar moet voor de V65 ook iets meer betaald worden, maar het verschil zal zich in de restwaarde of bij inruil makkelijk terug verdienen.
Wie niet te zwaar tilt aan een aantal storende schoonheidsfouten en evenmin veel waarde hecht aan het luxe raffinement van Jappanse viercilinders, maar gewoon kiest voor een doordachte, recht-voor-z'n-raap motorfiets, voor die categorie is de Moto Guzzi V65 een heel echt ding. Eenvoud, licht, laag en praktisch zijn tenslotte eigenschappen. waar het bij een motorfiets om draait.