Moto Guzzi 850 T5
Onopvallende middenmotor
850 T5 2e hands getest
Uit Motor,
Tekst: Kees Berghuis
In 1983 bracht Moto Guzzi de 850 T5 uit, een motor met sportieve trekjes waar ook lange afstanden moeiteloos mee kunnen worden afgelegd. Hiermee borduurde de fabriek uit Mandello voort op de eerdere T- modellen, maar voegde er een - in die dagen zeer modieus - trekje aan toe: 16 inch wielen voor en achter. Weekblad MOTOR voelde de 850 T5 aan de tand.
Zo tegen het midden van de jaren tachtig zaten ingenieurs op de verschillende ontwerpafdelingen met een fraaie serie technische uitdagingen voor hun neus. Op welke manier tillen we die rare tweewieler nu naar een kwalitatief hoger plan? Onderwerpen genoeg. Hoe heffen we bijvoorbeeld het strikt genomen onwenselijke verschijnsel op dat motoren in de voorvering duiken wanneer er geremd wordt, hoe maken we een eind aan het hoogst irritante fenomeen dat motorfietsen die zijn uitgerust met schijfremmen in de regen nauwelijks tot stilstand te brengen zijn? En hoe brengen we het rijwielgedeelte in een goede balans, op zoek naar het beste compromis tussen stuureigenschappen en vertrouwenwekkende kalmte in het rijwielgedeelte?
Het aardige van deze zaken is dat door veel fabrieken in een grote modedans op hetzelfde moment aan deze klussen begonnen werd, waarbij er zeer uiteenlopende constructies bedacht zijn waarvan er nu geloof ik niet één meer bestaat. Honda zag al snel af van de ingekapselde remschijven, Suzuki van het anti-duiksysteem en alle Japanners van hun turbo's. Zo'n beetje alleen de monovering achter heeft het echt overleefd als technische noviteit van de jaren tachtig. Moto Guzzi, geroemd in die jaren om de voortreffelijk sturende motoren, sloeg samen meteen kluit andere fabrikanten het duistere pad in van de 16 inch wielen. Sommige fabrieken stoeiden nog met een 16 inch wiel voor en een 17 achter, maar Guzzi plaatste gewoon twee 16 inch velgen in de motor. En dan hebben we het over de 850 T5, die grofweg het midden houdt tussen een toer- en een sportmotor. Tussen de V 7 en V 7 Sport of - zo u wilt - de Le Mans en de California. Van deze zogenaamde T-serie zijn er precies vijf modellen gemaakt, waarvan hier het laatste model in de test figureert. De motor is afkomstig uit de showroom van die jongens uit Oss, waarvoor uiteraard onze dank. Op de teller slaan 40.000 kilometers en wie door de stickers 'heen kijkt', zal meteen zien dat de motor in een uitmuntende staat verkeert. 'A very caring owner', zoals de Engelsen dat zo mooi weten te zeggen. Pal onder de linker carburateur treffen we de choke aan, die met een heveltje wordt bediend. Starten en lopen, met die fraaie donkerbruine V-klappen die mij elke keer weer kippenvel bezorgen. Aan de 850 Guzzi-sound kan wat mij betreft geen Harley tippen. Wat doet het me deugd dat er ooit een tijd geweest is dat zo'n geluid gewoon legaal was. Herinnert u het zich nog, die momenten dat je een auto inhaalde met een voltallig gezin erin, waarvan de zoontjes uit bewondering hun neuzen tegen het raam drukten en vader het raampje opendraaide om te luisteren naar die vette klappen? Nou, daar doet zo'n Guzzi me altijd aan denken. Het uitzicht van de hoge en dik gepolsterde buddyseat levert een acceptabel tafereeltje op: een overduidelijk gedateerd dashboard dat erg volledig is. Naast de wettelijk verplichte meters en lampjes treffen we natuurlijk een toerenteller aan, maar bijvoorbeeld ook een analoog klokje en een voltmeter. De aanwezigheid van die voltmeter heb ik eigenlijk nooit helemaal gesnapt: er zit immers ook een verklikkerlampje voor de laadstroom in het dashboard. De snelheid wordt traditiegetrouw aangegeven in stappen van 30 km/u, waardoor de afleesbaarheid een kwestie van wennen is.
De door ons geteste Guzzi T5 is verder, zoals te zien is, voorzien van een wat oenig ruitje, dat een iet wat vervormde indruk maakt. Achteraf erop gezet door de eigenaar? Nee, hei is een ruitje dat bij importeur Greenib tegen meerprijs verkrijgbaar was. En als je de prijs hoort, moet je wel denken dat die jongens in Warmond het beste met de motorrijder voor hebben: Æ25,- ... Kennelijk was aftersales toen nog een begrip waarvan de winstgevendheid nog ontdekt moest worden!
Tegenwoordig zou je voor zo'n schermpje toch probleemloos Æ 129,50 moeten neertellen, nietwaar?
Zodra ik de eerste meters achter me heb liggen, wordt meteen duidelijk dat er iets niet helemaal goed is aan deze motor. Wees gerust, het is niets ernstigs, het is puur een afstellings kwestie van de carburateurs. De motor staat namelijk veel te arm afgesteld, wat merkbaar is aan inhouden bij vol gas: bij half gas accelereert hij een stuk beter, geef je dan extra gas, dan snakt de motor naar adem. Merkwaardig, vooral omdat hij er zo perfect bij staat. Iemand die de motor zo keurig onderhouden heeft, kan toch niet zo rondgereden hebben? Zou er misschien een dynojet-kit ingezeten hebben die de vorige eigenaar er voor het moment van inruil uit gehaald heeft? Ik rij er voor de zekerheid maar even mee naar importeur Greenib in Warmond en hier wordt mijn vermoeden bevestigd. Werk plaats-goeroe Paul van Rijn heeft een mogelijke verklaring: 'Ik voorspel je dat het afstellen van dit soort carburatieblokken een specialiteit gaat worden. D'r zijn er maar weinig die het echt mooi voor elkaar kunnen krijgen. Maar dit is puur een afstellingskwestie. Te arm. Dat stelt me gerust. Overigens betekent dit niet dat u geen informatie over de prestaties van het blok zou kunnen krijgen, Het blok is natuurlijk gebaseerd op het V-twin concept van de allereerste 700 cc-krachtbron die ooit bedoeld was voor een IJzeren Hond, dat gekke driewielige utiliteitsvoertuig waarde Italianen zo van gecharmeerd waren.
Dat blok, hoewel niet het meest voor de hand liggend, deed in de jaren zestig voor het eerst dienst in de V-7's, waarna de cilinders opgeboord werden totdat een inhoud van 850 cc ontstond, die later hun weg vonden naar de rijwielgedeeltes van de Le Mans en de California. In het midden van de jaren zeventig werd een soort tussenmodel geïntroduceerd: de 850 T1. Het rijwiel gedeelte was afgeleid van de sport, maar het uiterlijk en de zithouding waren meer op toeren toegespitst. Al snel volgden de T2, T3 enT4. Het hier gebruikte blok is een doorontwikkeling van het T3/T4-blok. dat weer afgeleid is van het 850 cc Califomia II-blok. Met een keiharde Nikacil-cilinderwand bekleding om slijtage zoveel mogelijk tegen ie gaan. De 844 cc's leveren een vermogen van 67 pk aan het achterwiel, en dat is ruim voldoende om de T5 heel vlot van zijn plaats te krijgen. De zware klappen waarmee dat gepaard gaat, maken het rijden op een 850 Guzzi tot een groot genoegen. Hoewel perfect te rijden bij lage toerentallen, voelt de dikke twin zich het lekkerst tussen de 4.000 en 6.500 toeren per minuut, de motor loopt dan het mooist rond.
De gearing voelt behoorlijk lang aan. maar een eenvoudige rekensom leert dat de motor op topsnelheid toch tegen het rode gebied aanzit, dus dal is - althans wat de vijfde versnelling betreft - bedrog. De eerste vier versnellingen zijn op papier ook niet echt lang te noemen. En toch voelt het zo. Dat maakt van de T5 een lekkere grote-stappen-motor.
Onergonomisch knopje
Om te controleren of het een echte Guzzi is, moet je kijken of het lampje van de vrijloop van de vijfbak wel goed werkt. Als het lampje regelmatig ten onrechte aangeeft dat de bak in de vrijstand staat, dan zit je op een product uit Mandello. Het gerucht gaat overigens dat een altijd goed werkend vrijstandlampje duidt op een maandagmorgenexemplaar. . . De bak laat zich overigens prima bedienen, ik persoonlijk zou het schakelpedaal een keepje lager zetten, en wie even de tijd neemt om te schakelen, heeft weinig reden tot klagen. Snel schakelen wil nog wel eens een extra vrijstand tussen de versnellingen opleveren. De koppeling, een tweevoudige droge plaat, laat zich onopvallend bedienen, dit geheel in tegenstelling tot de bedieningsknoppen op de stuurhelften. Laten we beginnen met de rechter stuurhelft. Volstrekt tegen de verwachting in treffen we hier de knop aan voor de richtingaanwijzer. Nog opmerkelijker is dat deze niet horizontaal scharniert, maar verticaal. Ronduit sluitend is dat je dus een zijwaartse beweging met je duim moet maken die volledig indruist tegen de wetten van de anatomie en ergonomie. Daarnaast laat de knop zich - in ieder geval op dit exemplaar - erg zwaar bedienen. Met ingenieurs in dienst die dit bedenken en managers die dit goedkeuren, verbaast het me niets dat de Guzzi-fabriek halverwege de jaren tachtig op sterven na dood was. De hoekige knoppenpartij aan de linkerstuurhelft kan evenmin overtuigen. Hoewel op ons exemplaar een rechter spiegel ontbreekt, hoort deze wel aanwezig te zijn, al zal deze, net als de linker spiegel, niet bepaald een vlekkeloos beeld naar achteren geven. Met name 's avonds, wanneer je alleen lichten ziet, geven de spiegels zo'n vertekend beeld dat je maar nauwelijks een idee hebt van het type voertuig dat achter je rijdt. Als je voorde eerste keer in het rem hendel knijpt, wordt je verrast door de afwezigheid van een fikse remwerking. Guzzi! Natuurlijk, het bekende geïntegreerde remsysteem waarbij het rempedaal de achterrem én één schijf in het voorwiel bedient: de tweede schijf wordt met handkracht aangesproken. Hoewel het altijd enige oefening vergt om de remdosering te regelen met je voet, zit er bij mij ook iets tussen de oren wat niet zo blij is met dit systeem. Eerlijk gezegd doe ik het liever zelf, zeker in de regen, al valt het geavanceerde Honda DCBS wel erg bij mij in de smaak. Maar dit is, een kleine vijftien jaar later, toch wel een erg verouderd systeem. Overigens betekent dat niet dat de absolute vertraging hier erg onder lijdt: het is goed mogelijk een hele forse remwerking te bewerkstelligen, al vergt dat wel behoorlijk wat kracht.
Nerveus karakter
Zestien inch wielen, voor en achter. Het moet gezegd: het heeft wel degelijk voordelen. In de eerste plaats wordt de gyroscopische werking flink verminderd, waardoor het makkelijker wordt een draaiend wiel in een andere lijn te zetten, en dus om de motor een bocht in te sturen. Simpel gezegd: de motor stuurt makkelijker. Een tweede voordeel is datje met je rijwielgedeelte meer speelruimte hebt. De afstand tussen de vooras en het frame kan namelijk kleiner gemaakt worden, zodat je meer vrijheid hebt om je wielbasis te veranderen. Een derde voordeel is dat de verhouding tussen de diameter van de remschijven en die van het voorwiel ten gunste van de remwerking verandert. Nadelen heeft het ook: de motor wordt er zenuwachtig van.
Op de Guzzi T5 kom je zowel de voor- als nadelen tegen. Sturen gaat als het spreekwoordelijke scheermes: de T5 laat zich gewillig op één oor leggen en dat is ook te danken aan het feil dat het rijwielgedeelte van de Le Mans is afgeleid. Dit rijwielgedeelte heeft verder als eigenschap dat het is uitgerust met een tamelijk korte achterbrug, waardoor cardanreacties sterker worden doorgegeven aan het frame. Dit zorgt er voor dat de T5 inderdaad een tamelijk nerveus karakter heeft, zeker als je in of vlak voor een bocht terugschakelt. Zelf behoef je overigens niet nerveus te worden; de Guzzi komt na wat gewiebel snel weer op zijn oude koers terecht.
De zithouding op de motor is actief en erg prettig: je zit wat voorovergebogen, maar gelukkig niet te ver, waardoor zo'n houding waarbij het hoofd wegzakt tussen twee opgetrokken schouders, voorkomen wordt. De voetsteunen zitten hierbij op de juiste plaats en wie bang is dat de knieën tijdens het rijden tegen de cilinders aan komen, wat op sommige modellen voorkomt, kan gerust zijn. Ik had met mijn 1.90 meter nergens last van. Het is een houding die je heel lang vol kan houden.
Een tweede geruststelling in deze tijd waarin nieuwe motorfietsen meer brandstof verbruiken dan auto's, is de consumptie van deT5. Want hij is zuinig, zeer zuinig, ook als hij goed staat afgesteld. Het maakt niet zo gek veel uit hoe je hem berijdt, het verbruik schommelt zo rond de 1 op 18. Langzaam rijden leven hooguit 1 op 20 op: stevig blazen zal je niet meer kosten dan 1 op 16. De benzinetank kan maar liefst 24 liters brandstof bevatten en als je die waarde koppelt aan een gemiddeld verbruik van 1 op 18, heb je een enorme actieradius te pakken. Overigens is de tankdop verstopt onder een afdekklepje dat te openen is met de contactsleutel. Op zich een mooi systeem, maar het wordt minder handig als je een tanktas wilt monteren. Een magneettas zal meestal niet goed blijven zitten doordat de klep een stuk hoger is dan de tank, zodat een innig contact met de tank bemoeilijkt wordt. Een tas met riempjes laat zich lastig bevestigen en doordat bij tanken de klep geopend moet worden, zal je de vaakgebruikte basisplaat van de tas moeien verwijderen. Het loont in dit geval de moeite om wat tijd te steken in de zoektocht naar een tanktas die deze nadelen niet heeft. Wie als duopassagier achterop meerijdt, treft het helemaal niet verkeerd. DeT5 is een hele forse motor, die met zijn grote buddyseat meer dan voldoende ruimte biedt aan de passagier. Daarnaast staan de duosteunen laag genoeg om ook nog ontspannen te kunnen zitten: de druk op de bovenbeen- en buikspieren die we zo vaak tegenkomen als we op moderne fietsen achterop plaatsnemen, is zo goed als afwezig. En achterop is de buddy net zo lekker gepolsterd als voorop . . .
Conclusie
Al met al is de T5 een hele leuke motor om te rijden. Hij heeft een fijn blok en goede stuureigenschappen, maar voor de rest maakt de motor bij mij weinig hebzucht los. Hij mist het stoer-ruige van de Le Mans en het gedistingeerd-nonchalante van de Califomia. En daarvoor is niks bijzonders in de plaats gekomen. De prijs van deze T5 bedraagt fl 9.750,- en dat is, ondanks de perfecte staat van onderhoud en het lage kilometrage en de bekende waardevastheid van Guzzi's, een stevig bedrag, waarvoor je ook een nette Le Mans of Califomia op de kop kan tikken. Misschien beter.
Tekst: Kees Berghuis