<>Door de uitgekiende dakvormige verbrandingskamer leverde het geen problemen op om de kompressie te bepalen op 1 op 10. Het maximum vermogen van de V-twin ligt voor de carburateurversie op 91 pk bij 7800 tpm. De versie met benzine-injektie zal 94 paardekrachten moeten activeren. Maar indrukwekkender als het vermogen is het koppel: dat is met bijna 100 Nm bij 5400 tpm erg hoog, terwijl het koppelverloop ook nog eens erg vlak is. De machine levert vanaf 3000 tpm tot circa 7000 tpm steeds een forse trekkracht.
Om zo'n groot koppel te kunnen behalen, besteedde Todero veel aandacht aan het luchtinlaatsysteem en de luchtfilterkast. Deze laatste heeft een inhoud van maar liefst 10 liter en dat geeft hetzelfde resultaat als wanneer de machine adem zou halen door open kelken! Achter de carburateurs zitten de kleine luchtkasten, die beide uitkomen in een grote kast onder de buddy. Daarin zit ook het luchtfilter. De verse lucht wordt aangezogen via een kleine luchthapper op het kontje van de buddyseat.
Het rijden
De machine waarmee ik mag rijden, maakt al niet zo'n frisse indruk meer: hij is al voor veel testwerk gebruikt en dat is hem wel aan te zien. Ook het blok heeft er al de nodige kilometers opzitten, maar dat neemt niet weg dat het de machine op een voorbeeldige manier aandrijft. Het levert een heerlijke stoot vermogen en er is bij alle toerentallen veel trekkracht voorradig.
De zitpositie is gedrongen en racey (met hoog geplaatste voetsteunen), maar het is niet overdreven of vermoeiend. De clipons zitten ook niet al te ver weg: het is niet zo dat je automatisch plat op de Daytona moet gaan liggen om bij het stuur te kunnen. Zodra je de machine start, maakt hij een gezonde indruk. Om eerlijk te zijn: hij klinkt gezonder dan alle tweekleps-machines van Guzzi. Voor het testrijden kan ik een halve dag terecht op het circuit van Varano bij Parma en de eerste ronden kan ik het niet al te best vinden met de nieuwe Guzzi. Doordat de achtervering in de lichtste stand staat, trekt de motor ondanks het reactiesysteem voor de cardanaandrijving het voorwiel steeds omhoog en het stuur voelt rechtuit akelig licht aan. De machine stuurt ook wat zenuwachtig en reageert hevig op elke kleine stuurbeweging. Als ik terugkeer in de pits, heeft dr. John het probleem al gesignaleerd: âIk zag al dat je niet overweg kon met deze afstelling van de machine. Ik zal de achtervering wat opstellen, zodat de machine niet meer zo enorm licht zal aanvoelen in het stuur. Als het niet bevalt, moet je onmiddellijk terugkomen, je hoeft dan niet langer aan te modderen!" De dokter had echter gelijk en als ik weer het circuit op draai, ken ik de motor niet terug! Hij stuurt opeens perfect: licht maar niet zenuwachtig en heerlijk stabiel. Hieruit blijkt maar weer hoe gevoelig een motorfiets is voor de juiste afstelling van de vering.
Door de veer-aanpassing is de grondspeling ook iets toegenomen en dat is net voldoende om de jiffystand niet meer het asfalt te laten raken in snelle bochten.
De machine vertoont nu absoluut geen reacties meer van de cardanaandrijving en het jojo-effekt blijft volledig achterwege. Je kunt er in de bochten volop het gas opzetten; dat heeft geen invloed op de wegligging. Door het soepele motorblok kun je hem echt een bocht door laten trekken en enorm vroeg het gas open draaien. De machine trekt je er dan heerlijk soepel doorheen, zonder dat je bang hoeft te zijn dat de motor door een plotseling inkomend vermogen onderuit wordt getrokken. De machine laat zich door die enorme trekkracht zelfs makkelijk met het achterwiel sturen. Je kunt er zowaar power-slides mee maken zonder dat je de zaak niet meer onder controle hebt!
De voorvork voldoet erg goed en het valt me gewoon op hoe makkelijk de 205 kilo zware machine (droog gewicht) is te sturen. Hij volgt precies het gekozen spoor en je kunt hem als rijder echt laten rijden waar jij dat wilt. Doordat het hele rijwielgedeelte ook zo fijn en goed is afgestemd op het soepele vermogen, laat de machine zich zonder problemen echt hard rijden over het circuit. En ik betrap me erop dat ik zit te genieten. Tegen de wegligging van deze Dr. John Replica kan geen viercilinder op! Door de bouwwijze van het motorblok staat de machine ook enorme hellingshoeken toe in de bocht. Er is ook geen enkele plaats op het circuit waar de Guzzi in de problemen komt: lange bochten, korte bochten, doordraaiers, chicanes, hij slikt ze zonder enige problemen.
Het blok is snel en zelfs op het 300 meter lange rechte eind staat de teller al dik over de 200. Later die dag, op de Autostrada, weet ik 238 echte km/uur te bereiken en dat is niet slecht voor een tweecilinder!
Op de autobaan komt ook de enorme stabiliteit naar voren: er valt in de lange volgasbochten niet de minste instabiliteit te bespeuren. de Daytona ligt steeds als een blok op de weg.
Een uurtje op de normale weg geeft me ook een goed idee van de gebruiksvriendelijkheid van deze Guzzi. De zitpositie doet het ook naast het circuit goed, het enige dat tegensputtert is mijn rechterhand: het gashendel draait nog altijd veel te zwaar! Voor de rest is de bediening goed en zonder problemen, zelfs de koppeling gaat lekker licht. Ook de remmen (op deze Guzzi zit geen integraal-remsysteem) zijn goed te bedienen en hebben een efficiënte werking. Ze vertonen geen moment sporen van fading.
De overbrengingsverhoudingen van de versnellingsbak zijn goed gekozen, waarbij vooral de drie hoogste versnellingen van de vijfbak heerlijk dicht bij elkaar liggen.
Conclusie
Als ik de rijtest met de 1000 Daytona nog eens overdenk, is het zwaar draaiende gashendel het enige echte waaraan ik me gestoord heb. Dat moet toch beter kunnen op een machine die verder werkelijk perfect in elkaar steekt en die een onovertroffen wegligging en handelbaarheid op het asfalt legt. Juist wat dat laatste betreft denk ik dat Guzzi nieuwe maatstaven zet!
Het hele rijwielgedeelte met het sublieme frame steekt enorm goed in elkaar en dat geeft de Guzzi een perfecte wegligging. Als we deze Daytona even vergelijken met z'n grote tegenhanger, de Ducati 851, dan is de strijd op het motorische vlak nog volledig open. Het Guzzi-blok is wat soepeler, maar de V-twin van Ducati reageert vlotter op het gashendel (een logisch gevolg van de benzine-injectie, we moeten dus afwachten wat deze Guzzi met injectie zal doen). Wat het vermogen betreft heeft de Ducati ook een meer voelbaar vermogen: het komt er wat piekiger in en de 851 zal wellicht ook iets sterker zijn.
Op het gebied van het rijwielgedeelte is er nauwelijks een vergelijking mogelijk: de Guzzi trekt hier overduidelijk aan het langste eind en wint op alle fronten. Wat dat betreft is Guzzi echt klaar voor de toekomst. En dan te bedenken dat er binnen dit concept nog veel te verbeteren valt, zoals bijvoorbeeld een 1100-cc-versie, een nieuw motorblok met een tegengesteld draaiende transmissie (zodat het kip-moment bij het gasgeven wordt opgeheven) en een paar hele kleine aanpassingen aan het frame.
De ervaring die dr. John heeft opgedaan in de racerij komt met deze machine optimaal ten goede aan een normale produktiefiets. Dr. John heeft Guzzi de weg gewezen, nu is het tijd voor Don Alejandro DeTomaso om de zaak aan het rollen te brengen. We kunnen de toekomst wat Guzzi betreft echter weer zonnig tegemoet zien!
Bruno de Prato
TECHNISCHE GEGEVENS
Motor: luchtgekoelde tweecilinder-viertakt in V-vorm dwars in het frame geplaatst, blokhoek 90°, een bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening d.m.v. tuimelaars, nokkenasaandrijving d.m.v. tandriemen: boring maal slag 90 x 78 mm; cilinderinhoud 992 cc; kompressieverhouding 10 op 1; wet-sump-smeersysteem; twee Dell'Orto PHF-karburateurs, doorlaat 40 mm; elektronische ontsteking: elektrische starter: 2-in-2-uitlaat.
Transmissie: tweevoudige droge platenkoppeling, kabelbediend; primaire overbrenging d.m.v. tandwielen: klauwengeschakelde vijfversnellingsbak: secundaire transmissie d.m.v. cardan met reactiestang.
Rijwielgedeelte: stalen brugframe met aangeboute aluminium hulpframes: hydraulisch gedempte Marzocchi M1R-telescoopvoorvork, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, diameter vorkpoten 41,7 mm, veerweg 140 mm: achtervering met stalen swing-arm en Koni-monoschokbreker, veervoorspanning en demping instelbaar. veerweg 123 mm: remmen (voor) hydraulisch bediende dubbele schijf rem met Brembo-vierzuiger-remklauwen, diameter remschijven 300 mm, (achter) hydraulisch bediende schijfrem; lichtmetalen gegoten wielen; banden (voor) Michelin radiaal 120/70ZR17, (achter) Michelin radiaal 160/60ZR18.
Maten en gewichten: wielbasis 1470 mm; balhoofdhoek 64,1°; naloop 103 mm: zithoogte 770 mm; grondspeling 128 mm; droog gewicht 205 kg: gewicht rijklaar 221 kg; tankinhoud 24 liter. Prestaties: (fabrieksopgave) max. vermogen 67 kW (91 pk) bij 7800 tpm: max. koppel 97 Nm (9,8 kgm) bij 5400 tpm. Prijsindicatie: (carburatieversie) Æ 29.990,â; (injectieversie) Æ 32.990,â.
Importeur: Greenib b.v., Postbus 185. 2130 AD Hoofddorp (02503- 35434).