Ander stuurkarakter
De precieze reden van het overstappen van de normale wielmaten naar de 16" exemplaren zullen we waarschijnlijk wel nooit te weten komen. De mode speelt hier zeer zeker een belangrijke rol, en ik denk dat de vormgevers (de T 5 werd bij een apart styling-bureau vorm gegeven. Giulia Moselli uit stylingstad Turijn) dankbaar gebruik hebbend gemaakt van dat verschijnsel. De vrij kolossale vorm die Guzzi's nogal eens kenmerkt werd door de kleine wielen redelijk teruggedrongen, en de gestrekte Le Mans vorm is veel minder nadrukkelijk aanwezig.
Bij plaats nemen op de buddy echter blijkt de kenmerkende zit op de machine - gelukkig - niets van die' kleinere' vormen te lijden te hebben gehad. De Guzzi T 5 zit zoals je dat gewend bent van dit merk: lekker ontspannen, iets waar het wat hogere stuur alleen maar aan meewerkt. Opvallend is dat zowel groot als klein zich goed thuis voert op de toch nog steeds forse machine. De zithoogte, waar toch al weinig op af te dingen was, is nu natuurlijk helemaal lekker laag. Toch zijn die kleine wielen niet helemaal ten gunste (of ten koste) van de zithoogte gegaan. Door die kleine wielen kon de buddyseat namelijk ook lekker dik (= hoog) gemaakt worden, wat het comfort zeker ten goede is gekomen.
Wennen is, als op iedere Guzzi, de cilinderkoppen die in de weg lijken te zitten. Lijken, want in je praktijk blijken die koppen zelden beroerd te worden door de knieën. Een bescherm kapje, dat werd toegepast op onder andere de 1000 SP en de G 5, is dan ook niet meer nodig. Zodra de eerste meters zijn afgelegd merk je dat je te doen hebt met een duidelijke andere Guzzi, De handelbaarheid is duidelijk prettiger, maar eenmaal op de grotere wegen aangekomen is het wél wat wennen. Het als een trein rechtdoor gaan en het onverstoorbare doorgaan in lange bochten zijn er een beetje uit. Gekomen is daarvoor het enigszins zenuwachtige dat alle motorfietsen met een klein voorwiel kenmerkt. Het bochtenwerk profiteert echter weer alleszins van dat kleine wiel, en ik ben er niet helemaal uit wat ik nu je fijnste karakteristiek vind. Rijdend in de rechte lijn geef ik de voorkeur aan het 'oude' karakter.
Misschien door de wat mindere gyroscopische werking van de wielen, misschien ook door de totaal andere geometrie van het nieuwe frame, feit is dat je eigenlijk aldoor 'bezig' bent, de zaak voelt wat instabiel aan en het lijkt wel of je voortdurend moet corrigeren. Let wel. de motor is niet echt instabiel, zwabbert of slingert dus niet, maar je krijgt die indruk, en dat is al vervelend genoeg. Ik heb zo'n vermoeden dat het effect voor hel grootste deel veroorzaakt wordt door de standaard gemonteerde stuurdemper. Na de eerste rit die werd afgelegd deed het effect zich namelijk het ergst voor, het in de lichtste stand zetten van je demper verbeterde de zaak al aanmerkelijk. Pas toen de demper helemaal verwijderd was ging de zaak echt vooruit en aangezien ik ook op lagere snelheden geen slechte gevolgen kon ontdekken van het zonder demper rijden heb ik het maar zo gelaten. Daarbij dient nog te worden opgemerkt dat de demperstang wat roestig en beschadigd was, en dat kan natuurlijk de reden zijn van het vreemde reageren rond de middenstand. Ook zonder demper gaat de T 5 niet zo onverstoorbaar rechtuit als bijvoorbeeld de Le Mans, maar de stuureigenschappen mogen er zeker zijn, zeker op de mooie bochtige wegen. waar helemaal geprofiteerd kan worden van de betere handelbaarheid. De remmen doen precies wat je ervan verwacht, alleen moet je als iemand die niet altijd onderweg is op een Guzzi eerst een tijdje wennen aan de andere manier van remmen die vereist is. Het remhendel moet gewoon vergeten worden, alle remwerking moet van de voetrem komen, maar eenmaal gewend is de vertraging prima, terwijl blokkeren nietvoorkomt. Ik denk dat er systemen zijn die beter remmen, beter vertragen dan deze Guzzi remmen, maar de bediening daarvan is niet zo gemakkelijk als van het Guzzi-systeem. Zaak is wel dat je inderdaad goed gebruik maakt van het integrale remsysteem, dus consequent met de voet remt. Vergeet je dat eens en rem je alleen met het voorrem hendel - en dus één schijf - dan valt de vertraging tegen en is de werking (uiteraard) veel minder dan van een normaal systeem met twee schijven voor.
Prestaties
Een grote rol in het hele Guzzi-concept wordt natuurlijk gevormd door het machtige V-twin blok. Onvergelijkbaar met de zoemende vierpitters of de Japanse twee cilinders, met dat heel eigen karakter. Dat begint eigenlijk al met het starten. Nog steeds moet de choke ergens onder de carburateurs gezocht worden waar een hefboompje ervoor moet zorgen dat de Dell'Orto's een wat vetter mengsel op kunnen bouwen. Bij een druk op de startknop begint het blok dan direct te lopen, met van de karakteristieke zware klappen. Dat uitlaatgeluid is nog steeds opvallend, hoewel ook hier milieu-eisen hun tol een beetje gaan eisen. Een mooie donkere roffel, en vooral het 'praten' bij gasafsluiten is iets wat je de laatste jaren op bijna alle motoren een beetje mist. Het duurt even voor de Guzzi echt op temperatuur is, maar dan reageert het blok redelijk goed op de bewegingen van het gashendel. Onderin lijkt het vermogen tegen te vallen en vanaf zo'n 4500 tpm komt het vermogen er goed in.
De vering is typisch Italiaans: hard. Vóór kan je daar in principe misschien wel wat aan doen door middel van variëren van de luchtdruk, in de praktijk maakt meer of minder lucht weinig verschil (afgezien nog van het feit dat je moeilijk een pomp aan kan sluiten). De demping is redelijk goed, hoewel kleine wegoneffenheden maar moeizaam worden verwerkt. Ook achter is de demping goed maar spreekt de zaak minder mooi aan bij kleine, snel op elkaar volgende hobbels. Het comfort heeft daar overigens weinig van te lijden, en dat komt dan weer door die lekker dikke buddy die een deel van de vering voor zijn rekening neemt.
Daaronder reageren de grote potten wat aarzelend op het gashendel. Komt het vermogen er eenmaal in dan is dat behoorlijk indrukwekkend, hoewel het vermogen met zijn 49 kW of 67 pk (fabrieksopgave) dat op papier helemaal niet zo is. Vanaf die 4500 tpm loopt het blok ook veel mooier rond, daaronder schudt het wat en lijkt het wat te smoren. Het toptoerental wordt op de toerenteller aangegeven bij 8000 (rode gebied), maar 1000 tpm daaronder is het gebied al geel aangegeven wat een veilige grens aangeeft. In de praktijk houdt dat in dat er heel af en toe tot in geel doorgetrokken mag worden - bijvoorbeeld bij snel optrekken en even kijken hoe hard hij loopt - maar dat je voor het mooie niet verder moet gaan dan 6500-7000 tpm.
Achterliggende gedachte daarbij is natuurlijk bet feit dat er toch weer erg forse potten gebruikt zijn, waardoor de zuigersnelheid hoog op kan lopen. Bovendien liggen die hogere toerentallen de Guzzi niet zo lekker, wat zich uit in wat trillen. Tussen genoemde 4500 en 6500 tpm blijven dus graag, en dan loopt de Guzzi voortreffelijk. Dank zij de lange eindoverbrenging is het een echte grote stappen fiets, en de top wordt dan ook pas na enige tijd bereikt. Die top is, gezien het vermogen, verrassend hoog: tegen de 200 km/h, en het lage gewicht en het geringe frontale oppervlak zullen hier zeker mede debet aan zijn. Dan zit je tegen het rode gebied aan, moet dus niet te lang gedaan worden, maar dat houd je toch niet zo'n lange tijd uit. Door het enigszins hoge stuur vang je namelijk behoorlijk wat wind, en het stuw effect van de koplampomhulling verandert daar maar weinig aan. Je bent wel iets van de druk kwijt, maar veel zal dat nooit zijn. Het bevalt mij zo echter beter dan met het hoge scherm dat op de vorige T-modellen was gemonteerd. Hoewel wij er niet mee gereden hebben lijkt het ruitje dat Greenib als extra kan leveren (prijs Æ 25.â) de wind beter van je lijf te houden. In ieder gevat maakt dit ruitje de zaak wat minder lomp.
Op de bank bleek dat het blok ook onder een toerental van 4500 heel wat in staat is. Het koppel ligt bij dik 2500 tpm al op met minder dan 6,5 kgm. blijft hoog tot 3500, zakt dan even bij dik 4000. Vanaf 4500 loopt het dan op tot een top die op 6,5 kgm bij 5500 tpm ligt. Schitterende bottom-power waarden, die er bij het rijden niet helemaal uit komen omdat op de lagere toerentallen de grote cilinders niet lekker opnemen en wat tegenwerken. Het maximum vermogen lag bij 7000 tpm en bedroeg 61,1 pk aan de krukas, gemeten aan het achterwiel namelijk 48,5 pk of 35,7 kW, eveneens bij 7000 tpm natuurlijk. Wat minder dan de fabrieksopgave, wat minder ook dan de klasgenoten maar alleszins goed bruikbaar, en even komt de loze kreet 'echte pk's' weer boven. Want dat misschien wat mindere vermogen maakt uitstekende prestaties mogelijk. Niet alleen die al gememoreerde top, ook de acceleratie mag er alleszins zijn, mits er goed gas wordt gegeven en de - goed doseerbare - koppeling goed gebruikt. En van het geluid dat er dan wordt gemaakt blijf je even helemaal stil. Schitterend!, vooral dat terugblazen.
Het benzineverbruik mag er eveneens zeer zeker zijn. Gemiddeld, rijstijl B hanterend, kwamen wij op 1:18.3, en het meest opvallende daarbij is misschien wel dat er niet gesproken kan worden van echte uitersten. Nu moet wel gezegd worden dat de omstandigheden zich niet leenden voor kilometers lang scheurwerk, maar ik ben er van overtuigd dat ook dan de benzinestroom meevalt. Tenslotte zijn we ook bij deze rijstijl B vaker in de buurt van l60 dan van 100 geweest, en een paar keer werd de topsnelheid gemeten. Echt rustig rijden geeft ook geen echte winst, tenminste. van een nog indrukwekkender getal is moeilijk sprake. 1:20 zit er in, veel zuiniger kwamen wij niet.