V75 Duurtest

Een eerste duurtest op de V 75,

 ik heb de tekst gescand en in tekst omgezet, niets 'verbeterd'.

Aan het eind worden technische gegevens en onderdelenprijzen genoemd.

LANG WACHTEN NIET BELOOND

Tussen de eerste presentatie en het in de verkoop gaan van de Moto Guzzi V75 zit een periode van twee jaar. Lang genoeg dus om met hooggestemde verwachtingen aan de test van de V75 te beginnen. Een paar weken konden we met de V75 rijden, waarmee we bijna tweeduizend km hebben afgelegd.

In november 1983 toonde Moto Guzzi voor het eerst de V75. Men koos daarvoor niet de show in Milaan, maar de veel kleinere show in Bologna. Wie gerekend had op een levering in 1984 werd teleurgesteld. Van de V75 werd niets meer vernomen. Verleden jaar in Milaan bleek de V75 toch niet van de baan te zijn. Nagenoeg ongewijzigd stond daar de V75 op de stand van Moto Guzzi.

De lange tijd tussen introductie en levering werd niet veroorzaakt door een uitgebreid testprogramma. Moto Guzzi was niet in de gelegenheid de productie eerder op te starten door een tekort aan productiecapaciteit. De vestigingsplaats van Guzzi is Mandello del Lano aan het Comomeer. Daar worden uitsluitend de zware Guzzi's (boven de 750 cc) vervaardigd. Alle andere modellen rollen uit de Benelli fabriek in Pesaro. Daar werd een paar jaar geleden een nieuwe fabriek betrokken. Dat stelde Benelli -en dus ook Moto Guzzi- in staat de productie flink te verhogen. Mocht het je vreemd in de oren klinken dat Guzzi s bij Benelli gefabriceerd worden, zo vreemd is het niet. Beide merken behoren namelijk tot het De Tomaso concern.

Kompleet programma

De V75 is, net als de andere viertacten van Moto Guzzi, een tweecilinder met de cilinders in een V- opstelling. Het programma van Guzzi bevatte reeds modellen met een cilinderinhoud van 350, 500, 650, 850 en 1000 cc. Zo op het oog al een volledig programma. maar dat vonden de Italianen dus kennelijk niet.

En volgens de al enige tijd circulerende geruchten zal de modellenlijn nog verder uitgebreid worden. In eerste instantie werd gefluisterd dat er gewerkt werd aan een 850 cc driecilinder, maar daarover hoor je tegenwoordig niets meer. Nu wordt er gesproken over een 1000 cc V-4. Dat wordt ruwweg genomen een dubbele {V50}. Introductie op de IFMA in Keulen in september of wacht men liever tot Milaan in november 1987?

De motor die we verleden jaar in Milaan zagen staan is nagenoeg gelijk aan die van twee jaar eerder. Het uiterlijk werd lichtelijk gewijzigd. Tevens koos men voor een kleinere tank. De inhoud ging terug van 20 naar 17 liter, iets wat wij niet als een verbetering kunnen zien.

De mondiale motormarkt wordt beheerst door de Japanse industrie. Temidden van de stortvloed aan modellen uit het Verre Oosten weten een aantal Europese fabrikanten zich staande te houden. Daartoe behoort ook Moto Guzzi. Gestadig wordt het programma uitgebreid. Niet alleen met andere cilinderinhouden. maar ook met meer modellen van eenzelfde inhoud. Zo langzamerhand telt de lijn van Moto Guzzi flink wat modellen. En dan worden de tweetacten nog niet eens in Nederland geleverd, omdat die niet voor een reële prijs op de markt gebracht kunnen worden.

Vierklepper

Bij het horen van de naam Moto Guzzi wordt niet bepaald gedacht aan de meest moderne techniek. Alles wat bij andere fabrikanten al jarenlang doodnormaal is : bovenliggende nokkenas(sen), elektronische ontsteking, multicilinders, monovering. waterkoeling. vierklepskoppen- wordt door Guzzi niet of pas sinds kort toegepast.

Vanaf de komst van de {V65 Lario} in 1984 kent Guzzi een vierkleps kop. Ook de V75 heeft per cilinder vier kleppen. Bij zo'n kop denk je vaak aan een hoog vermogen, maar dat is bij de V75 niet het geval. Zelfs voor een 750 cc tweecilinder is iets meer dan 60 pk geen opvallend hoge waarde.

De kleppen worden bediend door stoterstangen, aan het werk gezet door één centraal geplaatste onderliggende nokkenas. Anders dan bij een aandrijving door een nokkenasketting laten stoterstangen niet al te hoge toerentallen toe. Het vermogen moet dus bereikt worden bij wat lagere toerentallen. Zo levert de V75 de top van z'n vermogen bij 7100 toeren. De toerenteller staat dan juist in het gele gebied: het rode gebied begint bij 8000 toeren.

Door te kiezen voor een opstelling van de cilinders in een V-vorm kan een betrekkelijk smal motorblok geconstrueerd worden. In het vooraanzicht steken de cilinders weliswaar aan weerszijden iets naar buiten, maar breed wordt het blok toch niet. De krukas ligt in de lengterichting van de motor. Dat maakt een dergelijke motor uitermate geschikt voor een cardanaandrijving. Bij een dwars in het frame geplaatst blok moet eerst een -vermogen kostende- haakse overbrenging aangebracht worden.

Bij sommige motoren hoor je een duidelijke klik bij het inschakelen. Dat is bij de V75 niet het geval. Ook bij het overschakelen hoor je niets. Het overkwam ons diverse malen dat bij het schakelen van de eerste versnelling naar de vrijstand het groene controlelampje ging branden, maar dat de bak nog wel in z'n één stond. En dan sta je als een beginneling te schutteren bij een stoplicht. Gelukkig kan niemand zien dat je een rode kop van schaamte krijgt vanwege de integraalhelm. Bij het schakelen naar de vrijstand voel je wel iets in de bak, maar toch blijkt de bak soms nog in de versnelling te staan.

Een enkele keer kwamen we wel spontaan in de vrijstand. maar toen was het juist niet de bedoeling. Wie te voorzichtig opschakelt van een naar twee komt in de vrijstand terecht. Kennelijk verloopt het opschakelen in drie stappen, twee van de eerste naar de vrij en dan de derde stap naar de tweede versnelling. Het verdere schakelen liet niets te wensen over. De bediening van de koppeling gaat bijzonder licht, lichter dan we veelal van een Guzzi gewend zijn.

Integraal remsysteem

Met een temperatuur van enige graden onder nul maakten we in februari al een rijindruk van de V75. Toen was de vering achter erg stug. Daar hadden we nu absoluut geen last van. Zelfs met de vering in de stugste stand hield het veergedrag niet echt over. Met z n tweeën op de motor sloegen de dempers een enkele keer door, vooral op een wat slechter wegdek. Aan het eind van de testperiode waren de dempers vettig door lekkage van olie. Kleine oneffenheden in het wegdek merkte je goed in de voorvork.

Wat de remmen betreft is Moto Guzzi een buitenbeentje in de motorwereld. Al geruime tijd past Guzzi het zogenaamde integrale remsysteem toe. Dat betekent dat je met de handrem een schijf (de rechter) in het voorwiel bedient. De andere schijf -en die in het achterwiel- wordt bediend door de voetrem. De eerste paar keer dat je op de voetrem trapt komt het even vreemd over dat er ook voor geremd wordt, maar dat went erg snel. De remwerking van de voetrem is goed.

Helaas geldt dat niet voor de met de hand bediende rem. Die ene schijf vertoont amper enige rem- werking. In de praktijk kwam het er al snel op neer dat we uitsluitend de voetrem gebruikten. Een echt genoegen was dat niet. want de plaatsing van het rempedaal zou beter kunnen. De voetsteunen en het rempedaal staan zodanig dat je met je voet zowat onder het rempedaal zit. Een wat andere vorm van het rempedaal -niet meer over de voetsteun heen- zal wellicht voor verbetering kunnen zorgen.

Bermtoerisme

Een elektronische ontsteking zit tegenwoordig op nagenoeg elke motor. Guzzi's hebben het tot nu toe altijd gedaan met contactpunten. Bij de V75 zijn de Italianen daar voor het eerst van afgestapt en is gekozen voor een elektronische ontsteking.

Nog meer elektronica zit er op de V75. De benzinevoorraad wordt middels een brandstofmeter op het dashboard aangegeven. Verder zit er een controlelampje dat oplicht als er nog drie liter benzine in de tank zit. Prima geregeld dus, zolang het systeem werkt. En tijdens de test werkte het niet. De benzinemeter gaf, na getankt te hebben, vol aan en liep tijdens het rijden langzaam terug. Zo op het oog was er niets aan de hand, ware het niet dat de tank al leeg was voor de meter in het rode gebied stond. Het waarschuwingslampje dat je een tankstation moet opzoeken ging niet branden en heeft dat later ook nimmer gedaan. En daar sta je dan op een zonnige zondagmiddag langs de autosnelweg met een lege tank. De duopassagiere balen, want zij had zich haar eerste ritje op de motor iets anders voorgesteld.

Gelukkig bevonden we ons dicht bij een praatpaal. waar de Wegenwacht gebeld werd Een half uur later stopte een gele Golf met benzine. Maar kon ik dan niet op reserve overschakelen? Nee. dat is zelfs onmogelijk, want een benzinekraan ontbreekt. Die is niet nodig, omdat een vacuüm regelaar ervoor zorgt dat er geen benzine in de carburateurs stroomt als dat niet nodig is. Toch maar een kraan monteren, dat kan je bij een storing van de benzinemeter een hoop ongerief besparen.

Vlotte starter

Tijdens de testperiode was het goed weer. Het starten verliep vlot, maar dat was in februari ook al het geval. Ondanks temperaturen van rond de twintig graden moest de choke wel even gebruikt worden. Zodra de motor loopt heb je de choke niet meer nodig. Het starten zonder choke lukt bij koude motor niet. De bediening van de choke is vrij ongelukkig. omdat de choke onder de carburateur aan de linkerkant van de motor zit. Een wat andere positionering zou zeker een verbetering betekenen.

Uit de beide uitlaten komt een zeer beschaafd geluid. Dat wordt een beetje rauw als je bij een laag toerental in een hogere versnelling ineens het gas open draait. Het toerental gaat dan betrekkelijk langzaam omhoog. Pas vanaf zo n 4000 toeren gaat het allemaal wat vlotter. Een echte hardloper is de V 75 niet. Diverse 750 cc motoren lopen een heel eind over de 200 km/uur. Dat zit er bij de V75 niet in. maar daarbij moet je natuurlijk niet uit het oog verliezen dat de Guzzi slechts een tweecilinder is terwijl alle hoogvermogende 750'ers viercilinders zijn. Zittend kwamen we tot ruim 170 km/uur. Plat erop liggend konden we nog een tien km sneller rijden. De snelheidsmeter wees in beide gevallen slechts een paar km te veel aan. Over het hele gebied is de meter bijzonder nauwkeurig. Op het stuur zit een klein kuipje. Wie verwacht daar enige bescherming van te ondervinden is komt bedrogen uit. De vorm is zodanig dat je de rijwind op je hele bovenlichaam voelt. Achter het kuipje zitten de meters en controlelampjes. De vormgevers zijn erin geslaagd tot een overzichtelijk en prettig af te lezen geheel te komen. Dat geldt ook tijdens het rijden in het donker. De V75 heeft een fijne wegligging. maar dat is gebruikelijk bij een Moto Guzzi. Zowel in snel als langzaam gereden bochten kun je immer op de motor vertrouwen. Voor en achter staat de Guzzi op Michelin banden.

Slokje meer

De zithouding is redelijk ontspannen. mits je niet te lang achter elkaar echt voluit wilt rijden. De buddy is ruim bemeten, zodat je er ook met z n tweeën goed een plaatsje op vindt. Zolang je een beetje snelheid houdt zit je prettig op de V75. Maar na een tijdje langzaam gereden te hebben. waarbij ook nog vaak voor verkeerslichten gewacht moest worden. gingen zowel rijder als passagiere geregeld iets verzitten. Daarna weer een stukje vlot doorrijden en je zit ineens weer lekker.

Het verbruik viel niet echt mee. De {V1000SPII} duurtestmotor van verleden jaar was een zuinige motor. De V75 lust een slokje meer. Over een kleine 2000 km kwamen we tot een verbruik van 1 liter op 14.6 km. Bij een tankinhoud van 17 liter kom je dan op een actieradius van bijna 250 km. Bij een goed werkende brandstof- meter zal na ruim 200 km het indicatielampje moeten oplichten om je erop attent te maken dat je moet tanken. Het verbruik varieerde overigens van 1 op 13 tot 1 op 16.5. Het tanken is geen genoegen. Elke keer vreesden we dat het sleuteltje zou breken, om- dat het tankslot vreselijk zwaar draait. Gelukkig geschiedde dat niet.

Kijkend naar het stuur zie je een bonte verzameling schakelaars aan weerszijden. Wat dat betreft onderscheidt een Guzzi zich duidelijk van andere motoren, mede door de afwijkende manier van bediening. Het kost je elke keer weer enige tijd om te wennen aan de schakelaar van de richtingaanwijzers. Deze schakelaar moet namelijk op en neer in plaats van naar links en rechts bewogen worden. Niet erg logisch dus. Je betrapt je er steeds weer op dat je kijkt als je wilt afslaan. Op het dashboard zitten zowel links als rechts controlelampjes voor de richtingaanwijzers. Je kunt dus altijd gemakkelijk zien of je de schakelaar de goede kant op hebt bewogen.

De zijdeksels aan beide kanten van de motor bleken slecht bevestigd te zijn. Eén van de bevestigingspunten brak al snel af. Dit euvel is bekend en modificatiesets zijn er inmiddels al.

Conclusie

Toen de Italiaanse lire nog iets meer waard was als momenteel ; en de Japanse yen juist een lagere koers had. was een Italiaanse motor duurder dan een Japanse. Dat is al geruime tijd niet meer het geval, althans niet bij Moto Guzzi. Dat geldt ook voor de V75, die je voor ƒ 12.998.- kunt aanschaffen. Voor wat je daarvoor krijgt, een normale prijs. Gelet op de bijzonder geslaagde styling mag je de V75 rekenen tot de meer sportieve motoren. De prestaties en de zithouding wijzen ook in die richting. De mogelijkheid iets mee te nemen is beperkt, want een bagagerekje zit er standaard niet op. Dat is, zoals op de foto's bij deze test te zien is, los verkrijgbaar. Wie wat meer toeristisch ingesteld is, zal ongetwijfeld een kotterset aanschaffen, of kiezen voor een andere Guzzi. Het programma van Guzzi biedt daarvoor ruime mogelijkheden.

Moto Guzzi weet goede motoren te bouwen. De V75 bezit alle ingrediënten om tot een topgerecht te komen. Maar de correcte bereiding heeft niet plaatsgevonden. Kennelijk heeft de kok niet de juiste kooktijden aangehouden.

Jan Boer

ONDERDELENPRIJZEN inclusief BTW (afgerond op hele guldens)

kroon en pignontandwiel 294

uitlaatbocht 156

uitlaatdemper 293

set (2) remblokken voor 68

set (1) remblokken achter 34

binnenvorkpoot 270

gietwiel voor 644

gietwiel achter 669

koplampunit 80

richtingaanwijzer 59

spiegel 39

koppelinggreep (kompleet) 84

remgreep (kompleet) 80

voetsteun 19

zuiger kompleet 245

drijfstangset 287

krukas 768

cilinder met zuiger 553

cilinderkop 481

inlaatklep 49

uitlaatklep 80

nokkenas 245

nokkenasketting 66

oliefilter 17

luchtfilter 13

pakkingset 121

MEETGEGEVENS

tellerafwijking

teller         echt

60             59    

80             75

100            95

120           115

140           134

acceleratie

60-100 (III) 3.6  sec

80-120 (IV) 6.6 sec

topsnelheid

zittend 174 km/uur

liggend 183 km uur

brandstofverbruik tijdens de test 1 op 14.6 (6.8 liter op 100 km) (superloodvrij)

TECHNISCHE GEGEVENS

Motor: luchtgekoelde tweecilinder viertakt met cilinders in V-opstelling, blokhoek 90°, één onderliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder: boring x slag 80 x 74 mm: cilinderinhoud 734.9 cc: compressieverhouding 10.2:1: brandstof, super of loodvrij: carburatie d.m.v. twee Dell'Orto PHBH 30 carburateurs met centraal geplaatst papierfilter; elektronische ontsteking met automatische vervroeging: elektrische startmotor: wisselstroomdynamo. 12V 20Ah; wet-sump smeersysteem.

Transmissie: enkelvoudige droge plaatkoppeling: klauwengeschakelde vijfversnellingsbak. verhoudingen 2.363-. 1.643-. 1.278-. 1.056- en 0.900:1: primaire overbrenging dmv. tandwielen. verhouding 1.467:1; secundaire overbrenging dmv. cardanas. verhouding 3.875:1.

Rijwielgedeelte: dubbel uitgevoerd wiegframe met demontabele onderbuis, uitgevoerd in ronde buis. voorvering: hydraulisch gedempte telescoop met luchtondersteuning. veerweg 140 mm: achtervering: twee centraal geplaatste schokdempers, veerweg 96 mm: remmen: integraal remsysteem. waarbij de linkerschijf in het voorwiel en de schijf in het achterwiel door de voetrem gelijktijdig bediend worden, in het voorwiel twee 270 mm schijven achter één 235 mm schijf: banden. (voor Michelin A48) 100/90-16 54H. (achter Michelin M48) 120/90-18 85H: lichtmetalen gegoten wielen.

Maten en gewicht: lengte 2120 mm: breedte 760 mm: hoogte 1270 mm: zithoogte 810 mm: wielbasis 1470 mm: balhoofdshoek 62°: naloop 120 mm: drooggewicht 175 km: rijklaar gewicht 199 kg: tankinhoud 17 liter, waarvan 3 reserve.

Prestaties: (fabrieksopgave) max. vermogen 44.9 kW (61 pk) bij 7100 tpm: max. koppel 64.2 Nm (6.54 kgm) bij 5600 tpm: topsnelheid 185 km uur.

Import: Greenib B. V. Graftermeerstraat 55. Postbus 185. 2130 AD Hoofddorp (02503-35434): voor België: Moto Guzzi Belgium. Turnhoutsebaan 570. 2110 Wijhegem (03 3538263). Prijs: ƒ 12.998.—. afleveringskosten ƒ 300.—.